07.08.20 | IX1344 | VT-AXH | Air India Express Boeing 737-800 | Calicut (VOCL) | Flugzeug zerbricht nach Überrollen des Landebahnendes

[FalconJockey]

Ich weiss nicht welche Softwareversion die auf dem Flieger hatten - normalerweise sollte einen das RAAS auf die verbleibende Distanz hinweisen und je nach Version kann es einem sogar ein "long landing" entgegenschmettern, wenn der Ausschwebevorgang etwas zu lang gerät.

[reverser]

vor 5 Stunden schrieb kruser:

 

 War eigentlich mehr gedacht für die "kritischen " Anflüge, speziell bei Sturm, Extremregen, Scheer- und Rückenwinden usw. 

 

 

 

 

Anflug bei "Sturm, Extremregen, Scheer- und Rückenwinden"...hinzufügen möchte ich

"Anflug bei steil abschüssigem Pistenende":

Es macht einen Unterschied, ob bei Überschiessen der Landebahn ein flaches Gelände zur Verfügung steht, oder ob man, fast schon flugzeugträger-mässig, über die Kante rast.

 

Wäre doch Grund zu erhöhter Vorsicht, zur Ausweichlandung auf einem weniger gefährdeten Port.

 

Gruß Richard

 

P.S: Gibt es in Europa einen ähnlich gelagerten Airport, mit routinemässigen Schlechtwetter Anflügen? Ausser Madeira fällt mir keiner ein.

[Alexh]

vor 8 Minuten schrieb reverser:

Anflug bei "Sturm, Extremregen, Scheer- und Rückenwinden"...hinzufügen möchte ich

"Anflug bei steil abschüssigem Pistenende":

Es macht einen Unterschied, ob bei Überschiessen der Landebahn ein flaches Gelände zur Verfügung steht, oder ob man, fast schon flugzeugträger-mässig, über die Kante rast.

 

Wäre doch Grund zu erhöhter Vorsicht, zur Ausweichlandung auf einem weniger gefährdeten Port.

 

Nein... Ein Überschießen der Piste ist in keinem Fall akzeptabel, irrelevant wie das Gelände aussieht.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Ich bin aber überzeugt, dass sich die Crew mit dem Wissen um das Terrain am Ende der Bahn für das verzweifelte Durchstartmanöver entschieden hat.

[AirJon]

22 hours ago, kruser said:

. Es kann nur Stolz sein, das eigene Ego welches verbietet einzugestehen, dass ein Fehler passierte und GA eingeleitet werden müsste: GA der allen im Jet vorführt, dass Mist gebaut wurde.

Das hat nicht zwingend was mit Stolz oder Ego zu tun. Gerade zu spät aufsetzten beruht oft auf Fehleinschätzung nicht auf Angst vor Blamage. Alle Situationen die ich diesbezüglich erlebt habe, da war Ego nie ein Thema.

 

Man schwebt etwas länger als man will, dann sieht man das die "touch down zone" langsam zu Ende geht, da man aber schon lange schwebt, "muss" sich der Flieger doch aber gleich hinsetzen, oh immer noch nicht, nun aber jetzt... und so weiter. Das ist ein Spiel von Sekunden in einer hoch komplexen Situation.  Das ist natürlich beherschbar, aber "late touch down" kommt häufiger vor als man denkt.

 

Jonas

[Urs Wildermuth]

Dieser Unfall erinnert mich an verschiedene ähnlich gelagete Unfälle, wo dann eben ein Overrun fatale Folgen hat. Angefangen bei der Swissair DC8 HB-IDE in Athen wo die Maschine ebenfalls einen Hang herunterfiel und in Flammen aufging, bis zu diversen Unfällen auf Flugplätzen mit ähnlichen Pisten. Und ja, es gibt diverse die so sind. Funchal, Catalina Island (AVX), St. Helena, sind nur einige ziemlich bekannte. Auch in Luton oder East Midlands gehts irgendwann bergab wenn man zu weit überschiesst. Ebenso Korfu (Meer) und diverse andere Inselplätze.

