Platzrunden Speeds

[pitcher]

Hallo zusammen

 

Mein Name ist Roland und ich bin am Ende meiner PPL Ausbildung. Ich wurde 2 Tage vor dem Lockdown an den PPL Skill-Test angemeldet und versuche nun wieder auf das Level zu kommen.

 

Ich bin ein Forenneuling und habe die SuFu schon verwendet, aber zumindest auf den ersten Resultat-Seiten keinen passenden Thread gefunden.

 

Es geht um folgendes.

 

Am Anfang beim Platzrundenüben in einer PA28 161 wurden vom FI folgende Speeds vorgegeben:

 

Downwind 85 ktn

Base 75 ktn

Final 65 ktn

 

Nun sagt aber ein anderer zweiter FI folgendes (ich fliege momentan fast nur noch auf einer PA28 180):

 

Downwind = 1.4 VS

Base = 1.4 VS

Final = 1.3 VSO

 

Das passt nun so gar nicht mehr mit den erst genannten Speeds zusammen. Im Netzt konnte ich auf die Schnelle auch keine klare Regel finden.

 

Hat jemand eine klare und für die CH- gültige Regel für SEP - oder ist das im AFM individuell geregelt ?

 

Gruss

 

Roland

 

 

[fixusc]

Hallo Roland

 

Grundsätzlich gibt es wohl in den meisten AFMs Empfehlungen dazu. So wie ich das in der Schweiz kenne, fliegt man (wenn man die Flieger bei einem Verein mietet und keinen eigenen hat) aber nach den Vorgaben (sprich Checklisten und Procedures) des Vereines/der Flugschule. Diese sind je nach Flotte und Mentalität der Flugschule leicht anders. Bei meiner Flugschule wird z.B. viel Wert darauf gelegt, dass zwischen unterschiedlichen Fliegern die Procedures wo sinnvoll gleich bleiben, so dass möglichst keine Verwechslung oder Verwirrung entstehen kann. Beim Warrior (und auch bei einigen anderen sehr ähnlichen Fliegern) sind die Geschwindigkeiten 80, 70 und 65. Bei etwas schwereren Kisten (z. B. Archer) ist die Base meist 75 (um Stall bei turn to final vorzubeugen) und die Final Speed ist dann halt wirklich individuell nach Flugzeugtyp. Grundsätzlich gilt im Final auch immer die Regel, falls der Gegenwind mehr als 10% von vfinal ist, dann addiere die Hälfte der Windgeschwindigkeit dazu. Scheint mir eine sehr verbreitete Regel zu sein.

Falls es bei deiner Flugschule keine klare Regelung gibt, dann würde ich da nochmals nachfragen. Eigentlich müssten diese irgendwo schriftlich festgehalten und für die Piloten publiziert sein. Wenn du dich an die Regeln deiner Flugschule hältst, solltest du keine Probleme am Skill Test haben. So wie ich das sehen kann, kommen aber die Unterschiede bei dir primär vom Flugzeugtyp (Warrior vs Archer). Sollte also schon Sinn machen und völlig anders sind die Zahlen ja nicht.

Ich fliege relativ wenig und auf verhältnismässig vielen Flugzeugtypen. Die Unterschiede sind aber nicht allzu gross (abgesehen vom Motorsegler) und eines der wichtigsten Details, welches ich mir vor jedem Flug immer nochmals genau anschaue sind genau diese Geschwindigkeiten (plus weitere wie z. B. best glide speed). Das Handling der verschiedenen Flieger scheint mir eigentlich völlig unproblematisch, aber bei solch abstrakten Sachen wie im Kopf eingeprägte Zahlen ist es sehr wichtig, dass keine Verwechslung passiert. Ich gehe die Speeds auch beim Take Off Briefing immer nochmals alle durch, damit ich wirklich alle zuvorderst im Kopf habe, z. B. wenn der Motor nach dem Start ausfällt. Ob du schlussendlich im Downwind einmal 5 kts zu schnell fliegst ist dann je nach Situation nicht entscheidend oder manchmal sogar nötig. Die Speeds sind Richtwerte, damit du sicher nie zu langsam bist aber Flaps rechtzeitig setzen kannst, ohne die Flap Speed zu überschreiten. Das wichtigste ist, dass du dir während der ganzen Platzrunde aktiv bewusst bist, wie schnell du gerade fliegst, da du in Bodennähe niemals zu langsam werden solltest und natürlich auch nicht zu schnell kurz vor der Landung. Solange du aktiv die Geschwindigkeit im Griff hast, ist es auch ok wenn du einmal bewusst etwas später reduzierst und die Flaps setzt. Am Skill Test aber sicher genau an die für den jeweiligen Flieger von deiner Flugschule angegebenen Werte halten.

