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Gulfstream

Artikel MM zum Thema Low Cost Carrier & Konsolidierung im Markt

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Gulfstream

Aus dem Manager Magazin, für Interessierte.

 

Markus

 

„Die Schwächsten müssen ausscheiden“

INTERVIEW Starinvestor Bill Franke über Airlinepleiten, die Zukunft der Billigflieger und die trickreiche Rhetorik der Lufthansa.

 

FLUG­LOT­SE Bill Fran­ke kam als Sa­nie­rer in die Flug­bran­che. Heu­te baut er lie­ber neue Air­lines auf, als alte zu ret­ten.

 

Bill Fran­ke (82) gilt als Doy­en der Luft­fahrt. Der Te­xa­ner in­ves­tiert wie kein Zwei­ter in Flug­li­ni­en. Sei­ne Spe­zia­li­tät: Bil­lig­flie­ger in den USA, La­tein­ame­ri­ka und Eu­ro­pa. Fran­ke denkt nicht mal ent­fernt an Ru­he­stand und küm­mert sich statt­des­sen täg­lich ums Ge­schäft. Dazu ge­hört sein Chair­man-Pos­ten bei der un­ga­ri­schen Wizz Air, die sein Pri­va­te-Equi­ty-Fonds In­di­go Part­ners groß ge­macht hat. Da­mit sei­ne Li­ni­en zü­gig wach­sen kön­nen, be­glück­te Bill Fran­ke vor zwei Jah­ren Air­bus mit ei­ner spek­ta­ku­lä­ren Be­stel­lung: 430 Ma­schi­nen auf ein­mal – his­to­ri­scher Re­kord. Zu Spe­ku­la­tio­nen über ei­nen Ein­stieg sei­nes Fonds bei der an­ge­schla­ge­nen Con­dor will Fran­ke nichts sa­gen, alle an­de­ren Fra­gen be­ant­wor­tet er gern und leb­haft.

 

MM Herr Fran­ke, als ei­ner der größ­ten In­ves­to­ren in Air­lines welt­weit set­zen Sie auf den ewi­gen Boom der Luft­fahrt. Aber zu­min­dest in Eu­ro­pa häu­fen sich die Plei­ten. In die­sem Jahr muss­ten bis­her acht Li­ni­en auf­ge­ben, dar­un­ter der deut­sche Fe­ri­en­flie­ger Ger­ma­nia. Hat die Bran­che ihre bes­ten Zei­ten hin­ter sich?

 

BILL FRAN­KE Nein, das den­ke ich nicht. Was wir in Eu­ro­pa se­hen, ist eine un­ver­meid­li­che Kon­so­li­die­rungs­wel­le. Die schwächs­ten Markt­teil­neh­mer müs­sen aus­schei­den, da­mit Ü̈ber­ka­pa­zi­tä­ten im Markt ab­ge­baut wer­den kön­nen. Das ha­ben wir be­reits in den USA er­lebt, wo der Kon­so­li­die­rungs­pro­zess deut­lich fort­ge­schrit­ten ist.

Kon­so­li­die­rung klingt nach Ver­nunft, aber wer zahlt am Ende für die Blü­te der ver­blei­ben­den Air­lines – die Pas­sa­gie­re mit hö­he­ren Ti­cket­prei­sen?

Aus Kun­den­sicht be­steht kein Grund zur Sor­ge. Die Er­fah­rung in Ame­ri­ka zeigt, dass die Kon­so­li­die­rung in ers­ter Li­nie zu ei­ner stä̈rke­ren Dif­fe­ren­zie­rung des An­ge­bots fü̈hrt. Die Kun­den kö̈nnen ent­schei­den, was sie wol­len: ent­we­der klas­si­sche Full-Ser­vice-Air­lines, Low-Cost-Air­lines oder Ul­tra-Low-Cost-Air­lines, wie zum Bei­spiel Spi­rit und Fron­tier in den USA. Bei­de Air­lines – Spi­rit als ehe­ma­li­ges und Fron­tier als ge­gen­wär­ti­ges In­vest­ment von In­di­go Part­ners – ha­ben das Ge­schäfts­mo­dell der Ul­tra-Low-Cost-Air­lines stark ge­prägt. Sie ver­kau­fen ihre Ti­ckets im Schnitt 25 bis 40 Pro­zent güns­ti­ger als Full-Ser­vice-Air­lines. Da kann man nicht ge­ra­de sa­gen, dass die Pas­sa­gie­re fü̈r die Kon­so­li­die­rung zur Kas­se ge­be­ten wer­den.