 

Calicut ist aber schon ziemlich speziell, der ganze Platz ist offenbar auf einer enormen Erdbewegung aufgeschüttet. Siehe die Bilder im Anhang aus Google Maps. Das ist schon sehr speziell. Beide Richtungen vertagen hier absolut gar nix.

 

 

[Maxrpm]

17 hours ago, reverser said:

Anflug bei "Sturm, Extremregen, Scheer- und Rückenwinden"...hinzufügen möchte ich

"Anflug bei steil abschüssigem Pistenende":

Es macht einen Unterschied, ob bei Überschiessen der Landebahn ein flaches Gelände zur Verfügung steht, oder ob man, fast schon flugzeugträger-mässig, über die Kante rast.

 

Wäre doch Grund zu erhöhter Vorsicht, zur Ausweichlandung auf einem weniger gefährdeten Port.

 

Gruß Richard

 

P.S: Gibt es in Europa einen ähnlich gelagerten Airport, mit routinemässigen Schlechtwetter Anflügen? Ausser Madeira fällt mir keiner ein.

 

Innsbruck - 700m Sicht in Schneetreiben - snow on the RWY - Scherwinde von den Bergen im Anflug - 2000m Piste und dahinter der INN 

[Alexh]

vor 17 Stunden schrieb reverser:

P.S: Gibt es in Europa einen ähnlich gelagerten Airport, mit routinemässigen Schlechtwetter Anflügen? Ausser Madeira fällt mir keiner ein.

 

Nizza kann auch garstig sein und ist von Wasser umgeben. Sicherlich gibt es da auch bei uns noch viel mehr ähnliche Flughäfen.

 

Gruß Alex

[Maxrpm]

On ‎8‎/‎10‎/‎2020 at 1:41 AM, kruser said:

 

Es kann nur Stolz sein, das eigene Ego welches verbietet einzugestehen, dass ein Fehler passierte und GA eingeleitet werden müsste: GA der allen im Jet vorführt, dass Mist gebaut wurde. 

Ist es denn immer noch soo schwierig einen passierten Fehler einzugestehen, zu akzeptieren? 

 

 

Der erste Anflug ist schiefgegangen die Turbulenz wurde so stark, dass die Windshear warning ausgelöst hat und ein GA unvermeidlich war. Durch schwerste Turbulenz müht sich der Flieger auf die GA Route. Der4 Leg heute in diesem Wetter die Besatzung ist müde. Der Kapitän macht sich Sorgen um die Passagiere. Sie fürchten sich schon den ganzen Flug in diesem Mistwetter.  Wenn der Flieger durchsackt hört man durch die Cockpittür den gedämpften Aufschrei aus der Kabine.

 

Und jetzt auch noch durchgestartet wo sie fast zuhause waren. Also Ansage Passagiere beruhigen, mit der Cabinenbesatzung reden. Mit ATC verhandeln. Was 15 Minuten in Hold wegen des anderen Traffic! Das kann doch wohl nicht sein, wie sollen das die Passagiere halten. Aber da sind schon drei Flugzeuge im Hold die auch durchstarten mussten.

 

Nach einer Ewigkeit der nächste Anflug. Setting für Schwerwetter Landung.  15 kts Speed zur Vapp. Auto Thrust on. Autopilot off. Hoffentlich kommt die windshear Warning diesmal nicht. 50, 40 30   Rotieren und autothrust raus. - so ist da normal richtig aber nicht mit 15kts extra. Das sind 2 sec zu späte thrust reduction. Und der Flieger schwebt, schwebt über die TD Zone. Mit überkreuzten Rudern wegen des Seitenwindes. "Komm schon setz Dich endlich hin!". Die Piste ist kurz. Verdammt!  GO Around  Flaps! Es gibt Tage da verfluchst Du deinen Job.

