Entscheidung zur Landung

[Maxrpm]

53 minutes ago, conaly said:

Danke, Tis. Genau die Antwort, die ich gesucht habe

 

Anschlussfrage, falls ein Airbus-Pilot mitliest: Wie läuft das da ab mit Auto-Thrust? Die Schubhebel bewegen sich bei eingeschaltetem AT ja nicht sondern sind idR fix auf dem jeweiligen Detent positoniert.

 

Einfach. Wir würden das auch gerne können.

[Alexh]

vor 54 Minuten schrieb conaly:

Danke, Tis. Genau die Antwort, die ich gesucht habe

 

Anschlussfrage, falls ein Airbus-Pilot mitliest: Wie läuft das da ab mit Auto-Thrust? Die Schubhebel bewegen sich bei eingeschaltetem AT ja nicht sondern sind idR fix auf dem jeweiligen Detent positoniert.

 

Beim Airbus kann man nicht eingreifen.

 

Gruß Alex

[conaly]

Sehr gut, vielen Dank!

[FalconJockey]

Man kann im Eierbus den AT einfach abschalten und von Hand die Leistung einstellen. Am Ende ist es auch nur ein Flugzeug.

[conaly]

Ist schon klar, aber das war nicht die Frage Ich wollte explizit wissen, warum manuell beim Schub eingegriffen wird, während AT eingeschaltet und aktiv ist. Und das wurde jetzt ja auch beantwortet.

 

Ich hab leider keine ATPL (Firmenqualifikation bei LH-Gruppe nicht bestanden, im Nachhinein vll auch besser so), mir fehlt also sowohl die Ausbildung, als auch Erfahrung. Und solche Sachen lernt man halt nicht im Flugsimulator, daher kann ich nur zuschauen und ggf. bei Euch nachfragen, wenn mir etwas unklar erscheint.

Bearbeitet 15. Juli 2020 von conaly

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb conaly:

Ich wollte explizit wissen, warum manuell beim Schub eingegriffen wird, während AT eingeschaltet und aktiv ist.

Allerdings geht das nur bei einer eingeschränkten Anzahl von Flugzeugtypen. Bei der Falcon, zum Beispiel, haut es einem den AT raus, wenn man die Gashebel manuell mehr als ein paar Millimeter gegen die Servos bewegt. In der 737 geht es offensichtlich, im Embryojet auch. Ich persönlich finde das nicht so gut - entweder steuert man die Leistung voll manuell oder voll automatisch - man nutzt ja den Autopiloten auch nicht teilweise, sondern immer für alle Achsen. So ein Gemischtwarenladen erhöht das Risiko, dass nicht jeder im Cockpit mitkriegt, wer wie eingreift. im Embryo scheint es zumindest gut gelöst zu sein, indem eine entsprechende Meldung auf den Bildschirmen erscheint.

 

vor 5 Stunden schrieb conaly:

Firmenqualifikation bei LH-Gruppe nicht bestanden, im Nachhinein vll auch besser so

Habe ich auch nicht geschafft, trotzdem eine zufriedenstellende Karriere geschafft. Ja, es war besser so, nicht bei LH einzusteigen, sonst hätte ich die letzten 20 Jahre hoch abwechslungsreicher Fliegerei mit Kollegen aus allen Erdteilen verpasst.

[Alexh]

vor 5 Stunden schrieb conaly:

(Firmenqualifikation bei LH-Gruppe nicht bestanden, im Nachhinein vll auch besser so)

 

Ich auch nicht, aber das ist jetzt wirklich kein Indikator ob man zum Piloten taugt...

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Eben, sie sagt nur (ein wenig) aus, ob man in die Gruppe reinpasst, die bei LH arbeitet und das ist auch gut so. Schafft man es nicht in so ein vorfinanziertes Ab-Initio-Programm, muss man das wirtschaftliche Risiko der Ausbildung eben selbst eingehen.

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

In der 737 geht es offensichtlich, im Embryojet auch. Ich persönlich finde das nicht so gut - entweder steuert man die Leistung voll manuell oder voll automatisch - man nutzt ja den Autopiloten auch nicht teilweise, sondern immer für alle Achsen. So ein Gemischtwarenladen erhöht das Risiko, dass nicht jeder im Cockpit mitkriegt, wer wie eingreift.

 

"Don't knock it till you try it"

Ist soweit ich weiß auf den meisten Boeings so. 777 jedenfalls und funktioniert tadellos. Probleme wer was macht war noch nie ein Thema. Als PF habe ich sowieso eine Hand auf den thrust levers und hin und wieder bei Gusts leicht nachhelfen tut nicht wirklich wen weh. Bist eigentlich mehr im Loop als beim Bus wenn AT eingeschaltet ist. Funktionieren tut beides. Manche lassen den AT auch machen. Persönlich finde ich es geht etwas eleganter wenn man leicht nachhilft bei Bedarf.