 

Bil­lig­flie­ger gal­ten in Eu­ro­pa lan­ge als die ge­bo­re­nen Sie­ger. In­zwi­schen ha­ben Rya­nair und Ea­sy­Jet Schwie­rig­kei­ten, an alte Höchst­stän­de beim Bör­sen­kurs her­an­zu­kom­men. Stößt das Bil­lig­mo­dell an sei­ne Gren­zen?

 

Das Bil­lig­mo­dell stö̈ßt dann an sei­ne Gren­zen, wenn die Grund­pfei­ler des Ge­schäfts­mo­dells ver­wä̈ssert wer­den. Ein Mus­ter ist im­mer wie­der welt­weit zu be­ob­ach­ten: Es wer­den Schritt fü̈r Schritt kos­ten­lo­se Ser­vice­leis­tun­gen ins Pro­gramm auf­ge­nom­men, bis die Air­line am Ende kei­ne Low-Cost-Air­line mehr ist. Hin­zu kommt, dass die Kos­ten­struk­tur mit zu­neh­men­dem Al­ter ei­ner Air­line oft­mals an Wett­be­werbs­fä̈hig­keit ver­liert. Ob mit ei­nem Ge­schä̈fts­mo­dell ir­gend­wo zwi­schen Low-Cost- und Full-Ser­vice-Air­line nach­hal­ti­ge Er­fol­ge zu er­zie­len sind, ist aus mei­ner Sicht frag­lich. Rya­nair hat zwar ü̈ber die letz­ten Jahr­zehn­te ei­nen gu­ten Job ge­macht, aber ich bin ge­spannt, wie sie mit dem Um­bau in eine Hol­ding mit ver­schie­de­nen Mar­ken – Lau­da, Buzz und so wei­ter – zu­recht­kom­men wer­den.

 

Dann hal­ten Sie also nichts von der The­se, dass sich die ver­schie­de­nen Ge­schäfts­mo­del­le in der Flie­ge­rei an­nä­hern?

 

Eine ge­wis­se Annä̈herung der Pro­duk­te ist tat­sä̈chlich nicht zu ver­mei­den. Den­ken Sie zum Bei­spiel an Steck­do­sen am Sitz oder In­ter­net­ver­bin­dung an Bord, das bie­ten Low-Cost-Air­lines auch an. Die Mo­ne­ta­ri­sie­rungs­kon­zep­te bei­der Ge­schä̈fts­mo­del­le sind aber grund­le­gend ver­schie­den. Ich bin ü̈ber­zeugt, dass die deut­li­chen Un­ter­schie­de zwi­schen Full-Ser­vice- und Low-Cost-Air­lines auch in Zu­kunft be­ste­hen blei­ben. Was wir al­ler­dings er­le­ben könn­ten, ist eine Ko­ope­ra­ti­on zwi­schen klas­si­schen Netz­werkair­lines und Low-Cost-Air­lines. Aber da sper­ren sich die ehe­ma­li­gen Staats­li­ni­en noch.

 

Macht sich bei den Schwie­rig­kei­ten von Ea­sy­Jet und Co. nicht auch die Ge­gen­wehr der Eta­blier­ten be­merk­bar? Bil­lig­ti­ckets gibt es doch heu­te auch bei der Luft­han­sa oder Bri­tish Air­ways.

 

Die Ge­gen­wehr der ehe­ma­li­gen Staats­li­ni­en be­steht vor al­lem dar­in, dass sie ei­nen Teil ih­rer Plä̈tze bil­lig ver­mark­ten. Aber die­se Me­tho­de hat ihre Gren­zen. Für ech­te Bil­lig­flie­ger wie Rya­nair oder Wizz Air ist das kei­ne Be­dro­hung.