 

Eine Winternacht   ZUE 28 bei schwerem Föhn.

 

Wolfgang

 

 

 

Bearbeitet 11. August 2020 von Maxrpm

[Lubeja]

vor 18 Stunden schrieb reverser:

P.S: Gibt es in Europa einen ähnlich gelagerten Airport, mit routinemässigen Schlechtwetter Anflügen? Ausser Madeira fällt mir keiner ein.

Ich möchte mal noch Vagar FAE in die Runde werfen - auf der einen Seite Wasser, auf der anderen Seite ein Dorf, das ganze zwischen Hügeln, oft Nebel, stürmische Winde und gerade mal 1800 Meter Runway. Zum Glück nicht viel Verkehr.

[Gulfstream]

 
, 40 30   Rotieren und autothrust raus. - so ist da normal richtig aber nicht mit 15kts extra. Das sind 2 sec zu späte thrust reduction.
 

Warum nimmt man A/T so spät raus? Wenn ich die 40, 30, 20, 10 runterzähle aus dem Gefühl, müssten das so ça. 20'' sein.... Kann man da A/T nicht früher raus nehmen?

Danke.

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[FalconJockey]

Bei den meisten Airlinern reduziert man den Schub erst bei 20ft bis 30ft auf Leerlauf, sonst knallst Du gnadenlos runter. Im Airbus sind die Gashebel ja vorne eingerastet solange der auto-thrust aktiviert ist und sie werden erst beim Beginn des Ausschwebevorgangs von dort auf Leerlauf gezogen.

[Gulfstream]

Danke Andreas.

 

Und wenn ich den speed Ueberschuss rein nehme und dann früher auf off gehe, um das Moment, welches Alex beschrieben hat, zu vermeiden?

 

Also im FS geht das mit dem Bus

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

 

 

 

 

[FalconJockey]

Natürlich sollte man dann früher den Schub reduzieren. Es wurde halt in Wolfgangs Beispiel versäumt, weil es ein bekloppt langer Tag mit widerlichem Wetter gewesen ist, da ist die Konzentration schon etwas angekratzt.

 

-----

Zu unserem Fall in Indien: Ich habe heute ein Hintergrundgespräch geführt (huhu! ) und dabei wurde mir erklärt, dass im Prinzip die Air India Express der Auffang-Pool für gescheiterte Piloten der Air India und anderer Gesellschaften in Indien ist. Dies ist erstaunlich, galt der verunglückte Kapitän doch als Koryphäe, aber vielleicht war genau das der Grund, dass es anderswo Probleme mit dem Führungsstil gegenüber Untergebenen (=Kollegen) gab. Da wird man noch etwas graben müssen.

Weiterhin wurde die Lande-Performance der Maschine mit Maximum Landing Mass und den vorherrschenden Wetterbedingungen durch ein Profi-Programm errechnet. Die Bahn war nur unter maximalem Bremsaufwand und bei optimalem Aufsetzpunkt ausreichend, da ging es um 30 Meter Toleranz. Als die jetzt den Aufsetzpunkt um über 300 Meter überschossen hatten, war das Urteil schon gefallen. Entweder hätten sie sofort eine Balked Landing ausführen oder am Boden bleiben müssen. Dazwischen gibt es auf der 737 nichts.

[Manfred J.]

Mxrpm , falcon j. , Alexh ect....

 

man muss es mal separat zusammen  erwähnen, danke für die kompetenten Antworten 

 

Hier von Fach - Profis eigene Erfahrungswerte und mehr, zu erfahren, macht ein Forum dann auch wirklich

und ehrlich, gut!! 

 

Natürlich darf es Meinungsverschiedenheiten geben, klar....aber wer logisch nach vollzieht und nachdenkt 

der kommt schnell, auch als relativer Laie, drauf 

[FalconJockey]

Noch ein Nachtrag zu einem meiner obigen Beiträge bzgl. Flaps: Auf weiteren Fotos aus dem Wrack ist der Klappenhebel eindeutig auf Flaps 40 gesetzt, nicht Flaps 15. Das sah auf den ersten Fotos anders aus und ich/wir haben uns getäuscht, oder jemand hat die nachträglich manipuliert.