 

Noch eine Bemerkung zu Platzrunden: Auf den meisten CH-Plätzen ist die exakte Einhaltung der Platzrunde (sofern sicher durchführbar wegen Traffic, Steigleistung etc.) extrem wichtig. Sonst klingelt gleich das Telefon am Flugplatz und es gibt eine Beschwerde. Das soll keine Abschreckung sein, aber mit einer sauber geflogenen Platzrunde kannst du bei jedem Skill Test sicher punkten.

 

Gruss Felix

[ArcticChiller]

Es gilt das POH/AFM.
Die Geschwindigkeit im Downwind muss einfach mit Vfe harmonieren, aber dein AFM enthält die Antwort auf deine Frage.

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[pitcher]

Danke für die Infos. Werde mal das AFM durchschauen.

 

Ich hab mich nur gewundert, dass der eine FI sagt, dass Downwind und Base mit dem selben Speed geflogen werden.

[FalconJockey]

Bei mir im Verein fliegen wir mit der Piper Archer auf Base und Final mit 80 Knoten, erst wenn wir stabilisiert sind, reduzieren wir auf ca. 65 Knoten+Windkorrektur. Im Gegenanflug bin ich persönlich meist mit 100 Knoten unterwegs, bevor ich dann querab der Schwelle reduziere, um die Klappen auf Stufe 1 auszufahren.

[fixusc]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Bei mir im Verein fliegen wir mit der Piper Archer auf Base und Final mit 80 Knoten

Und hier kommen nun genau die Unterschiede zwischen den Vereinen (und Flugplätzen). Diese Procedure funktioniert bestimmt super auf grösseren Plätzen, auf (sehr) kleinen Plätzen kann es so aber eng werden. Z. B. in Zweisimmen Piste 35 ist der Final so kurz und steil, dass du dann kaum mehr Geschwindigkeit abbauen kannst. Overhead to Downwind to Base to Final ist dort im Prinzip einfach eine 270° Kurve. Auf einem grossen Platz kann es hingegen sogar von Vorteil sein, wenn du relativ lange eine etwas höhere Speed hast, sonst dauert die Platzrunde ewig.

[FalconJockey]

Natürlich passt ein Grundrezept nicht für alle Plätze, das ist doch klar. Aber im Normalfall ist es überhaupt kein Problem, mit 80 Knoten bis zum Ende der Endanflugkurve unterwegs zu sein.

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb FalconJockey:

Natürlich passt ein Grundrezept nicht für alle Plätze, das ist doch klar. Aber im Normalfall ist es überhaupt kein Problem, mit 80 Knoten bis zum Ende der Endanflugkurve unterwegs zu sein.

Man sollte bei dieser Diskussion nicht aus dem Auge verlieren, daß die Fragestellung von einem PPL-Neuling kam, der auf der suche nach einem guten und sicheren Standardverfahren ist. Verfrühte Profi-Attitudes  wären da eher kontraproduktiv.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb pitcher:

Danke für die Infos. Werde mal das AFM durchschauen.

 

Ich hab mich nur gewundert, dass der eine FI sagt, dass Downwind und Base mit dem selben Speed geflogen werden.

 

Du wirst in deinem Fliegerleben hoffentlich noch viele weitere FIs kennenlernen, und mit ihnen ebensoviele Meinungen zu verschiedenen Themen. Profitiere davon, in dem Du versuchst, immer diejenige herauszufinden, die dir am plausibelsten erscheint (und zu deinem aktuellen Erfahrungshorizont paßt). 

 

VFR-Platzrunden können sehr unterschiedlich sein, und zwischen 3 und 10 Minuten dauern, was bei durchschnittlich 75-80 KIAS jeweils eine Strecke zwischen knapp 4 NM und 14 NM  bedeutet. In einer 3-Minuten-Platzrunde hast du angenommen 1,5 min(90 sec) von der Mitte des Gegenanfluges bis zur Landung, d.h. ca. 70 bis 75 sec um die Speed von Vfe max auf final-approach-speed - z.B. 65 KIAS - zu reduzieren . Also ca. 1 KIAS/3sec . Stell dir jetzt vor, du fliegst anstatt einer Platzrunde einen 10 NM straight-in approach,  dann könntest du locker mit 100 KIAS herunterbrettern, um dann 3 min/4 NM vor der Schwelle anzufangen, die Speed auf 65 KIAS zu reduzieren.