 

Sie set­zen mit Ih­ren In­vest­ments nicht nur auf Low­Cost-, son­dern auch auf so­ge­nann­te Ul­tra-Low-Cost-Car­ri­er, die ohne Auf­preis nur das Nö­tigs­te bie­ten. Ist die Kund­schaft nicht ir­gend­wann die fru­ga­le Tour leid?

 

Wir ha­ben dies­be­zü̈glich viel Markt­for­schung be­trie­ben. Mit ei­nem ein­deu­ti­gen Er­geb­nis: Bei ei­nem Flug von bis zu vier Stun­den er­war­ten die Kun­den an ers­ter Stel­le Si­cher­heit, zwei­tens Ver­lä̈ss­lich­keit und drit­tens mö̈glichst nied­ri­ge Prei­se. Kom­fort­wü̈nsche sind nach­ge­la­gert. Und so­lan­ge die Prio­ri­tä̈ten­lis­te von vie­len Flug­rei­sen­den so aus­sieht, wird das Low-Cost-Ge­schä̈fts­mo­dell er­folg­reich sein.

 

Vie­le Po­li­ti­ker for­dern, Flie­gen teu­rer zu ma­chen, der Um­welt zu­lie­be. Das ist eine gro­ße Ge­fahr für die Low-Cost-Bran­che, weil ihr Preis­vor­teil ge­gen­über den Alt-Air­lines durch hö­he­re Ti­cket­steu­ern zu­sam­men­schrumpft.

 

Die Po­li­tik han­delt hier klar zum Vor­teil der ehe­ma­li­gen Staats­li­ni­en, de­ren Kund­schaft be­reit ist, hö̈here Ti­cket­prei­se zu be­zah­len. Des­halb be­tont Luft­han­sa-Chef Cars­ten Sp­ohr ja auch, er habe im Prin­zip nichts ge­gen hö̈here Um­welt­ab­ga­ben ein­zu­wen­den. Eine sol­che Po­li­tik scha­det dem Wett­be­werb, ist zum Nach­teil der Kun­den und nutzt dem Kli­ma wahr­schein­lich we­nig. Es ist eine Tat­sa­che, dass Bil­lig­flie­ger wie Rya­nair und Wizz Air mit ih­ren mo­der­nen Flug­zeu­gen ver­gleichs­wei­se we­nig CO₂ pro Pas­sa­gier­ki­lo­me­ter aus­sto­ßen, be­deu­tend we­ni­ger je­den­falls als di­ver­se ehe­ma­li­ge Staats­li­ni­en.

 

Der Ruf nach hö̈he­ren Ti­cket­steu­ern mag po­li­tisch gut klin­gen, aber ich be­zweif­le, dass er der Um­welt wirk­lich hilft.

Die Um­welt­de­bat­te hat ei­nen neu­en Be­griff her­vor­ge­bracht: „Flight Shame Mo­ve­ment“. Was glau­ben Sie – wie hart wird die Flug­scham die Air­lines tref­fen?

 

Flight-Shaming ist zur­zeit ein sehr po­pu­lä̈res The­ma. Bis­her ist aber kein mess­ba­rer Ef­fekt bei den Bu­chungs­zah­len fest­zu­stel­len. Al­ler­dings hat die Dis­kus­si­on durch­aus dazu gefü̈hrt, dass sich die Vor­stä̈nde von Flug­ge­sell­schaf­ten mehr Ge­dan­ken ma­chen, wie sie den CO₂-Aus­stoß re­du­zie­ren kö̈nnen, und das ist gut so.

 

Auf der Kurz- und Mit­tel­stre­cke ha­ben die Low-Cost-Air­lines in vie­len Län­dern schon die Ober­hand. Taugt ihr Ge­schäfts­mo­dell auch für die Lang­stre­cke?

 

Da ha­ben sich schon sie­ben oder acht Flug­li­ni­en ver­sucht, ohne Er­folg. Low Cost auf der Lang­stre­cke wird sich auch in Zu­kunft nicht durch­set­zen, wahr­schein­lich aber Lo­wer Cost. Der Feh­ler, der bis­her ge­macht wur­de, war, dass man nicht das rich­ti­ge Maß beim Weg­las­sen von Ser­vice­leis­tun­gen ge­fun­den hat. Auf der Lang­stre­cke braucht man schon ein biss­chen mehr Kom­fort als bei ei­nem Zwei­stun­den­flug.