[FalconJockey]

Hier noch das erwähnte Foto, gefunden bei PPRUNE. Gashebel ganz vorne, Klappen ganz draussen.

Quelle: https://www.pprune.org/rumours-news/634628-air-india-runway-excursion-9.html#post10857828

 

 

 

Und, noch ganz bizarr, wird der Kapitän in der indischen Presse als Held gefeiert, weil

Zitat

Many people often get confused at the low number of death rate in the crash considering how much damage to the aircraft there was. However, it seems that might be because of the quick thinking of the pilots themselves more than anything.
Reports reveal that according to aviation experts, the decision by Sathe and Kumar to shut off the engines after touch down was very important since it ensured that the plane did not catch fire.
This eventually ended up saving the lives of many passengers who have died if the engines had caught fire and resulted in a bigger death rate.

 

Man schaue sich das Bild darüber und andere Fotos aus dem zerstörten Cockpit bitte an: die beiden "Start Levers" sind auf "IDLE" (= Triebwere AN) und nicht auf "CUTOFF". Noch Fragen?

[dariot123]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Hier noch das erwähnte Foto, gefunden bei PPRUNE. Gashebel ganz vorne, Klappen ganz draussen.

Quelle: https://www.pprune.org/rumours-news/634628-air-india-runway-excursion-9.html#post10857828

 

 

 

Und, noch ganz bizarr, wird der Kapitän in der indischen Presse als Held gefeiert, weil

 

Man schaue sich das Bild darüber und andere Fotos aus dem zerstörten Cockpit bitte an: die beiden "Start Levers" sind auf "IDLE" (= Triebwere AN) und nicht auf "CUTOFF". Noch Fragen?

 

 

Ich bin absolut kein Airline Profi.

 

Aber Throttle auf TOGA und Flaps 40, passt da nicht etwas nicht? 

 

Kann es sein, dass es für die Flaps einfach nicht mehr gereicht hat? Wären die bei einem TOGA nicht ca. auf 15?

 

Dario

[FalconJockey]

Da ist wahrscheinlich das CRM zusammengebrochen: Zu schnell reingekommen, zu spät aufgesetzt, bremst nicht oder nur wenig, Bahnende kommt immer näher, Panikreaktion "Schubhebel auf Anschlag nach vorne", aber den Rest nicht gemacht oder der F/O hatte dann einen Blackout und war zu keiner Handlung mehr tätig. Das Standardmodell der Psychologie, es ist in JEDEM von uns tief einprogrammiert: fight, flight, freeze. Eine dieser drei Dinge macht man instinktiv und muss lernen damit umzugehen.

[reverser]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

 Das Standardmodell der Psychologie, es ist in JEDEM von uns tief einprogrammiert: fight, flight, freeze. Eine dieser drei Dinge macht man instinktiv und muss lernen damit umzugehen.

"Das Standardmodell"

"lernen damit umzugehen"   -  lässt sich das trainieren? Im Sim? Die Anspannung dort ist auch gross. Aber im Simulator gibt es die Reset-Taste... Alles noch mal von vorn & schaun mer mal...

Diese Taste gibt es da draussen nicht: Sekunden entscheiden über Leben und Tod.

 

Mein Eindruck ist immer noch:

"Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste".

Ich meine, mit einer simplen Diversion lässt sich eine solch gefahrenvolle Szenerie umgehen, gerade bei diesem Wetter, und bei der Landung auf solch einem problematischen Flughafen: Trotz aller Unannehmichkeiten für  nächtliche,  im  Nirgendwo  gestrandete Passagiere, inklusive Crew.

