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Landung mit Rückenwind


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reverser

Hallo allerseits,

eine Landung dieser Art wird hier im Video geschildert:

Zitat

 

15 Knoten sind das absolute Maximum, erfahre ich hier - ab 16 knots muss theoretisch anderswo gelandet werden.

 

Was mich als fliegerischen Laien interessiert:

 Wie verhält sich der Flieger, wenn zB. mit 20 Knoten tailwind gelandet wird? Was macht den Unterschied aus zu der 15 Knoten-Höchstgrenze? Bis zu 15 Knoten lässt sich dem Rückenwind entgegenwirken (Gas weiter rausnehmen, Spoiler einfahren??), danach nicht mehr: Spielen auch Größe und Gewicht des Fliegers eine Rolle?

 

Im Gegensatz zum Rückenwind bei der Landung,  bereitet der Gegenwind  beim Start keine Probleme:

Oder gibt es auch beim Start eine Gegenwind-Limite?🙂

 

Gruß Richard

 

 

Edited by reverser
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FalconJockey
vor 21 Minuten schrieb reverser:

Wie verhält sich der Flieger, wenn zB. mit 20 Knoten tailwind gelandet wird?

Keine Ahnung, habe ich noch nie gemacht, weil a) ausserhalb der Limits der von mir betriebenen Flugzeugtypen und b) unnötig.

 

Flugbetriebe geben über ihre Handbücher (z.B. Operations Manual A) bekannt, was die maximalen, absoluten Winde sind, bis zu denen geflogen werden darf. Gegenwind ist natürlich kein Problem, aber ab einer bestimmten Geschwindigkeit wird es in Bodennähe automatisch böig, sodass man jenseits der 50 Knoten nicht mehr fliegen sollte (mit Jets), aber die genaue Zahl variiert von Betrieb zu Betrieb.

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reverser
vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

 Gegenwind ist natürlich kein Problem, 

nicht so wie bei mir (Nichtpilot-&Fahrradfahrer)

 

Duck und weg;-)

Richard

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kruser

 

Hallo Richard,

Weiss zwar nich ob Deine Fragen ev. "Scherzfragen" sind. Ebenfalls als Laie versuch ich jedoch mal auf die Schnelle Antwort zu geben..

 

Ist schon so wie Andreas bereits geschrieben oben.

Würdest du aber tatsächlich, sagen wir mal mit 25 Tailwind landen wollen, müsstest Du jedoch eben nicht  wie Du schreibst "Gas rausnehmen und Spoiler einfahren".  Nein, ganz im Gegenteil, der Tailwind vermindert ja Deine V in der Luft, nicht jedoch gemessen zum Ground. Wenn Du also mit 135 Knoten einschweben würdest lt. Instrumente hättest Du, bezogen zum Ground, 135+25, also 160 Knoten Veff., erheblich schneller also und die Landung wäre unter Umständen etwas "kniffelig"..

 

Gruss

jens

 

 

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reverser

@Jens Meine Frage war durchaus ernst gemeint, da ich nicht weiss, inwieweit eine hohe Rückenwind Komponente durch fliegerisches Können gemeistert werden kann und ab welchem Punkt auch der beste Pilot dem Wind hilflos ausgeliefert ist.

Gruß Richard

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Hausi122
vor 50 Minuten schrieb reverser:

@Jens Meine Frage war durchaus ernst gemeint, da ich nicht weiss, inwieweit eine hohe Rückenwind Komponente durch fliegerisches Können gemeistert werden kann und ab welchem Punkt auch der beste Pilot dem Wind hilflos ausgeliefert ist.

Gruß Richard

niemand ist einer hohen Rückenwindkomponente hilflos ausgeliefert. Im Reiseflug spielt es eh keine Rolle, da fliege ich mit 200 kts Rückenwind genau gleich wie mit 200 kts Gegenwind. Das Problem stellt sich nur, wenn du deinen Flieger auf die Piste setzen musst (beim Start natürlich auch) Das einzige Kriterium ist dann die Pistenlänge und eventuell die max-tyre-speed. Hast du eine 6 km lange Piste, kannst du auch mit 40kt Rückenwind landen. Kein Problem, die Zertifizierungslimiten mal ausgenommen. Einzige Differenz bildet die unterschiedliche Groundspeed. Ich fliege ja mit einer leichten 1-mod mit ca. 55 kts IAS an und mit einem schweren Airliner mit einer V von über 140 kts. Geht beides.

