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ErnstZ

22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

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cosy
Posted (edited)
16 hours ago, FalconJockey said:

Auf dem schwarz-weiss Foto auf AvHerald, das den Airbus von unten zeigt, kann ich weder Beschädigungen an den Triebwerken, noch die RAT erkennen. Die schwarzen Bereiche unter den Triebwerken ist einfach Schmutz durch Betriebsstoffe. Die RAT konnte ich nicht finden.

 

Die Fotos aus QDM's Twitter-Link wiederum zeigen beschädigte Triebwerksunterseiten und die RAT.EYn0_BCWsAA47v8.thumb.jpg.6f2ca43dbeaf38828cf2a2f396812c4d.jpgEYn1AsDX0AABagE.thumb.jpg.ca484f05b83ec454a7bc15a100a7f689.jpg

Ich meine, aus dem eng #1 pulsierend austretende weisser Rauch zu sehen:

Weiss: verbrannte Oel

pulsierend: evtl Schäden im rotierenden Teil.

Danke, Falcon-Reiter!

Edited by cosy

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cosy
10 hours ago, fixusc said:

denke ich auch. aber dass der flieger schon auf der piste war wird durch die fotos eindeutig belegt. wieso nicht einfach den schub rausnehmen, sobald man den boden berührt hat? lieber am ende der piste langsam wo reinschlittern als mit voller fahrt abstürzen...

Ich behaupte mal in diesem Moment und in dieser Situation rechnet Du als Commandante überhaupt ni ht mit einem Absturz. In der Phase sind die targets auf 'save the plane'...

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cosy
12 hours ago, Baeriken said:

Ich frag mal ganz leihenhaft: Beide !! Triebwerk aus ??? Was muss man mit einer modernen Passagiermaschine falsch machen, damit beide Treibwerk gleichzeit ausfallen ... und das auch noch im Landeanflug. Gab´s vielleicht Unstimmigkeiten mit dem Tankwart in Lahore?

Zum Beispiel eine Gear-Up Landung mit heftigen vsi-Werten, wodurch im anschliessenden Füll Power climb die Treiber sich in einigen zog Sekunden selbst zerstören..

Das nackte CFM Triebwerk wiegt 2Tonnen, bei sehr harten Landungen wirken unglaublich hohe Trägheitskräfte, weil eine grosse Massenträgheit wirkt durch die hohe Rotationsgeschwindigkeit. Darum sind vermutlich  auch die zulässigen g's eng gehalten für grosse Triebwerken..

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cosy
Posted (edited)

Die Meldung des F. O. btr. G/A tönt unaufgeregt, und CTR fragt etwas wegen "belly landing" kanndasein APL hier etwas erläutern?

Edited by cosy

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Baeriken
Posted (edited)
vor 6 Stunden schrieb Pierre:

ATC-Aufzeichnung

 

Hier ein Video/Audio aus dem Netz. Ich kenne die Quelle nicht, wirkt zumindest realistisch.

 

 

 

Bei 0,55 Minuten ist ein Warnton aus dem Cockpit des A320 zu hören kurz nachdem die Landefreigabe durch den Tower erteilt wurde. Was kann das bedeuten?

Edited by Baeriken

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Voni
vor 2 Stunden schrieb Schmidi:

Erstes Video ist aufgetaucht

 

sieht aber nach sehr überzogenem Zustrand aus.

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Pierre
Posted (edited)

ATC-Aufzeichnung mit Zeitangaben über die Länge der herausgeschnittenen Passagen

 

englische Untertitel erst ab Sec. 22 !

 

Unterschiede bei der Übersetzung:

 

bisheriges Video: „You are dropping. Altitude 2000“

aktuelles Video: „You are crossing altitude 2000“

 

bisheriges Video: „You have to be turning left?“

aktuelles Video: „Appears to be turning left?“

 

https://www.youtube.com/watch?v=AuWiYqw9VMs&feature=emb_rel_end

Edited by Pierre

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Pierre
vor 38 Minuten schrieb Baeriken:

Bei 0,55 Minuten ist ein Warnton aus dem Cockpit des A320 zu hören kurz nachdem die Landefreigabe durch den Tower erteilt wurde. Was kann das bedeuten?

 Der Ton "ping, ping, ping, ping" ist eine allgmeine Configuration Warning. 

Wird in den meisten Fällen für "Bad Landing Config" verwendet. 

 

Allerdings ist der Alert für Fire Warning in manchen Fällen sehr ähnlich (die Warnings sind nicht bis ins Detail standardisiert).

 

 

 

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gearUp
Posted (edited)
vor 51 Minuten schrieb Baeriken:

Bei 0,55 Minuten ist ein Warnton aus dem Cockpit des A320 zu hören kurz nachdem die Landefreigabe durch den Tower erteilt wurde. Was kann das bedeuten?

