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Magnet-Check vor dem Abstellen des Triebwerks


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FalconJockey

Das Problem ist, dass jede Flugschule, jeder Verein, jedes Land, jeder Kanton, jede Region ihre eigene Art hat, ein Flugzeug zu fliegen und so wird es einem dort vor Ort beigebracht. Damit stimmen die anderen nicht immer überein und prüfen lieber nach, dass da kein totaler Knallkopf am Steuer sitzt, der noch nie im Leben geleant hat oder nicht weiss, dass man auch vor dem Abstellen des Motors einen Magnetcheck macht etc...

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verve
11 minutes ago, FalconJockey said:

vor dem Abstellen des Motors einen Magnetcheck macht

 

Echt? Von sowas habe ich noch nie was gehört. Was soll das bringen?

 

Lg

Chris

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teetwoten
vor 16 Minuten schrieb verve:

Echt? Von sowas habe ich noch nie was gehört. Was soll das bringen?

 

Alte Schule: Sicherstellen, dass Magnete OFF wenn Zündschalter OFF,  falls einer am Propeller dreht.......

 

Stefan

 

Edited by teetwoten
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verve
4 minutes ago, teetwoten said:

 

Alte Schule: Sicherstellen, dass Magnete OFF wenn Zündschalter OFF,  falls einer am Propeller dreht.......

 

Stefan

 

Ah OK - macht Sinn. Höre ich zum ersten mal und habe ich auch noch nie in einem AFM/Checkliste gesehen. Man lernt nie aus.

 

LG

Chris

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FalconJockey

Genau, vor dem Abstellen des Motors prüft man im Standgas (1000 RPM), ob es für Magnet L/R einen kleinen Drehzahlabfall gibt. Dann weiss man, dass OFF wirklich OFF ist.

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simones

Hab ich noch nie in einer Checkliste für C152 / 172 /182 gelesen .... mit Magnetcheck vor dem Abstellen. 

 

Macht auch wenig Sinn, da durch Abstellen „Mix arm“ kein Sprit mehr im Verbrennungsraum ist. 
 

Aber ich lerne gerne dazu. 
 

lg micha

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FalconJockey

Wir haben das doch hier im Forum schon mindestens ein Mal diskutiert. In anderen Ländern dieser Welt ist das ein kritischer Punkt vor dem Abstellen und wer es nicht macht fällt bei der Prüfung durch.

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simones
vor 9 Minuten schrieb FalconJockey:

Wir haben das doch hier im Forum schon mindestens ein Mal diskutiert. In anderen Ländern dieser Welt ist das ein kritischer Punkt vor dem Abstellen und wer es nicht macht fällt bei der Prüfung durch.


Abend lieber FalconJockey,

 

diese Diskussion kenn ich nicht. Ich kenne auch keine Checkliste der o.g. Flieger, wo das aufgeführt sein sollte. 
 

Evtl. ist das vorgegeben bei speziellen Flugzeugmustern, gegenwärtige sind mir nicht bekannt , wenn ja steht ja alles in der bekannten Checkliste drinn. 
 

Sollte aber mit dem Ursprungsthema alle zwei Jahre noch nen Checkflug durch den Vercharterer nix zu tun haben. 
 

Aber das ist zu speziell, grundsätzlich sind wir immer einer Meinung + danke für das Forum zum Gedankenaustausch auch über weite Strecken. 
 

lg micha

Edited by simones
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Hausi122

Nur zur Ergänzung. Das mit dem Magnetcheck vor dem Abstellen habe ich während meiner ganzen Laufbahn so gehandhabt, weil so gelernt. Sowohl in der Zivil- wie auch in der Militärfliegerei.

War auch Bestandteil der jeweiligen Checklisten.

 

Gruss Hausi

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Delha
vor 17 Minuten schrieb Hausi122:

War auch Bestandteil der jeweiligen Checklisten.

Beispiel SR20:

Shutdown
1. Fuel Pump (if used) ................................................................ OFF
2. Throttle.................................................................................... IDLE
3. Ignition Switch..................................................................... CYCLE • Caution •
Note that the engine hesitates as the switch cycles through the "OFF" position. If the engine does not hesitate, one or both magnetos are not grounded. Prominently mark the propeller as being "Hot," and contact maintenance personnel immediately
4. Mixture ..............................................................................CUTOFF

 

Gruss

Robert

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Achim

Weil ich diese Diskussion gerade an mehreren Stellen mitbekomme:

- Ich kenne keine POH das den Magnetcheck vor dem abstellen beschreibt, gerade gecheckt habe ich C172M & P & S sowie Archer III

- Es werden im allgemeinen mindestens 2 Methoden genannt:

  1) Ähnlich wie vor dem Start evtl. geringere Drehzahl: B-L-B-R-B, auf Drehzahlabfall achten

  2) Kurz auf Off, check das Drehzahl fällt, dann wieder both

- Kritik zu 1: Prüft gar nicht, dass bei Schalterstellung "off" die Magnete wirklich geerdet sind, Schalter könnte gerade in dieser Position kaputt sein.