 

Hausi

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FalconJockey

Um mal konkret ein paar Zahlen zu nennen, bei meiner Falcon 2000EX EASy gilt folgendes:

 

landing_speed_penalties.jpg

 

Damit kann man sehr schnell berechnen was geht bzw. was nicht geht, wobei wir auf 10 Knoten Rückenwindkomponente limitiert sind.

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Alexh

Das Problem ist auch der Landeablauf den man bei Rückenwind anpassen muss. Wenn ich mit Rückenwind die Piste entlangsegle ohne aufzusetzen, weil ich das Flugzeug sanft hinsetzen will wie bei Gegenwind, wird es irgendwann gefährlich. Da geht es dann darum innerhalb der Limiten aufzusetzen, alles andere ist Nebensache. Und das wird natürlich schwerer mit steigendem Rückenwind, ohne konkret nennbare Grenze. Bei uns ist für die Landung legal bei 10kt Rückenwindkomponente Schluss und das ist auch gut.

 

Gruß Alex

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DaMane
Am 5.2.2020 um 20:07 schrieb reverser:

Hallo allerseits,

eine Landung dieser Art wird hier im Video geschildert:

15 Knoten sind das absolute Maximum, erfahre ich hier - ab 16 knots muss theoretisch anderswo gelandet werden.

 

Was mich als fliegerischen Laien interessiert:

 Wie verhält sich der Flieger, wenn zB. mit 20 Knoten tailwind gelandet wird? Was macht den Unterschied aus zu der 15 Knoten-Höchstgrenze? Bis zu 15 Knoten lässt sich dem Rückenwind entgegenwirken (Gas weiter rausnehmen, Spoiler einfahren??), danach nicht mehr: Spielen auch Größe und Gewicht des Fliegers eine Rolle?

 

Im Gegensatz zum Rückenwind bei der Landung,  bereitet der Gegenwind  beim Start keine Probleme:

Oder gibt es auch beim Start eine Gegenwind-Limite?🙂

 

Gruß Richard

 

 

 

Dazu wurde ja schon viel Richtiges gesagt, blos noch nicht von jedem. Deshalb steure ich meine 2 ct auch noch bei:

 

Der wesentliche Unterschied von Gegen- und Rückenwind besteht darin, daß sie die Bodenrollstrecken entweder verkürzen (=gut), oder verlängern (=schlecht), weil sie direkt die Groundspeed beeinflussen.

Da Du nach dem Grund für Tailwind-Limits gefragt hast, können wir die Betrachtung auf die Landung beschränken. Dazu gibt es zu bedenken:

 

1. aus der Goundspeed beim Aufsetzen resultiert die Größe der Bewegungsenergie, die abgebaut werden muß.

2. Bei Windstille ist Aufsetzgeschwindigkeit und Goundspeed identisch, und generieren als Ausgangswert 100% der abzubauenden Fahrt bzw. Energie.

 

Nehmen wir zur Veranschaulichung eine Aufsetzgeschwindigkeit on 125 KTS Airspeed an.

 

Dann haben wir  bei

 

10 KTS Gegenwind beim Aufsetzen eine Groundspeed von 115 KTS und 85% Energie, bei

10 KTS Rückenwind eine GS von 135 KTS, die eine Bewegungsenergie von 117% erzeugt. Bei

20 KTS Rückenwind hätten wir beim Aufsetzen eine GS von 145 KTS, was einen Energiezuschlag gegenüber Windstille von 35%(!) bedeuten würde. Das bedeutet, die zu vernichtende Bewegungsenergie ist bei 20% Tailwind um 70% größer als bei 10 KTS Gegenwind. Und wir reden da bei Airlinern  über Gewichte von -zig oder hunderten Tonnen.

Ich hoffe, daß macht deutlich, warum sich bei Piloten ab mehr als 5-10  KTS Rückenwind anfangen (sollten), die Nackenhaare zu kräuseln. 