 

Feste Muster zu haben, sind anfangs eine große Hilfe. Vergiß aber nie, daß du mit einer SEP immer einen potentiellen Glider mit katastrophal mieser Gelitzahl fliegst. Spätestens dann sind im worcest case solche Standards reine Makulatur.

 

[Klugsch....mode:off] 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Mai 2020 von DaMane

[Sfera72]

Bei uns in LSPG ist die Volte 1‘175 ft über Platzhöhe. Wir sind mit der Archer im Downwind bei 90kt. Pistenschwelle Flap 1, Flieger kommt auf 85 kt. Etwas später Flap 2, Höhe halten bis der Flieger 75 kt hat und dann diese Speed halten, damit sinkt man dann automatisch ab. Beginn Final dann Flaps 3 und speed auf 63 kt.

[Dierk]

Gibt es dazu keine physikalisch bedingte Logik? 

Z. B. 

Ende Downwind= knapp unter max Speed für Landeklappen 1. Stufe

Base = Downwindspeed - 5 kts (1. Stufe gesetzt) 

Final = 1.5 Vs bzw. Vs + 20 kts

 

hier noch eine Meinung:

 

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/are-you-flying-your-traffic-pattern-speeds-too-fast/

 

Bearbeitet 8. Juni 2020 von Dierk

[fixusc]

vor 53 Minuten schrieb Dierk:

Gibt es dazu keine physikalisch bedingte Logik? 

Jein. In einer Standardplatzrunde vielleicht schon. Nur gibt es in der Schweiz keinen einzigen Standard Circuit. Platzrunden dauern zwischen 1 und 10 Minuten, je nach Flugplatz. Wenn ich in Saanen einen Go Around mache und dann das ganze Pattern abfliegen muss, dann ist es ziemlich überflüssig, schon am Anfang vom Downwind die Flaps zu setzen. In Zweisimmen hingegen kann es je nach Höhe im Anflugsektor und Flugzeugtyp Sinn machen, schon beim Eindrehen vom Overhead in den Downwind full Flaps zu setzen, weil der Anflug viel kürzer und steiler ist als auf einem normalen Platz.

Die "normalen" Speeds aus dem AFM funktionieren in den meisten Fällen gut und haben sicher genügend Reserve, damit du nicht in einen Stall gerätst z. B. bei Turn to Base oder Turn to Final. Theoretisch sind die Werte aber auf den Standard Circuit abgestimmt, welcher auch einigermassen eine definierte Zeit erfordert, für welche die Einteilung Sinn macht. Ja nach Platzverhältnissen und/oder Steilheit des Anflugs sind die Speeds aber an der oberen Grenze oder die Wechsel erfolgen in einem fliessenden Übergang (z. B. nur eine Kurve Downwind to Final). Dann stabilisierst du evtl. gar nicht auf eine Geschwindigkeit in der Base sondern bist konstant am Abbremsen. Auf grossen Plätzen hingegen verbietet dir niemand, im Downwind schneller zu fliegen und/oder die Flaps erst später zu setzen.

 

Zu deinem vorgeschlagenen Verfahren:

Bei uns in der Flugschule lernt man, die Flaps 1. Stufe Anfang Downwind zu setzen, 2. Stufe Turn to Base und 3. Stufe (falls vorhanden) short final. Wie gesagt, auf grossen Plätzen eher unnötig, die Flaps so früh zu setzen, aber in einer kurzen Platzrunde sicher gut, damit man immer vorausarbeitet und nicht dem Flieger hintendrein ist.

 

Grundsätzlich ist das ganze Konzept einer Platzrunde nicht etwas physikalisch Bedingtes. Der Grund für eine Platzrunde sind Traffic Management (damit nicht jeder kreuz und quer fliegt), Lärmschutz, das Umfliegen von Hindernissen und das Einhalten einer Sicherheitshöhe bis kurz vor der Landung. Aus physikalischer Sicht, kannst du einfach einen straight-in mit full Flaps machen. Die einzigen physikalischen Limiten sind Vfe (falls vorhanden) und Vs. Und die meisten Flieger können viel langsamer geflogen werden, als nach den Angaben im AFM (ist aber nicht nötig auf normal langen Pisten, deshalb lieber eine grosse Sicherheitsmarge). Und bei gewissen Typen ist Vfe viel höher als eine sinnvolle Geschwindigkeit im Downwind. Mit dem Warrior kannst du bei 102 kts full Flaps setzen, das brauchst du bestimmt nicht in einer normalen Platzrunde. Zudem sind diese Belastungsgrenzen und die Stallgeschwindigkeit gewichtsabhängig. Wenn du ganz alleine drin sitzt, hast du einen kleineren Anstellwinkel bei der gleichen Geschwindigkeit, deshalb könntest du nochmals schneller die Flaps rauslassen und noch langsamer anfliegen im Final.