- Kritik zu 2: Kann zu Fehlzündungen führen die ernste Schäden verursachen können (solche Knalls habe ich schon vor'm Hangar gehört)

Falls jemand mit einem POH-Auszug dienen kann wo dieser Check drin steht wäre das interessant.

Und wie genau machen die hier schreibenden Verfechter dieses Checks ihn denn?

Danke

Achim

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Achim
vor 14 Minuten schrieb Delha:

Beispiel SR20:

...

Danke, da wird ja meine Frage beantwortet bevor ich sie gestellt habe. Gibt es da eine Angabe zur Drehzahl bei der das gemacht wird?

Gruß
Achim

 

PS: Sorry, da steht ja "Idle"

Edited by Achim
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Delha
vor 2 Minuten schrieb Achim:

Drehzahl

Punkt 2:

Throttle.................................................................................... IDLE

Edited by Delha
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teetwoten

Ein bisschen viel OT derzeit!

 

Also, um ehrlich zu sein, wende ich den Magnetcheck beim Abstellen normalerweise nicht an. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Massekabel abfällt erachte ich als gering und mache den Check ja vor jedem Flug. Ist ein Massekabel halb durchgescheuert und auch noch korrodiert, dann sollte es halt gewechselt werden bevor es ganz ab ist oder Kurzschluss macht.

 

Ich kann mir jedoch vorstellen woher diese Methode kommt: Bevor es die Schnappmagnete gab, konnte ein Motor nicht wegen langsamen Drehen am Propeller anspringen; das war so gut wie unmöglich. Im Gegenteil, man hätte sich das oft gewünscht! Mit der Einführung der Schnappmagnete sah die Welt dann schlagartig anders aus. Da kann ein Motor (bei zündfähigem Gemisch im Brennraum) auch bei langsamen Drehen am Propeller anspringen, weil der Funken in der Gegend des OT kommt und dank des Schnappers auch stark genug ist. Da entstand in der Übergangszeit bestimmt grosses Unbehagen.

 

Wir drehen die Propeller eigentlich nur noch zum Hangarieren, damit beispielsweise das Flügelende eines Nachbarn vorbeikommt oder um eine Deichsel anzubringen oder vor dem Flug, um den leichten Gang zu kontrollieren. Und wenn der Motor zuvor mit dem Mixer abgestellt wurde ist die Wahrscheinlichkeit, dass er anspringt gering und dass gerade dann ein Massekabel ab ist noch geringer....

 

Stefan

 

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FalconJockey

Natürlich geht man nicht auf OFF, sondern nur auf L und R. Fehlzündungen will man selbstverständlich vermeiden. Habe ich in Brasilien, USA und Neuseeland so gelernt - aus Europa war mir das auch bekannt und habe es übernommen, weil weitere Sicherheitsebene.

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DaMane
vor 10 Stunden schrieb simones:


Abend lieber FalconJockey,

 

diese Diskussion kenn ich nicht. Ich kenne auch keine Checkliste der o.g. Flieger, wo das aufgeführt sein sollte. 
 

Evtl. ist das vorgegeben bei speziellen Flugzeugmustern, gegenwärtige sind mir nicht bekannt , wenn ja steht ja alles in der bekannten Checkliste drinn. 
 

Sollte aber mit dem Ursprungsthema alle zwei Jahre noch nen Checkflug durch den Vercharterer nix zu tun haben. 
 

Aber das ist zu speziell, grundsätzlich sind wir immer einer Meinung + danke für das Forum zum Gedankenaustausch auch über weite Strecken. 
 

lg micha

 

Auch wenn ich jetzt nicht "der liebe FalconJockey" bin, möchte ich gerne auf deine Fragen bzw. Feststellungen eingehen. Ja, es gibt tatsächlich Flugzeugmuster, wo es nicht mit der Verwendung der zugehörigen Checkliste getan ist, um es sicher zu bewegen. Weil Du in dieser Diskussion bewußt "überspitzt" provoziert hast, möchte ich deine Aufmerksamkeit gerne auf ein - zugegeben - sehr ausgefallenes Flugzeugmuster lenken, das man zwar formal mit  PPL+SEP Klassenberechtigung nach entsprechender Einweisung  fliegen dürfte (Spornrad+Komplex+HP), was in der Praxis aber ganz anders aussieht. Ich habe das Beispiel vor einigen Wochen/Monaten schon einmal in einem anderen thread erwähnt, finde es aber so bemerkenswert, daß ich das hier kurz wiederhole für alle, die es damals nicht mitbekommen haben:

 

Ein Betreiberverein mit jahrzehntelanger(!) Erfahrung mit der PZL-104 Wilga (geht wohl bis in die frühere DDR zurück, wo es ja keine "Hobby"-Piloten gab) hatte folgende Voraussetzung zum fliegen dieser Maschine definiert, und angewandt:

 

Der Pilot mußte ein vereinsinternes Type-Rating für das Muster haben, 10 Starts im letzten Quartal bzw. 20 im letzten halben Jahr, plus - unabhängig davon - 3(!) bestandene Checkflüge mit einem dafür bestimmten Piloten innerhalb des letzten Halbjahres.

 

Erwähnt wurden diese skuril anmutenden Auflagen im Rahmen eines Unfall-Untersuchungsberichtes der BFU, wo während eines Trainingsfluges beide Piloten - die keine Anfänger waren - ums Leben kamen, als sie einen Motorausfall nach dem Start geübt haben.

 

Gruß

Manfred

 

Edited by DaMane
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MarkusP210
Zitat

Natürlich geht man nicht auf OFF, sondern nur auf L und R. Fehlzündungen will man selbstverständlich vermeiden

 

Sinnvoll ist für den Check nur die 'OFF'-Position da die Absicht dahinter ist festzustellen ob einer der Magnete nicht kurzgeschlossen ist. Damit eine Fehlzündung zustande kommt braucht es höhere Drehzahlen und damit höhere Gemischflüsse, das ist der Grund warum der Check im Leerlauf (bei so um die 750 bis 800 1/min) durchgeführt wird. Fehlzündungen sind beim Magnetcheck deshalb nicht möglich.

 

Zitat

Kann zu Fehlzündungen führen die ernste Schäden verursachen können (solche Knalls habe ich schon vor'm Hangar gehört)

 

Das was du da gehört hast stammt von zuviel eingespritztem Treibstoff beim Starten, ganz sicher aber nicht vom Magnetcheck.

 

Die Durchführung des Checks mag bei Vereins- und Schulflugzeugen sinnvoll sein da viele Piloten im Spiel sind und nicht immer sicher gestellt ist dass der letzte den Motor wirklich mit dem Mixture-Hebel abgestellt hat. Bei Flugzeugen auf denen nur wenige bis sehr wenige Piloten immer gleich verfahren kann der Check nach meiner Meinung auch entfallen, auch weil beim Run-up die Funktion der Magnete so oder so getestet wird (ein fehlendes Massekabel würde keinen Drehzahlabfall hervorrufen).

 

Edited by MarkusP210
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cosy
On 7/28/2020 at 8:39 PM, teetwoten said:

 

Danke für Gedankenanstoss!

Könnte es sein, dass wir hier von zwei verschiedenen Schwingungen sprechen?

Wenn die Viskosität eine Rolle bei der Dämpfung spielt, dann frage ich mich, ob es denn nicht um Schwingungen in der Strömung selbst geht?

Die oben angesprochenen Schwingungen wären (mechanische) Schwingungen an der Struktur, welche immer dann kritisch werden, wenn die Dämpfung ungenügend ist und Neigung zu (zerstörerischer) Resonanz besteht. Die Dämpfung hier wäre dann mechanischer Art (Energieabsorption, Erwärmung, uam). Die Anregung könnte dann weiterhin die Umströmung sein zB in der bekannten Form der Karmanschen Wirbelstrasse (alternierende Abgangswirbel an Austrittskanten) oder irgendeine andere Art der Anregung durch Wirbel....

 

Stefan

 

Hoi Stefan,

Ich schätze Deine Beiträge sehr und lese immer wieder mit grossem Interesse Deine Meinung, den Input Deiner Erfahrung - ohne zu wissen wo Du im beruflichen Leben steckst und wie das Alles verwurzelt/verankert ist.

 

Hier in diesem Punkt den Du ansprichst fühle ich mich aber direkt getriggert, und Du weckst in mir den ".Dozenten". Ich weiss, dass ungefragt Weisheiten den Mitbürgern um die Ohren schlagen der beste Weg ist, die "Kunden" zu verjagen- trotzdem ..

 

Eine mechanische Schwingung ist (wie eine elektrische Schwingung ) in der Systemtheorie mit den genau gleichen Werkzeugen (math  Modellen) zu behandeln.