 

-

Edited by gearUp
war jemand schneller

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AirJon
Posted (edited)
26 minutes ago, Pierre said:

Der Ton "ping, ping, ping, ping" ist eine allgmeine Configuration Warning.

Fast richtig. Das ist der Ton für Master Warning im Airbus. Und das kann viele Gründe haben.

 

Jonas

Edited by AirJon
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Patrick228
Posted (edited)

-

Edited by Patrick228

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FalconJockey

Der erste Anflug war extrem instabil. Sie waren bei einer Distanz von 5 NM zur Schwelle noch auf einer Höhe von 3500ft, sie hätten da auf ca. 1600ft MSL (Flugplatzdaten Karachi) sein sollen. Das Video https://youtu.be/AuWiYqw9VMs?t=28 zeigt, dass der Fluglotse nicht happy mit ihrem Profil war und sie sogar vom Anflug runterdrehen wollte. Die Antwort der Crew ""We are comfortable, we can make it Insha'Allah" war wohl auf eine nicht aufgezeichnete ATC-Anfrage, weil sie viel zu hoch gewesen sind. Wenig später greift der Lotse ein und will den Anflug abbrechen: "turn left heading 180", was die Crew mit "Sir, we are established on ILS 25L" beantwortet, was aber wohl nicht stimmte (weil viel zu hoch): "Sir, you are 5 miles from touchdown and still passing 3500ft". Antwort der Crew: "Roger".

 

  • beim Zurücklesen der dann ausgegebenen Landefreigabe hört man die Master Warning im Hintergrund. Das Fahrwerk? Wissen wir derzeit nicht
  • wenn das Fahrwerk nicht ausgefahren sein sollte, hat der Lotse im Tower nicht hingeschaut und sie gewarnt?
  • warum hatten sie es so eilig im Anflug, dass sie das aussichtslose Unterfangen, ein so dermassen hohes Profil zu korrigieren, umgesetzt haben? Get-There-Itis? Lag da bereits ein ernstes technisches Problem vor, das sie verschwiegen haben? Eine Frage der Ehre? Oder Allah wird es schon richten?
  • gibt es bei denen kein Flight Data Monitoring und eine entsprechende Umsetzung der Daten (ich weiss...rhetorische Frage)

 

Es sind so viele Fragen offen, wir müssen auf den DFDR und auf den CVR warten, hoffentlich wird da schnell etwas veröffentlicht.

 

EDIT: gerade beim AvHerald gefunden

Zitat

On May 23rd 2020 one of the surviving passengers reported in a first televised interview, that the aircraft had touched down on first approach and went around. The other surviving passenger reported the aircraft shuddered just before impact.

Also haben sie beim ersten Landeversuch irgendwo und irgendwie den Boden berührt. Man kann sich ohne weitere Infos nicht darauf festlegen, ob das auf der Bahn, daneben oder danach gewesen ist. Vielleicht sind sie "ganz normal", aber viel zu spät aufgesetzt und haben sich zu einer balked landing (touch and go) entschieden und haben dann bei diesem Manöver irgendwie ihre Triebwerke und angekratzt, was fatal gewesen ist.

 

Und dass das Flugzeug kurz vor dem Aufschlag gezittert habe, ist ein Indiz für einen Strömungsabriss.

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frankie_crx


lt. PAXLISTE auf Twitter müsste mindestens 1 Westeuropäer an Bord gewesen sein (#021). Weiss jemand schon mehr über die Zusammensetzung der Paxe, Crew?

EYn6imfXYAA0n4L?format=jpg&name=largeEYn6jmGXkAMkK-z?format=jpg&name=large

Gruess Frank

 

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Manfred J.

Was soll das jetzt, mit den ganzen Zungenbrecher - Namen ?

 

Die Leute sind tot, tragisch genug.... ob Abdul oder Muhammed

 

Braucht man ned posten

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Manfred J.

Jetzt spricht man schon von 3 Landeversuchen....

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Pioneer300
vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Das Video https://youtu.be/AuWiYqw9VMs?t=28 zeigt, dass der Fluglotse nicht happy mit ihrem Profil war und sie sogar vom Anflug runterdrehen wollte. Die Antwort der Crew ""We are comfortable, we can make it Insha'Allah" war wohl auf eine nicht aufgezeichnete ATC-Anfrage, weil sie viel zu hoch gewesen sind. Wenig später greift der Lotse ein und will den Anflug abbrechen: "turn left heading 180", was die Crew mit "Sir, we are established on ILS 25L" beantwortet, was aber wohl nicht stimmte (weil viel zu hoch): "Sir, you are 5 miles from touchdown and still passing 3500ft". Antwort der Crew: "Roger".


So hört sich eine professionell agierende Crew in Pakistan an?