[FalconJockey]

Ich glaube euch schon, dass das praktikabel ist, ich stehe dem mangels Erfahrung vielleicht etwas zu kritisch gegenüber, weil ich klare Linien bevorzuge: ON oder OFF. Wie weit muss man zum Beispiel in der Tripper7 die Gashebel bewegen, damit der AT rausfliegt?

[AirJon]

On 7/14/2020 at 3:02 PM, conaly said:

Anschlussfrage, falls ein Airbus-Pilot mitliest: Wie läuft das da ab mit Auto-Thrust? Die Schubhebel bewegen sich bei eingeschaltetem AT ja nicht sondern sind idR fix auf dem jeweiligen Detent positoniert

Man kann beim Airbus nicht "ein bisschen" mehr Gas geben. Wenn man aber nicht ohne AT fliegen moechte, kann man die Thrust Lever kurz ueber den CLB-Detent hinaus bewegen. Dann gibt es auch sofort Power. Dadurch geht der Autothrust kurz von active in armed und nachdem man den Lever wieder in CLB zuruecknimmt ist AT auch gleich wieder active.

 

Jonas

[reverser]

Womit auch meine Frage beantwortet wäre (wenn ich es richtig sehe):

Es gibt Hybridfunktionen:  Je nach Flugzeugtyp kann trotz AP- und AT-Autonomie von Hand mehr oder weniger  eingegriffen, nachgeregelt oder nachgeschoben werden.

 

Oder um es mit etwas semantischer Ausdrucksweise zu versuchen:

Autopilot und Autothrust agieren autonom und automatisch,   jedoch nicht autistisch (?)

 

Gruß

Richard

Bearbeitet 15. Juli 2020 von reverser

[CFM]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Wie weit muss man zum Beispiel in der Tripper7 die Gashebel bewegen, damit der AT rausfliegt?

Kannst du mit Gashebel bewegen nicht erreichen. Ist so konzipiert dass du die Hebel manuell setzten kannst mit AT engaged. Du hast halt etwas mehr Widerstand weil du gegen die Servos arbeitest, aber wenn du loslässt werden sie die Hebel wieder dem Mode entsprechend hinstellen. Es sei denn du bist im Hold Mode, dann werden sie nichts tun, zB wie bei Asiana in SFO.

 

Fred

[FalconJockey]

Danke, interessantes Konzept! Bei der Falcon reichen ein paar Zentimeter/Grad, dann fliegt der AT raus. Anderes Philosophie, hat sicherlich beides seinen Platz.

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

............... Anderes Philosophie, hat sicherlich beides seinen Platz.

 

Meine 2 ct's, die ich mir auch als Nicht-Airlinepilot erlauben möchte,  beizutragen:

 

Der kleine, aber freine Unterschied liegt in der Ausrichtung.

 

Kurz gefasst: die eine zielt auf kompetenzbasierte Unterstützung - nennen wir es "Crew-in-the-loop"-concept,

 

die andere auf Bevormundung derselben (kommt von "Protection").

 

Evolutionstechnisch müßte Konzept a) langfristig erfolgreicher sein....(zumindest solange die Flugzeugführung nicht vollautomatisiert ist).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Juli 2020 von DaMane

[AirJon]

1 hour ago, DaMane said:

die andere auf Bevormundung derselben (kommt von "Protection").

Kann man so nicht sagen. Da sehe ich keine Bevormundung oder Crew nicht im loop.

 

Airbus sagt, entweder an oder aus. In vielerlei Hinsicht. Eben AT an dann macht es der Computer oder aus, dann macht es der Mensch. Aber AT an und ein bisschen macht der Mensch ist eigentlich nicht sauber.

 

Das gleiche Prinzip wie beim Stick. Man ist PF oder eben nicht. Nichts mit "ich helf mal ein bisschen"... Soll so nicht sein.

 

Jonas

[FalconJockey]

Korrekt. Und "meine" Falcon ist ja auch nur ein verkappter Airbus bzw. ein Airbus ist eine verkappte Falcon. Deswegen gibt es dort nur Null oder Eins.

 

Da die tausenden 737 und 777 nicht reihenweise vom Himmel fallen, muss deren Konzept auch in Ordnung und sicher sein, so meine Ansicht. Es ist nur anders und das hat man zu akzeptieren, denn so gut wie nichts ist in der Fliegerei in Stein gemeisselt oder nur auf eine Art und Weise sicher zu machen.