 

LG Felix

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Dierk:

Gibt es dazu keine physikalisch bedingte Logik? 

Z. B. 

Ende Downwind= knapp unter max Speed für Landeklappen 1. Stufe

Base = Downwindspeed - 5 kts (1. Stufe gesetzt) 

Final = 1.5 Vs bzw. Vs + 20 kts

 

hier noch eine Meinung:

 

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/are-you-flying-your-traffic-pattern-speeds-too-fast/

 

 

Base = Downwindspeed - 5 kts (1. Stufe gesetzt) 

Final = 1.5 Vs bzw. Vs + 20 kts

 

Solche Empfehlungen sind doch recht statisch, und passen bestenfalls für ein bestimmtes Muster an einem bestimmten Flugplatz.

 

Vs x 1,3 erscheint mir als Referenz wesentlich praxisgerechter, wobei man die Differenz zwischen Vs1 und Vso durchaus mit einbeziehen sollte.

 

"In a 172S, Vso is 40 knots. So according to the FAA, an appropriate base leg speed in a 172S would be 56 knots (1.4 X 40)"

 

Ichj gehe mal davon aus, daß mit Vso max. Klappenstellung gemeint ist. Spätestens wenn mit 0° Klappen angeflogen wird, wären 56KIAS unverantwortlich langsam (keine Böenreserve). Da wird es dann gefährlich,

 

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Juni 2020 von DaMane

[simones]

vor 5 Stunden schrieb fixusc:

Zu deinem vorgeschlagenen Verfahren:

Bei uns in der Flugschule lernt man, die Flaps 1. Stufe Anfang Downwind zu setzen, 2. Stufe Turn to Base und 3. Stufe (falls vorhanden) short final. Wie gesagt, auf grossen Plätzen eher unnötig, die Flaps so früh zu setzen, aber in einer kurzen Platzrunde sicher gut, damit man immer vorausarbeitet und nicht dem Flieger hintendrein ist

LG Felix

Genauso wurde es beigebracht. Wobei ich mir immer die Frage gestellt habe, warum beim Turn  in Base gerade in Bank die zweite Klappenstufe gefahren werden sollte. Für mich damals fast eine Überlastung, ne Kurve zu fliegen, Gas rausnehmen und dann Kappe 2 zu fahren. 
 

Mittlerweile hab ich das begriffen : Durch das Ausfahren beim Eindrehen ( und Bank ) in den Queranflug und gleichzeitiges Ausfahren der zweiten Stufe wird der Kurvenradius kleiner ....., gar nicht dumm. 

Bearbeitet 8. Juni 2020 von simones

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb simones:

.............
 

Mittlerweile hab ich das begriffen : Durch das Ausfahren beim Eindrehen ( und Bank ) in den Queranflug und gleichzeitiges Ausfahren der zweiten Stufe wird der Kurvenradius kleiner ....., gar nicht dumm. 

 

Der Kurvenradius hängt ja eigentlich mit der Bank/Schräglage zusammen, und die willst du doch nicht verändern? Wenn Du durch kleinere Kurvenradien deine Anflugstrecke verkürzt, mußt Du dafür die Sinkrate erhöhen, was deinen Anflug nicht stabiler macht.

Ich habe gelernt, daß der Vorteil der Klappenbetätigung in der Platzrundenkurve darin liegt, daß das nose-up-moment vom Klappen ausfahren den Auftriebsverlust durch Schräglage ausgleicht (wofür man sonst erst drücken, und danach ziehen müßte). Wenn man dann auch noch unmittelbar voher die Positionsmeldung absetzt (....turning base, ....turning final), hat man die größte Chance, für den Platzverkehr besser sichtbar zu sein (wg. schräger Tragflächen).

 

Gruß

Manfred

 

[simones]

vor 9 Minuten schrieb DaMane:

 

Der Kurvenradius hängt ja eigentlich mit der Bank/Schräglage zusammen, und die willst du doch nicht verändern? 