 

In den Me­di­en und in der Start-up-Sze­ne gibt es der­zeit viel Auf­re­gung um Flug­ta­xis. Da müss­te es Sie als al­ten Hau­de­gen doch in der Geld­bör­se ju­cken.

 

Die Idee mag in man­chen Groß­städ­ten funk­tio­nie­ren, aber nur als Rand­ge­schäft. Im Grun­de gibt es das An­ge­bot auch schon heu­te, es wird bis­her nur mit He­li­ko­ptern er­le­digt. Ich wür­de dar­in kein Geld in­ves­tie­ren.

 

 

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LowG
Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

 

Aus dem Manager Magazin, für Interessierte.

 

Markus

 

„Die Schwächsten müssen ausscheiden“

INTERVIEW Starinvestor Bill Franke über Airlinepleiten, die Zukunft der Billigflieger und die trickreiche Rhetorik der Lufthansa.

 

FLUG­LOT­SE Bill Fran­ke kam als Sa­nie­rer in die Flug­bran­che. Heu­te baut er lie­ber neue Air­lines auf, als alte zu ret­ten.

 

Bill Fran­ke (82) gilt als Doy­en der Luft­fahrt. Der Te­xa­ner in­ves­tiert wie kein Zwei­ter in Flug­li­ni­en. Sei­ne Spe­zia­li­tät: Bil­lig­flie­ger in den USA, La­tein­ame­ri­ka und Eu­ro­pa. Fran­ke denkt nicht mal ent­fernt an Ru­he­stand und küm­mert sich statt­des­sen täg­lich ums Ge­schäft. Dazu ge­hört sein Chair­man-Pos­ten bei der un­ga­ri­schen Wizz Air, die sein Pri­va­te-Equi­ty-Fonds In­di­go Part­ners groß ge­macht hat. Da­mit sei­ne Li­ni­en zü­gig wach­sen kön­nen, be­glück­te Bill Fran­ke vor zwei Jah­ren Air­bus mit ei­ner spek­ta­ku­lä­ren Be­stel­lung: 430 Ma­schi­nen auf ein­mal – his­to­ri­scher Re­kord. Zu Spe­ku­la­tio­nen über ei­nen Ein­stieg sei­nes Fonds bei der an­ge­schla­ge­nen Con­dor will Fran­ke nichts sa­gen, alle an­de­ren Fra­gen be­ant­wor­tet er gern und leb­haft.

 

MM Herr Fran­ke, als ei­ner der größ­ten In­ves­to­ren in Air­lines welt­weit set­zen Sie auf den ewi­gen Boom der Luft­fahrt. Aber zu­min­dest in Eu­ro­pa häu­fen sich die Plei­ten. In die­sem Jahr muss­ten bis­her acht Li­ni­en auf­ge­ben, dar­un­ter der deut­sche Fe­ri­en­flie­ger Ger­ma­nia. Hat die Bran­che ihre bes­ten Zei­ten hin­ter sich?

 

BILL FRAN­KE Nein, das den­ke ich nicht. Was wir in Eu­ro­pa se­hen, ist eine un­ver­meid­li­che Kon­so­li­die­rungs­wel­le. Die schwächs­ten Markt­teil­neh­mer müs­sen aus­schei­den, da­mit Ü̈ber­ka­pa­zi­tä­ten im Markt ab­ge­baut wer­den kön­nen.

 

Ein Amerikaner als Fan von Monopolen... naja. Wenns dem Eigennutz dient... 

 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

 

Das ha­ben wir be­reits in den USA er­lebt, wo der Kon­so­li­die­rungs­pro­zess deut­lich fort­ge­schrit­ten ist.

 

Genau. Die 3 großen (AA, DL, UA, tlw. 15000 Piloten in einer Firma) teilen sich den Markt gut auf und evaluieren jede Strecke chirurgisch. Und verdienen Geld. Fliegen ist in den USA deutlich teurer als in Europa. Keine Seltenheit: Bis zu 6 oder mehr Stunden Reisezeit im Auto wird in Kauf genommen bevor man nach (teureren) Tickets sucht. 