 

Gruß

Manfred

 

 

Edited by DaMane
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reverser
vor 10 Stunden schrieb DaMane:

 

 

 

 Bei

 

20 KTS Rückenwind hätten wir beim Aufsetzen eine GS von 145 KTS, was einen Energiezuschlag gegenüber Windstille von 35%(!) bedeuten würde. Das bedeutet, die zu vernichtende Bewegungsenergie ist bei 20% Tailwind um 70% größer als bei 10 KTS Gegenwind. Und wir reden da bei Airlinern  über Gewichte von -zig oder hunderten Tonnen.

Ich hoffe, daß macht deutlich, warum sich bei Piloten ab mehr als 5-10  KTS Rückenwind anfangen (sollten), die Nackenhaare zu kräuseln. 

 

 

 

 

Man liest, der türkische Flieger kürzlich in Istanbul wäre bei ca. 20 KTS Rückenwind gelandet - und das erst noch auf nasser Piste.

Das oben gesagte macht das noch etwas anschaulicher🙄

 

Gruß Richard

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FalconJockey
vor 1 Stunde schrieb reverser:

Man liest, der türkische Flieger kürzlich in Istanbul wäre bei ca. 20 KTS Rückenwind gelandet - und das erst noch auf nasser Piste.

Nicht nur das: Er ist weit nach 50% der Bahnlänge aufgesetzt, das ist ein sehr entscheidender Punkt. Ich weiss nicht, ob die bei Pegasus Flight Data Monitoring betreiben, aber es wäre möglich, dass besagter Kapitän (der F/O hatte ja so gut wie Null Erfahrung) solche Stunts in der Vergangenheit erfolgreich absolviert hatte, nur ist er da immer rechtzeitig runter und es hat mit dem Anhalten komfortabel gereicht.

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Maxrpm
vor 13 Stunden schrieb DaMane:

 

 

 

10 KTS Gegenwind beim Aufsetzen eine Groundspeed von 115 KTS und 85% Energie, bei

10 KTS Rückenwind eine GS von 135 KTS, die eine Bewegungsenergie von 117% erzeugt. Bei

20 KTS Rückenwind hätten wir beim Aufsetzen eine GS von 145 KTS, was einen Energiezuschlag gegenüber Windstille von 35%(!) bedeuten würde. Das bedeutet, die zu vernichtende Bewegungsenergie ist bei 20% Tailwind um 70% größer als bei 10 KTS Gegenwind. Und wir reden da bei Airlinern  über Gewichte von -zig oder hunderten Tonnen.

Ich hoffe, daß macht deutlich, warum sich bei Piloten ab mehr als 5-10  KTS Rückenwind anfangen (sollten), die Nackenhaare zu kräuseln. 

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Die DH8-Q400 ist für 20kts Rückenwind bei Start und Landung zugelassen. In schwierigen Wetterlagen im Gebirge wird von dieser Möglichkeit auch regelmäßig Gebrauch gemacht.

Typisches Beispiel dafür etwa Salzburg bei Durchzug einer Front aus Westen.  Die 35- 45 KTS aus Nordwestlicher  Richtung bedeuten für die RWY 15 schnell eine Rückenwindkomponente von 15 - 20kts.  Wegen der Berge im Süden gibt es Instrumentenanflug nur aus Norden. B737, A320, E-195 etc  fliegen auf dem ILS 15 durch die Wolkenschicht müssen dann aber auf die RWY33 circlen. Die typisch niedrigen Wolkengrenze bei solchen Wetterlagen erfordert ein circling auf minimum circling altitude. Diese liegt mitten in der Bodenturbulenz. Wegen der Berge ist das circling nur right hand über die Stadt möglich.  der Commandant muss also hoffen, das sein Copilot die Pisten in den Regenschauern nicht aus dem Auge verliert. Ein sehr anspruchsvolles Manöver.

 

Die DH8-Q400 landet  einfach direkt aus dem ILS auf die 15. Natürlich erfordern 45kts von rechts hinten mit 20kts Rückenwindkomponente hohe Aufmerksamkeit bei der Landung, aber die Pistenlänge ist gar kein Problem. Habe noch keine DHq-400 Piloten getroffen der sich hier für ein Circling entschieden hat. Alle waren froh sich das ersparen zu können.  

 

Wolfgang

 

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DaMane
vor 3 Minuten schrieb maxrpm:

........................