[CFM]

Da ich sowohl Airbus als auch Boeing Erfahrung habe kann ich nur sagen es ist funktioniert beides gut. Deswegen sind für mich die A vs B Diskussionen eher Belustigend, aber der Erfolg gibt Beiden Recht.

Ob man das eine oder andere bevorzugt ist eher Geschmackssache oder was man als erstes geflogen ist, beziehungsweise am besten kennt.

[Alexh]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

die andere auf Bevormundung derselben (kommt von "Protection").

 

Man darf jetzt auch nicht anfangen Dinge durcheinander zu bringen. Der A/Thr bzw. die sich nicht bewegenden Schubhebel haben nichts mit den Protections zu tun.

Die Protections wiederum haben nichts mit Bevormundung zu tun, sondern sind die letzte Verteidigungslinie wenn man im ganz großen Mist ist. Ich habe in 4000h Airbus noch keine Protection erlebt und habe das auch noch von keinem anderen Piloten erzählt bekommen.

 

Aber wieso endet jede Diskussion über reale Fliegerei in Vorurteilen gegenüber Airbus?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 16. Juli 2020 von Alexh

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb CFM:

.....Deswegen sind für mich die A vs B Diskussionen eher Belustigend, .......

 

Ich werde das gerne zum Anlaß nehmen, dich ggf. mit weiteren Belustigungen zu unterhalten.... Die Diskussion zu beenden, wäre sicher kein gutes Signal.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb Alexh:

 

............

Aber wieso endet jede Diskussion über reale Fliegerei in Vorurteilen gegenüber Airbus?

 

Gruß Alex

 

 

Diese Frage kann ich dir nicht beantworten. Vorurteile sollte es in der Fliegerei überhaupt nicht geben, weil sie von den Naturgesetzen zwangsläufig irgendwann widerlegt werden.

 

Jede Airbus-Kritik geht im Grunde auf die "neue Philosophie" zuürck, die die Rolle des Piloten umdefiniert. Und darüber sollte immer diskutiert werden dürfen.

 

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

Gerade eben schrieb DaMane:

Jede Airbus-Kritik geht im Grunde auf die "neue Philosophie" zuürck, die die Rolle des Piloten umdefiniert. Und darüber sollte immer diskutiert werden dürfen.

 

 

Ich kenne als Airliner nur den Airbus, kann also nicht über Boeing sprechen. Aber Airbus hat die Rolle des Piloten nicht umdefiniert. Stick nach vorne, Flugzeug sinkt, Stick links, Flugzeug fliegt links,... Die Protections sieht fast niemand, haben somit keinen direkten Einfluss. Neu ist die Art der Steuerung (g-Load,...) aber das fällt mir persönlich nicht auf, ich fand es von Anfang an intuitiv. Lediglich die Gefahr für POI bei Turbulenzen sehe ich tatsächlich als etwas erhöht.

 

Gruß Alex

 

[CFM]

vor 8 Minuten schrieb DaMane:

 

Jede Airbus-Kritik geht im Grunde auf die "neue Philosophie" zuürck, die die Rolle des Piloten umdefiniert. Und darüber sollte immer diskutiert werden dürfen.

 

 

Gruß

Manfred

 

Für mich kann ich nur sagen, ich habe beim Airbus fliegen nie das Gefühl gehabt dass meine Rolle als Pilot eine andere wäre. Es gibt vorgebene Limitations und ich fliege das Flugzeug innerhalb dieser Limitations egal ob Airbus oder Boeing. Wie Alex habe ich noch nie erlebt in einem Bereich zu kommen wo mir der Flieger etwas nicht erlaubt hätte.

 

Fred

Bearbeitet 16. Juli 2020 von CFM

[Heiri_M]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der A/T einer Hilfe bedarf - er reagiert sicher schneller als ein Mensch.

Aber ich könnte mir vorstellen, dass der PF die Hand an den Hebeln hatte, um zu fühlen, was der A/T da macht, und im Falle eines Versagens schneller reagieren zu können, oder auch  nur aus Gewohnheit.

[DaMane]

vor 5 Minuten schrieb CFM:

 

................Es gibt vorgebene Limitations und ich fliege das Flugzeug innerhalb dieser Limitations egal ob Airbus oder Boeing. Wie Alex habe ich noch nie erlebt in einem Bereich zu kommen wo mir der Flieger etwas nicht erlaubt hätte.

 

Fred

 

Nichts anderes hätte ich erwartet! Wenn ich mich richtig erinnere, ging es ja zu Anfang diese threads darum, in welchem Maße in die A/T-Systeme bei A&B manuell eingegriffen werden kann.

 

Gruß

Manfred