 

 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

Kon­so­li­die­rung klingt nach Ver­nunft, aber wer zahlt am Ende für die Blü­te der ver­blei­ben­den Air­lines – die Pas­sa­gie­re mit hö­he­ren Ti­cket­prei­sen?

Aus Kun­den­sicht be­steht kein Grund zur Sor­ge. Die Er­fah­rung in Ame­ri­ka zeigt, dass die Kon­so­li­die­rung in ers­ter Li­nie zu ei­ner stä̈rke­ren Dif­fe­ren­zie­rung des An­ge­bots fü̈hrt. Die Kun­den kö̈nnen ent­schei­den, was sie wol­len: ent­we­der klas­si­sche Full-Ser­vice-Air­lines, Low-Cost-Air­lines oder Ul­tra-Low-Cost-Air­lines, wie zum Bei­spiel Spi­rit und Fron­tier in den USA. Bei­de Air­lines – Spi­rit als ehe­ma­li­ges und Fron­tier als ge­gen­wär­ti­ges In­vest­ment von In­di­go Part­ners – ha­ben das Ge­schäfts­mo­dell der Ul­tra-Low-Cost-Air­lines stark ge­prägt. Sie ver­kau­fen ihre Ti­ckets im Schnitt 25 bis 40 Pro­zent güns­ti­ger als Full-Ser­vice-Air­lines.

 

 

Spirit, Allegiant oder Frontier sind im Vergleich zu den Großen nur Randerscheinungen. Zwerge. 

Auf wievielen Strecken können denn Kunden entscheiden? Notiz: Ein Airline Kenner der beim Thema USA eine Firma wie Southwest nicht erwähnt leidet wohl unter Demenz! 
 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

Da kann man nicht ge­ra­de sa­gen, dass die Pas­sa­gie­re fü̈r die Kon­so­li­die­rung zur Kas­se ge­be­ten wer­den.

 

Natürlich kann man das sagen. Denn so ist es. Wie sollte es denn anders gehen? Weniger Marktteilnehmer die sich einen Markt gut aufteilen ergibt weniger Konkurrenz und damit auch weniger Preisdruck. Passagier zahlen mehr. 
 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

 

Bil­lig­flie­ger gal­ten in Eu­ro­pa lan­ge als die ge­bo­re­nen Sie­ger. In­zwi­schen ha­ben Rya­nair und Ea­sy­Jet Schwie­rig­kei­ten, an alte Höchst­stän­de beim Bör­sen­kurs her­an­zu­kom­men. Stößt das Bil­lig­mo­dell an sei­ne Gren­zen?

 

Das Bil­lig­mo­dell stö̈ßt dann an sei­ne Gren­zen, wenn die Grund­pfei­ler des Ge­schäfts­mo­dells ver­wä̈ssert wer­den. Ein Mus­ter ist im­mer wie­der welt­weit zu be­ob­ach­ten: Es wer­den Schritt fü̈r Schritt kos­ten­lo­se Ser­vice­leis­tun­gen ins Pro­gramm auf­ge­nom­men, bis die Air­line am Ende kei­ne Low-Cost-Air­line mehr ist. Hin­zu kommt, dass die Kos­ten­struk­tur mit zu­neh­men­dem Al­ter ei­ner Air­line oft­mals an Wett­be­werbs­fä̈hig­keit ver­liert. Ob mit ei­nem Ge­schä̈fts­mo­dell ir­gend­wo zwi­schen Low-Cost- und Full-Ser­vice-Air­line nach­hal­ti­ge Er­fol­ge zu er­zie­len sind, ist aus mei­ner Sicht frag­lich. Rya­nair hat zwar ü̈ber die letz­ten Jahr­zehn­te ei­nen gu­ten Job ge­macht, aber ich bin ge­spannt, wie sie mit dem Um­bau in eine Hol­ding mit ver­schie­de­nen Mar­ken – Lau­da, Buzz und so wei­ter – zu­recht­kom­men wer­den.

 

Dann hal­ten Sie also nichts von der The­se, dass sich die ver­schie­de­nen Ge­schäfts­mo­del­le in der Flie­ge­rei an­nä­hern?