Eine schöne Abhandlung üBer mech.SChwinungen findet man hier.

Nun zum Modell:

Systemisch modelliert man also alles im Essentiellen so:

220px-Block_Diagram_for_Feedback.svg.png

Input und Output sind das gleiche 'Signal' : die physikalische Grösse die man beobachtet, die begrenzen,  regeln will..

Die Funktion A ist eine mathematische Beschreibung der Wirkung von Input zu Output. Hier ist der (physikalische) Prozess versteckt. A ist also sehr verschieden, wenn Du Flattermodelle für Kampflugzeuge untersuchst (Subsonic, Supersonic) vom Modell für den Segelflieger oder gar für einen Deltagleiter.

Dann haben wir die Rückkoppelungsfunktion Beta, die (ist immer so ) mit umgekehrtem Vorzeichen mit dem Input summiert wird. Das Resultat wirkt auf die Regelstrecke ein.

 

Jedes solches System (egal ob mechanisch oder elektrisch) hat Grenzsituationen, wo es in Schwingung kommt. Und genau das interessiert uns in der Aerodynamik.

Nun ist die Störgrösse der aerodynamischen Schwingung - also Beta - sehr variabel- sprich kehrt sein Vorzeichen beliebig um.

Man untersucht also die abklingende (stabile Schwingung) am Modell resp. wo diese Grenzen sind.

Danach versucht man durch entsprechende Massnahmen die Funktion Beta so zu ändern, dass die Schwingung abklingt.

 

In der Aerodynamik macht man das mit:

- Anordnung von entgegenwirkenden Korrekturflächen (Spads sind auch so eine Art, aber mit anderem Ziel)

- Reibung , mechanisch, Auslenkwinkel

- Veränderung der Trägheitsmasse des beweglichen (schwingenden ) Teils

- oder mittels eines elektrischen oder hydraulischen Reglers (PIDT1)*

* mit der Zeitverzögerung im Backloop kann man die Resonanzfrequenz des Schwingkreises direkt und effizient beeinflussen

 

so , genug ..

 

 

Beim dynamisch angeregtem  Flattern einer Steuerfläche ist (so sehe ich das)

Input und Output: Die resultierenden Momente am beweglichen Teil (Summe der Momente, die auf die Mechanik einwirken) =>> also eigentlich die Beschleunigungskräfte des

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FalconJockey
vor 3 Stunden schrieb MarkusP210:

weil beim Run-up die Funktion der Magnete so oder so getestet wird (ein fehlendes Massekabel würde keinen Drehzahlabfall hervorrufen).

Vor dem Start testet man das, um wirklich die volle Leistung für den Flug zu haben: Flugsicherheit

Am Boden, vor dem Abstellen des Flugzeugs, prüft man das, denn es könnte ja nach dem Start-Test etwas kaputt gegangen sein: Betriebssicherheit

 

Der Test tut keinem weh und die Vorteile überwiegen die 5 bis 7 Sekunden, die man vor dem Abschalten länger braucht. Sparfüchse können den Test ja während des Rollvorgangs auf den letzten Metern zum Parkplatz durchführen.

 

Das ist meine bescheidene Meinung dazu und verfahre seit etlichen Jahren so und gebe das "Wissen" weiter, wenn die Vereinskameraden daran interessiert sind. Ist auf jeden Fall sinnvoller, als auf die lächerlichen Warnwesten zu bestehen.

 

vor 4 Stunden schrieb MarkusP210:

Sinnvoll ist für den Check nur die 'OFF'-Position da die Absicht dahinter ist festzustellen ob einer der Magnete nicht kurzgeschlossen ist. Damit eine Fehlzündung zustande kommt braucht es höhere Drehzahlen und damit höhere Gemischflüsse, das ist der Grund warum der Check im Leerlauf (bei so um die 750 bis 800 1/min) durchgeführt wird. Fehlzündungen sind beim Magnetcheck deshalb nicht möglich.

Oha, da hast Du Recht. Wobei: Wenn ich auf L und R jeweils einen Drehzahlabfall kriege, sollte damit doch auf "OFF" getestet sein. Oder habe ich da eine Wissenslücke und die OFF-Position ist komplett separat von L und R und könnte auch einen Defekt aufweisen?