Die DH8-Q400 landet  einfach direkt aus dem ILS auf die 15. Natürlich erfordern 45kts von rechts hinten mit 20kts Rückenwindkomponente hohe Aufmerksamkeit bei der Landung, aber die Pistenlänge ist gar kein Problem. Habe noch keine DHq-400 Piloten getroffen der sich hier für ein Circling entschieden hat. Alle waren froh sich das ersparen zu können.  

 

Wolfgang

 

Das glaube ich dir gerne. Eine DH8-Q400 fällt ja auch noch nicht in eine Gewichtsklasse, für die die Salzburger Bahn kritisch wäre. Außerdem könnte ich mir gut vorstellen, daß man bei der Konzeption dieses Fliegers bewußt größere Reserven für Operationen dieser Art eingeplant hat. In Tanzanina habe ich Dash8 erlebt, die auf Bush-Strips eingesetzt wurden.

 

Gruß

Manfred

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onLoad
vor 13 Stunden schrieb DaMane:

 

Ich hoffe, daß macht deutlich, warum sich bei Piloten ab mehr als 5-10  KTS Rückenwind anfangen (sollten), die Nackenhaare zu kräuseln. 

 

Gruß

Manfred

 

 

 

I.d.R. werden die erlaubten Winde auch geflogen, bei üblichen Modellen ist dies 10 oder 15kt Tailwind (oft nur eine Frage der Zertifizierung). 5kt sind Alltag.

 

 

Bei bestimmten Wettersituationen mit drehendem Wind hat man lieber 10kt Rückenwind und dafür Gegenwind im Anflug, weniger Turbulenzen, bessere Sicht, etc.

 

Einige Flughäfen lassen mit Rückenwind anfliegen bis die Leute durchstarten. In JFK auch mal diverten weil die Lufträume mit EWR, La Guardia koordiniert werden und man da nicht jede Piste kriegt die man will.  

 

Edited by onLoad
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Maxrpm
vor einer Stunde schrieb DaMane:

Das glaube ich dir gerne. Eine DH8-Q400 fällt ja auch noch nicht in eine Gewichtsklasse, für die die Salzburger Bahn kritisch wäre. Außerdem könnte ich mir gut vorstellen, daß man bei der Konzeption dieses Fliegers bewußt größere Reserven für Operationen dieser Art eingeplant hat. In Tanzanina habe ich Dash8 erlebt, die auf Bush-Strips eingesetzt wurden.

 

Gruß

Manfred

 

Nein Manfred ich rede über eine Q400. 30 Tonnen, Vapp zwischen 125 und 150kts. Auf Bush_Strips  können vielleicht DH8-100 eingesetzt werden.

 

Eine schwere A321 hat eine Vapp um die 145kts.  Auf Salzburg mit seinen 2500m Piste geht das allemal. Der viel leichtere A319 hat typische Vapp um 125kts. mit einer Rückenwindkomponente von 20kts wäre das 145kts GS. Warum sollte sich das nicht sicher ausgehen.

 

Es ist eine Frage der Zulassung. Q400 fliegen tendenziell in hohem Maße schwierige Plätze an, deshalb gab es hohen Druck von Seiten der Operator die aufwendigen Zulassungen und Tests für mehr Rückenwind durchzuführen. Für A32F oder B373 OPS ist der Anteil  solche Plätze  sehr gering. Es gab wohl einfach nicht genug Kunden um die teure Zertifizierung zu rechtfertigen.

 

Wolfgang

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FalconJockey

Trotzdem hast Du bei einer Turboprop ein viel besseres aerodynamisches Bremsverhalten durch die Propeller, beim Jet verlässt Du Dich voll auf die Radbremsen und wehe die Bahn ist rutschig. Das ist schon eine andere Kategorie von Flugzeug.

 

Letzte Woche flogen wir auf St. Gallen an. Zu Beginn des Anflugs war der Bodenwind mit VRB02 angegeben, also direkte Landung per ILS 10 geplant. Im Anflug selbst hatten wir dann auf einmal 60 Knoten(!) Rückenwind auf dem ILS und zu diesem Zeitpunkt war der starke Westwind auch in Bodennähe angekommen, weswegen ein Circling geflogen werden musste. Ich gehe lieber ins Circling, als auf einer so kurzen Piste mit Rückenwind zu landen - wobei die Entscheidung in diesem Fall einfach war, der Rückenwind hätte das absolute Limit von 10kts überschritten und unsere Landing Performance war mit weniger als 0kts Komponente eh schon komplett aus dem Fenster.