 

Eine ge­wis­se Annä̈herung der Pro­duk­te ist tat­sä̈chlich nicht zu ver­mei­den. Den­ken Sie zum Bei­spiel an Steck­do­sen am Sitz oder In­ter­net­ver­bin­dung an Bord, das bie­ten Low-Cost-Air­lines auch an. 

 

Er meint wohl eher dass Netzwerk Carrier mittlerweile für Gepäck, Sitzplatzreservierung etc... auch extra zulangen. 

 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

Die Mo­ne­ta­ri­sie­rungs­kon­zep­te bei­der Ge­schä̈fts­mo­del­le sind aber grund­le­gend ver­schie­den.  Ich bin ü̈ber­zeugt, dass die deut­li­chen Un­ter­schie­de zwi­schen Full-Ser­vice- und Low-Cost-Air­lines auch in Zu­kunft be­ste­hen blei­ben. Was wir al­ler­dings er­le­ben könn­ten, ist eine Ko­ope­ra­ti­on zwi­schen klas­si­schen Netz­werkair­lines und Low-Cost-Air­lines. Aber da sper­ren sich die ehe­ma­li­gen Staats­li­ni­en noch.

 

Macht sich bei den Schwie­rig­kei­ten von Ea­sy­Jet und Co. nicht auch die Ge­gen­wehr der Eta­blier­ten be­merk­bar? Bil­lig­ti­ckets gibt es doch heu­te auch bei der Luft­han­sa oder Bri­tish Air­ways.

 

Die Ge­gen­wehr der ehe­ma­li­gen Staats­li­ni­en be­steht vor al­lem dar­in, dass sie ei­nen Teil ih­rer Plä̈tze bil­lig ver­mark­ten. Aber die­se Me­tho­de hat ihre Gren­zen. Für ech­te Bil­lig­flie­ger wie Rya­nair oder Wizz Air ist das kei­ne Be­dro­hung.

 

Ryanair und Wizz sind die Bedrohung. “Race to the bottom” und zwar bei allen Standards. 

 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

 

Sie set­zen mit Ih­ren In­vest­ments nicht nur auf Low­Cost-, son­dern auch auf so­ge­nann­te Ul­tra-Low-Cost-Car­ri­er, die ohne Auf­preis nur das Nö­tigs­te bie­ten. Ist die Kund­schaft nicht ir­gend­wann die fru­ga­le Tour leid?

 

Wir ha­ben dies­be­zü̈glich viel Markt­for­schung be­trie­ben. Mit ei­nem ein­deu­ti­gen Er­geb­nis: Bei ei­nem Flug von bis zu vier Stun­den er­war­ten die Kun­den an ers­ter Stel­le Si­cher­heit, zwei­tens Ver­lä̈ss­lich­keit und drit­tens mö̈glichst nied­ri­ge Prei­se. 

 

Sicherheit und Verlässlichkeit und niedrige Preise, liest sich wie ein Widerspruch. 
 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

Kom­fort­wü̈nsche sind nach­ge­la­gert. Und so­lan­ge die Prio­ri­tä̈ten­lis­te von vie­len Flug­rei­sen­den so aus­sieht, wird das Low-Cost-Ge­schä̈fts­mo­dell er­folg­reich sein.

 

Vie­le Po­li­ti­ker for­dern, Flie­gen teu­rer zu ma­chen, der Um­welt zu­lie­be. Das ist eine gro­ße Ge­fahr für die Low-Cost-Bran­che, weil ihr Preis­vor­teil ge­gen­über den Alt-Air­lines durch hö­he­re Ti­cket­steu­ern zu­sam­men­schrumpft.

 

Die Po­li­tik han­delt hier klar zum Vor­teil der ehe­ma­li­gen Staats­li­ni­en, de­ren Kund­schaft be­reit ist, hö̈here Ti­cket­prei­se zu be­zah­len. Des­halb be­tont Luft­han­sa-Chef Cars­ten Sp­ohr ja auch, er habe im Prin­zip nichts ge­gen hö̈here Um­welt­ab­ga­ben ein­zu­wen­den. Eine sol­che Po­li­tik scha­det dem Wett­be­werb, ist zum Nach­teil der Kun­den und nutzt dem Kli­ma wahr­schein­lich we­nig. Es ist eine Tat­sa­che, dass Bil­lig­flie­ger wie Rya­nair und Wizz Air mit ih­ren mo­der­nen Flug­zeu­gen ver­gleichs­wei­se we­nig CO₂ pro Pas­sa­gier­ki­lo­me­ter aus­sto­ßen, be­deu­tend we­ni­ger je­den­falls als di­ver­se ehe­ma­li­ge Staats­li­ni­en.