 

Gruß

Manfred

 

Der Kurvenradius kann doch durch Vergrößerung des Auftriebes ( Klappen Stufe zwei ) im Bank ( z.B 25 Grad ) verkleinert werden ( ähnlich wie wenn mann zieht und den Anstellwinkel vergrößert). Gleichzeitig verringert sich durch den Widerstand der Klappen die Geschwindigkeit ( ebenfalls Verkleinerung des Radius ). 
 

So war das gemeint. 
 

lg micha

[Dierk]

Zitat

VS: Überziehgeschwindigkeit (Stalling Speed) oder minimal stetige Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug in der jeweiligen Kon­figuration noch steuerbar ist.

 

VSO: Überziehgeschwindigkeit (Stalling Speed) oder minimal stetige Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug in der Landekon­figuration noch steuerbar ist.

 

vFE: zul. Höchstgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen

 

aus dem Flughandbuch der Katana DV20: Vfe= 81 kts; Vs = 43 kts; Vso = 38 kts; Empfohlene Landegeschwindigkeit 60 kts (= 1.57 x Vso), jedoch ist unter Bedingungen wie z.B. bei starkem Gegenwind, Gefahr von Windscherungen oder Turbulenzen eine höhere Anfluggeschwindigkeit zu wählen.

 

Hängt halt auch vom Muster ab.

Bearbeitet 8. Juni 2020 von Dierk

[FalconJockey]

Ich komme gerade nicht mit. Warum sollte der Kurvenradius bei Geschwindigkeit X und Querlage Y kleiner werden, wenn ich die Klappen ausgefahren habe? Geschwindigkeit + Querlage ergeben einen bestimmten Kurvenradius, oder welche geheimnisvollen Formeln sind mir seit 25 Jahren unbekannt?

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Ich komme gerade nicht mit. Warum sollte der Kurvenradius bei Geschwindigkeit X und Querlage Y kleiner werden, wenn ich die Klappen ausgefahren habe? Geschwindigkeit + Querlage ergeben einen bestimmten Kurvenradius, oder welche geheimnisvollen Formeln sind mir seit 25 Jahren unbekannt?

 

Also Geschwindigkeit, Querlage und Auftriebskraft (Anstellwinkel) ergeben einen bestimmten Kurvenradius, der noch zusätzlich vom Seitenruder und von der gesetzten Motorleistung abhängt... 

 

Man kann auch eine seltsame Rechtskurve mit Querlage nach links fliegen (Glissade mit Seitenruder voll rechts und relativ zu wenig Querruder bzw. Querlage nach links). 

 

Es gibt Muster, da führt das Setzen der Klappen zu einem leichten Aufbäumen der Nase und zu einem höheren Anstellwinkel. Grad so, als hätte man in Querlage ordentlich am Höhenruder gezogen -> Auftrieb nimmt zu. Es gibt aber auch andere Muster, wo die Klappenstellung keinen solchen Aufbäumeffekt hat. 

[FalconJockey]

Ja, "ballooning" gibt es auf vielen Typen, den side-slip kennen wir auch, aber was hat das mit dem Kurvenradius zu tun? Nichts, oder? Und was hat der Auftrieb mit dem Kurvenradius zu tun?

 

Nochmals: Eine bestimmte Querlage ergibt bei einer bestimmten Geschwindigkeit eine Drehrate (Grad pro Sekunde). Ist die mit ausgefahrenen Klappen höher? Oder reden wir von verschiedenen Dingen: Mit ausgefahrenen Klappen kann ich langsamer fliegen, was bei derselben Querlage logischerweise in einem kleineren Kurvenradius resultiert.

[Dierk]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Ja, "ballooning" gibt es auf vielen Typen, den side-slip kennen wir auch, aber was hat das mit dem Kurvenradius zu tun? Nichts, oder? Und was hat der Auftrieb mit dem Kurvenradius zu tun?

 

Nochmals: Eine bestimmte Querlage ergibt bei einer bestimmten Geschwindigkeit eine Drehrate (Grad pro Sekunde). Ist die mit ausgefahrenen Klappen höher? Oder reden wir von verschiedenen Dingen: Mit ausgefahrenen Klappen kann ich langsamer fliegen, was bei derselben Querlage logischerweise in einem kleineren Kurvenradius resultiert.