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DaMane
vor 17 Minuten schrieb maxrpm:

 

Nein Manfred ich rede über eine Q400. 30 Tonnen, Vapp zwischen 125 und 150kts. Auf Bush_Strips  können vielleicht DH8-100 eingesetzt werden.

 

 

Ja, es war eine DH8-100 , aber für meine Begriffe trotzdem schon ein großes Geräte für solche Operationen.

 

vor 19 Minuten schrieb maxrpm:

.................

Eine schwere A321 hat eine Vapp um die 145kts.  Auf Salzburg mit seinen 2500m Piste geht das allemal. Der viel leichtere A319 hat typische Vapp um 125kts. mit einer Rückenwindkomponente von 20kts wäre das 145kts GS. Warum sollte sich das nicht sicher ausgehen.

.....................

 

Ich gehe davon aus, daß die notwendigen Reserven in eure Flugplanunstools und operation-charts

eingearbeitet sind.

 

 

vor 22 Minuten schrieb maxrpm:

..........................

 

Es ist eine Frage der Zulassung. Q400 fliegen tendenziell in hohem Maße schwierige Plätze an, deshalb gab es hohen Druck von Seiten der Operator die aufwendigen Zulassungen und Tests für mehr Rückenwind durchzuführen. Für A32F oder B373 OPS ist der Anteil  solche Plätze  sehr gering. Es gab wohl einfach nicht genug Kunden um die teure Zertifizierung zu rechtfertigen.

 

Wolfgang

 

Das hätte ich auch vermutet. Danke für deine Erläuterungen!

 

Beste Grüße

Manfred

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reverser

Noch ein Nachtrag zu Windgeschwindigkeiten:

Heute in MUC hat bekanntlich "Sabine" gewütet; mit ensprechenden Flugausfällen. South African Airways, aus Johannesburg kommend, ist trotzdem gelandet.

"Mike Blanchard fliegt seit 28 Jahren für die Airline", habe ich gelesen, "und brachte heute Morgen seine Maschine bei einer Windgeschwindigkeit von 140 km/h in MUC zu Boden".

"We all need a strong drink now!", meinte der Pilot nach der Landung; allerdings mit einem Lachen."

 

Die Fahrgäste mussten über eine spezielle (und stabilere) Fahrgasttreppe der Feuerwehr aussteigen, heisst es.

 

Gruß Richard

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DaMane
vor 6 Stunden schrieb reverser:

Noch ein Nachtrag zu Windgeschwindigkeiten:

Heute in MUC hat bekanntlich "Sabine" gewütet; mit ensprechenden Flugausfällen. South African Airways, aus Johannesburg kommend, ist trotzdem gelandet.

"Mike Blanchard fliegt seit 28 Jahren für die Airline", habe ich gelesen, "und brachte heute Morgen seine Maschine bei einer Windgeschwindigkeit von 140 km/h in MUC zu Boden".

"We all need a strong drink now!", meinte der Pilot nach der Landung; allerdings mit einem Lachen."

 

Die Fahrgäste mussten über eine spezielle (und stabilere) Fahrgasttreppe der Feuerwehr aussteigen, heisst es.

 

Gruß Richard

Soweit ich das mit bekommen habe, waren zeitweise Gusts (=Böenspitzen) bis zu 70 KTS angesagt. Die konstanten Windgeschwindigkeiten lagen eher zwischen 35 und 45 KTS.

 

Gruß

Manfred

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Heiri_M

Ich nehme an, dass ihr Profis euch auf die Angaben des Tower verlassen. Neuere Instrumente zeigen wahrscheinlich auch die Rückenwindkomponente an. Wie verlässlich sind diese?

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DaMane
vor 22 Minuten schrieb Heiri_M:

Ich nehme an, dass ihr Profis euch auf die Angaben des Tower verlassen. Neuere Instrumente zeigen wahrscheinlich auch die Rückenwindkomponente an. Wie verlässlich sind diese?

Keine Ahnung. Vermutlich so verläßlich, wie die Windangaben insgesamt. Ich glaube aber nicht, daß an solchen Tagen irgendjemand eine Rückenwindlandung überhaupt in Erwägung zieht.

 

Manfred

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