 

 

Nein. Es ist eine Tatsache, dass ein A320 von Airline X genausoviel CO2 ausstößt wie von Airline Y. Bedenken muss man aber, dass ein Flug um 50€ leichtfertiger in Anspruch genommen wird als ein Flug um 450€. Sprich, die extrem billigen Tickets die diese ULCC auf den Markt bringen sind extrem Klimaschädlich, da nützt auch der neuste Flieger nichts, wenn hinten alle zum Spaß drinnen sitzen als zuhause zu bleiben. Und wieso sagt er dauernd „ehemalige Staatslinien“? Lächerlich. 
 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

Der Ruf nach hö̈he­ren Ti­cket­steu­ern mag po­li­tisch gut klin­gen, aber ich be­zweif­le, dass er der Um­welt wirk­lich hilft.

Die Um­welt­de­bat­te hat ei­nen neu­en Be­griff her­vor­ge­bracht: „Flight Shame Mo­ve­ment“. Was glau­ben Sie – wie hart wird die Flug­scham die Air­lines tref­fen?

 

Flight-Shaming ist zur­zeit ein sehr po­pu­lä̈res The­ma. Bis­her ist aber kein mess­ba­rer Ef­fekt bei den Bu­chungs­zah­len fest­zu­stel­len. Al­ler­dings hat die Dis­kus­si­on durch­aus dazu gefü̈hrt, dass sich die Vor­stä̈nde von Flug­ge­sell­schaf­ten mehr Ge­dan­ken ma­chen, wie sie den CO₂-Aus­stoß re­du­zie­ren kö̈nnen, und das ist gut so.

 

Auf der Kurz- und Mit­tel­stre­cke ha­ben die Low-Cost-Air­lines in vie­len Län­dern schon die Ober­hand. Taugt ihr Ge­schäfts­mo­dell auch für die Lang­stre­cke?

 

Da ha­ben sich schon sie­ben oder acht Flug­li­ni­en ver­sucht, ohne Er­folg. Low Cost auf der Lang­stre­cke wird sich auch in Zu­kunft nicht durch­set­zen, wahr­schein­lich aber Lo­wer Cost. Der Feh­ler, der bis­her ge­macht wur­de, war, dass man nicht das rich­ti­ge Maß beim Weg­las­sen von Ser­vice­leis­tun­gen ge­fun­den hat. Auf der Lang­stre­cke braucht man schon ein biss­chen mehr Kom­fort als bei ei­nem Zwei­stun­den­flug.

 

Economy Langstrecke ist durchwegs enger als Economy Kurzstrecke. Gut, das kann der Typ nicht wissen, hat er noch nie gesehen. Natürlich wird sich lowcost auf der Langstrecke durchsetzen. Die 7 oder 8 Airlines von denen er spricht liegen Dekaden zurück. Kein Mensch bezahlt für eine British Airways 787 Economy freiwillig mehr als für eine Norwegian 787 Economy. 
 

Am 25.1.2020 um 17:04 schrieb Gulfstream:

 

In den Me­di­en und in der Start-up-Sze­ne gibt es der­zeit viel Auf­re­gung um Flug­ta­xis. Da müss­te es Sie als al­ten Hau­de­gen doch in der Geld­bör­se ju­cken.

 

Die Idee mag in man­chen Groß­städ­ten funk­tio­nie­ren, aber nur als Rand­ge­schäft. Im Grun­de gibt es das An­ge­bot auch schon heu­te, es wird bis­her nur mit He­li­ko­ptern er­le­digt. Ich wür­de dar­in kein Geld in­ves­tie­ren.

 

 

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Das ist Zukunftsmusik und kann noch nicht seriös bewertet werden. 

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