 

Ohne Auftrieb kein Kurvenradius. Eine bestimmte Querlage ergibt bei einer bestimmten Geschwindigkeit x Drehraten, der Sonderfall eine Drehrate gilt nur bei ansonsten identischen Bedingungen (vollständig koordinierte Kurve, unveränderte Motorleistung, unkontaminierte Flügel, gleicher Anstellwinkel, gleiche Beladung). Du kannst auch Messerflug machen (90° Querlage) und mit einem negativen Anstellwinkel grade aus mit gleicher Geschwindigkeit weiterfliegen... 

 

bestimmte Querlage und bestimmte Geschwindigkeit sind keine hinreichenden Bedingungen, um einen bestimmten Kurvenradius zu definieren. 

 

Wenn das "Ballooning" zentripedal wirkt, also in Richtung Kurvenzentrum, ergibt sich ein vergleichsweise kleinerer Kurvenradius. Andersherum, fliegt du die Kurve mit Klappen und nimmst mitten in der Kurve die Klappen raus, "sackt" der Flieger aus der geflogenen Kurve zentrifugal einige Meter raus aus der Kurve (weil der Auftrieb kleiner wird und daher der Kurvenradius grösser) es sei denn du hast den Auftriebsverlust und Wegsacken intuitiv mit einem bewussten oder unbewussten Ziehen am Höhenruder ausgeglichen, bevor du wegsackt bist. 

 

Vielleicht kann man das mal erfliegen und mit einer hochgenauen GPS-Spur (Positionsupdate 20 mal/Sekunde) anhand einer in diesem Moment ausgebeulten GPS-Spur beweisen.  

Bearbeitet 9. Juni 2020 von Dierk

[Heiri_M]

vor 11 Stunden schrieb Dierk:

Wenn das "Ballooning" zentripedal wirkt, also in Richtung Kurvenzentrum, ergibt sich ein vergleichsweise kleinerer Kurvenradius. Andersherum, fliegt du die Kurve mit Klappen und nimmst mitten in der Kurve die Klappen raus, "sackt" der Flieger aus der geflogenen Kurve zentrifugal einige Meter raus aus der Kurve (weil der Auftrieb kleiner wird und daher der Kurvenradius grösser) es sei denn du hast den Auftriebsverlust und Wegsacken intuitiv mit einem bewussten oder unbewussten Ziehen am Höhenruder ausgeglichen, bevor du wegsackt bist. 

Das stimmt natürlich, aber ist es nicht so, dass dabei dann v ein wenig grösser wird?

Soviel mir bekannt ist, hängt der Kurvenradius einer sauber geflogenen Kurve - und wir flliegen doch nur solche - lediglich von v und vom Winkel ab.

Den Begriff Ballooning kenne ich in diesem Zusammenhang nicht, kannst du den kurz erklären?

Bearbeitet 10. Juni 2020 von Heiri_M

[Dierk]

Ballooning

 

http://www.12charlie.com/Chapter_8/Chap08Page004.htm

 

"Flap deflection of up to 15° primarily produces lift with minimal drag. The airplane has a tendency to balloon up with initial flap deflection because of the lift increase. The nosedown pitching moment, however, tends to offset the balloon. Flap deflection beyond 15° produces a large increase in drag. Also, deflection beyond 15° produces a significant noseup pitching moment in high-wing airplanes because the resulting downwash increases the airflow over the horizontal tail."

[DaMane]

vor 53 Minuten schrieb Dierk:

Ballooning

 

http://www.12charlie.com/Chapter_8/Chap08Page004.htm

 

"Flap deflection of up to 15° primarily produces lift with minimal drag. The airplane has a tendency to balloon up with initial flap deflection because of the lift increase. The nosedown pitching moment, however, tends to offset the balloon. Flap deflection beyond 15° produces a large increase in drag. Also, deflection beyond 15° produces a significant noseup pitching moment in high-wing airplanes because the resulting downwash increases the airflow over the horizontal tail."

 

Deshalb gibt es ja die Empfehlung, die Klappen immer während der Kurve ins Base bzw. Final zu fahren, damit sich pitch-up-moment und Auftriebsverlust gegenseitig aufheben (können).

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Seht ihr, das wurde mir genau anders beigebracht: Wenn möglich, die Flaps und Slats nur im Geradeausflug aus- bzw. einfahren, damit man im Falle eines technischen Defekts nicht aus Versehen noch weiter in die Kurve reingedrückt wird - worst case scenario.

 

Es kommt einfach darauf an, in welchem Land und in welchen Flugschulen man sein Training absolviert.