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FalconJockey

Bei der FAA gibt es sehr gut gemachte Handbücher, vorallem für Privatpiloten. Unter anderem steht dort:

Zitat

Engine Shutdown

The pilot should always use the procedures in the airplane’s AFM/POH shutdown checklist for shutting down the engine and securing the airplane. Important items may include:
• Parking Brake—set to ON.
• Throttle—set to IDLE or 1,000 rpm. If turbocharged, observe the manufacturer’s spool down procedure.
• Magneto Switch Test—turn momentarily OFF then quickly ON again at idle rpm to check for proper operation of switch in the OFF position.

• Propeller—set to FULL INCREASE, if equipped.
• Avionics—turn OFF.
• Alternator—turn OFF.
• Mixture—set to IDLE CUTOFF.
• Magneto Switch—turn ignition switch to OFF when engine stops.
• Master Switch—turn to OFF.
• Secure—install control locks and anti-theft security locks.

Ja, "may include" ist nicht "must include", aber ich sehe das als "good airmanship" an.

 

Quelle: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/

Dort das Kapitel 2 Ground Operations als PDF herunterladen.

 

Die schöne Sache an der Luftfahrt ist doch, dass es ein riiiiiiiiiiesiges Büffet an guten Informationen gibt und jeder kann selbst entscheiden, was er davon in sein Repertoire aufnehmen will und was nicht.

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Achim
vor 37 Minuten schrieb FalconJockey:

...

Der Test tut keinem weh ...

...

Oha, da hast Du Recht. Wobei: Wenn ich auf L und R jeweils einen Drehzahlabfall kriege, sollte damit doch auf "OFF" getestet sein. Oder habe ich da eine Wissenslücke und die OFF-Position ist komplett separat von L und R und könnte auch einen Defekt aufweisen?

 

Zuerst mal danke für's auslagern, war auf jeden Fall angesagt. Trotzdem finde ich diese Diskussion interessant, da ich mir noch keine rechte Meinung bilden konnte.

Das mit dem "tut keinem weh" kann man ganz uneingeschränkt wohl nur zu der Methode sagen wie Du sie anwendest.

Zur Sache mit der "Off" Stellung hatte ich in den letzten Tagen schon Meinungen gelesen, dass das ein separater Kontakt sei und damit auch als solcher alleinig defekt sein kann. Klingt zumindest plausibel.

Obwohl weiter oben bezweifelt wurde, dass Fehlzündungen vorkommen und das auf's Anlassen geschoben wurde, bin ich mir sehr sicher, dass es beim abstellen geknallt hat, weil: Motorgeräusch-Knall-Motorgeräusch-abstellen.

Im Moment denke ich, dass das mit der niedrigen Drehzahl wichtig ist wenn man diesen "Off"-test macht.

Gruß

Achim

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FalconJockey

Ja, das steht überall geschrieben: Der Motor sollte nach der Landung bzw. der letzten Last schon eine Weile auf Leerlauf/Standgas gelaufen sein, damit er kühler ist. Dann gibt es bei niedrigen Drehzahlen und MAG OFF keine Fehlzündungen. In anderen Foren habe ich gerade gelesen, dass Leute berichten, dass sie in 40 Jahren der Fliegerei in diesem Zusammenhang noch nie eine Fehlzündung erlebt hätten.

 

Wie geschrieben: Andernorts ist dieser Test Teil der Standard Operating Procedure und wird als sicherheitsrelevant eingestuft und entsprechend Wert darauf gelegt.

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Mit 1000 RPM kann es schon zu Fehlzündungen beim OFF Check kommen. Ich bin mindestens bei 800 unten, wenn nicht komplett auf Leerlauf.

 

Fred

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Achim

Zitat von 4 Beiträge weiter oben (ließ sich nicht mit der Zitatfunktion zitieren):

• Throttle—set to IDLE or 1,000 rpm. If turbocharged, observe the manufacturer’s spool down procedure.
• Magneto Switch Test—turn momentarily OFF then quickly ON again at idle rpm to check for proper operation of switch in the OFF position.

 

Das muss man aber jetzt ganz genau lesen: Der eine Punkt 1000rpm oder idle einstellen und beim nächsten muss es idle sein? Sollten diese Punkte nicht gerade vertauscht sein?

Wie mehrere Leute hier schrieben ist es wohl wichtig den "Off" -Test im Leerlauf zu machen. Wenn ich mich recht erinnere was ich gehört habe, kann es durchaus sein, dass der Kollege die Drehzahl auf 1000RPM erhöht hat (höre ich öfters und mache ich auch so beim abstellen, allerdings bisher ohne "Off"-Test) und es dann geknallt hat.

Edited by Achim
Klarstellung Zitat
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MarkusP210
Zitat

Oder habe ich da eine Wissenslücke und die OFF-Position ist komplett separat von L und R und könnte auch einen Defekt aufweisen?

 

Genau!

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