 

Chris

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fabiodv

Ja, so hört sich eine Crew in Pakistan an. Ob sie professionell agiert hat, ist die andere Frage

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FalconJockey

Es könnte sein, dass die Crew nicht ganz bei der Sache war, weil sie den Ramadan mitgemacht haben könnten....

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Maxrpm

Ohne Fahrwerk schreit dich der Bus die letzten Minuten permanent an „Too low gear! - Too low gear ! .........” Keine Crew kann dass überhören.

Vielleicht wegen des too hot approach die RWY entlang gefloated?  Dann ein durchstarten nicht nach procedure. Das Fahrwerk zu früh gefahren die Triebwerke aufgesetzt und beschädigt?

 

wolfgang

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QDM
Posted (edited)
vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Ohne Fahrwerk schreit dich der Bus die letzten Minuten permanent an „Too low gear! - Too low gear ! .........” Keine Crew kann dass überhören.

 

Wenn das GPWS funktioniert hat, wäre die Meldung gekommen. 750ft AGL ist normalerweise die Höhe, wo die Sprach-Warnung auslöst. Wenn sie das GPWS aber zuvor deaktiviert hatten, weil ihnen während des steilen Anflugs die dauernden "Sinkrate! Sinkrate!" Warnungen auf den Nerv gegangen sind (es gibt dafür einen Taster im Cockpit: "terrain inhibit") - dann ist das GPWS aus. Dann kann es auch nicht mehr "meckern", wenn sie ohne Fahrwerk unter die 750ft sinken.

Edited by QDM
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Alexh
vor 7 Minuten schrieb QDM:

 

Wenn das GPWS funktioniert hat, wäre die Meldung gekommen. 750ft AGL ist normalerweise die Höhe, wo die Sprach-Warnung auslöst. Wenn sie das GPWS aber zuvor deaktiviert hatten, weil ihnen während des steilen Anflugs die dauernden "Sinkrate! Sinkrate!" Warnungen auf den Nerv gegangen sind (es gibt dafür einen Taster im Cockpit: "terrain inhibit") - dann ist das GPWS aus. Dann kann es auch nicht mehr "meckern", wenn sie ohne Fahrwerk unter die 750ft sinken.

 

Wenn dann noch die Landing Checklist nicht gemacht wird hat man so ziemlich alle Löcher im Käse gefunden um ein perfektes Drama zu veranstalten. Aber ich denke in Kürze werden wir schlauer sein.

 

Gruß Alex

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QDM
Posted (edited)

Laut AvHerald ist nun bekannt, wo genau die Kratzspuren der Triebwerke auf der Piste anfangen. Die Kratzspuren beginnen kurz vor der Hälfte der Piste (25L ist 11000ft lang).

Und da sind sie noch durchgestartet. Es ist nicht zu fassen...

 

https://avherald.com/h?article=4d7a6e9a&opt=0

Later in the afternoon/evening local time Pakistani media reported scrape marks were found on the runway indicating that one engine had contacted the runway first, then some distance later the second engine, too, with both engines now scraping over the runway until the aircraft became airborne again.

On May 23rd 2020 Karachi Airport reported based on CAA inspection report that the runway inspection revealed scrape marks of the left engine start 4500 feet down the runway, the right engine scrape marks begin 5500 feet down the runway. About 6000-7000 feet past the runway threshold the scrape marks end.

 

Edited by QDM

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FalconJockey

Viel wichtiger ist die Information

Zitat

On May 23rd 2020 Pakistani media are reporting quoting sources within the Civil Aviation Authority, that the aircraft touched down on the runway with retracted gear during their first approach, climbed again and positioned for another approach. Ground observers reported sparks from the aircraft when it touched the ground. Later in the afternoon/evening local time Pakistani media reported scrape marks were found on the runway indicating that one engine had contacted the runway first, then some distance later the second engine, too, with both engines now scraping over the runway until the aircraft became airborne again.

 

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Maxrpm
3 hours ago, QDM said:

 

Wenn das GPWS funktioniert hat, wäre die Meldung gekommen. 750ft AGL ist normalerweise die Höhe, wo die Sprach-Warnung auslöst. Wenn sie das GPWS aber zuvor deaktiviert hatten, weil ihnen während des steilen Anflugs die dauernden "Sinkrate! Sinkrate!" Warnungen auf den Nerv gegangen sind (es gibt dafür einen Taster im Cockpit: "terrain inhibit") - dann ist das GPWS aus. Dann kann es auch nicht mehr "meckern", wenn sie ohne Fahrwerk unter die 750ft sinken.


echt? Sowas kann man? Ich habe gelernt wie ich das EGPWS ausschalten kann. Den Knopf für das GPWS hat mir noch keiner gezeigt. Man lernt nie aus.

 

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