 

Ich gehe davon aus, dass ähnliche Szenerien des öfteren so umgangen wurden, mit entsprechender Vor- und Umsicht:

Ob es eine Statistik dafür gibt;  für gelungene Beispiele?

Für die Misslungenen allemal.

-

Unter dem Strich:

Besser eine Ausweichlandung zuviel, als eine zuwenig; IMO.

Gruß

Richard

Bearbeitet 12. August 2020 von reverser

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb reverser:

"Das Standardmodell"

"lernen damit umzugehen"   -  lässt sich das trainieren? Im Sim? Die Anspannung dort ist auch gross. Aber im Simulator gibt es die Reset-Taste... Alles noch mal von vorn & schaun mer mal...

Diese Taste gibt es da draussen nicht: Sekunden entscheiden über Leben und Tod.

Natürlich lässt sich das lernen, darum üben wir doch dauernd den Drill im Simulator, damit im Fall des Falles die Prozeduren sicher abgerufen werden können. Dies und die Selbsterkenntnis wie trottelig man sich in ernsten Situationen benimmt, helfen einem, diesen inneren Instinkt in der echten Situation so kurz und so klein wie möglich zu halten. Das ist ganz, ganz tief in uns einprogrammiert, wir sind Tiere, Affen.

Die meisten schaffen das. Für die, die es nicht hinkriegen, wird in der Regel irgendwann Schluss sein, weil sie Prüfungen nicht schaffen.

 

Und wie Du selbst geschrieben hast ist die Aufgabe der Crew auch und primär, gar nicht erst zuzulassen, dass man in eine Situation gerät, in der "Sekunden entscheiden", in denen es brenzlig wird. Mit jedem ausgeführten Flug steigt die Erfahrung, wird der Instinkt geschärft - allerdings nur wenn man bereit ist, selbst zu reflektieren. Das ist eine Grundeigenschaften von modernen Piloten - sich nicht selbst zu wichtig nehmen, sich Fehler einzugestehen und bereit sein, diese aktiv in Zukunft zu vermeiden und ein Teamspieler zu sein.

[Lubeja]

vor 15 Stunden schrieb dariot123:

 

 

Ich bin absolut kein Airline Profi.

 

Aber Throttle auf TOGA und Flaps 40, passt da nicht etwas nicht? 

 

Kann es sein, dass es für die Flaps einfach nicht mehr gereicht hat? Wären die bei einem TOGA nicht ca. auf 15?

 

Dario

Das macht man ja nicht zusammen, sondern setzt zuerst Leistung und nimmt die Flaps erst rein, wenn man genug Speed dafür hat. So dass die Mühle damit auch wirklich fliegen kann, sonst geht's schnell wieder nach unten...

[FalconJockey]

Ähm, nein, auch nicht.

 

Bei einem Go-Around ruft im Normalfall der PF "go around" aus, setzt den entsprechenden Schub durch Druck die auf einen der TOGA-Knöpfe an den Gashebeln oder setzt die Leistung manuell, gleichzeitig weist der PF den PM an, die Klappen von 30/40 auf 15 zu setzen. Das muss zusammen oder sehr zeitnah passieren, weil die Klappen über 15 Grad hinaus doch deutlich Widerstand erzeugen, den man zum Beschleunigen nicht haben will.

 

Es kann natürlich sein, dass sie bis vor kurz Bahnende in ihrem wenig bremsenden Hobel sassen und die roten Lichter auf sich zukommen sahen und der PF (= der Kapitän, in Indien ist den F/Os die Landung unter Monsun-Bedingung von Gesetz wegen untersagt, tolle Übung...) erst vor oder beim Verlassen des Asphalts den G/A eingeleitet hat, sodass für den PM keine Chance bestand, die Klappen auf 15 zu setzen.

 

Wir werden mehr erfahren, wenn die Daten aus dem FDR und CVR vorliegen. Auf jeden Fall hat sich die indische Luftfahrt mal wieder nicht mit Ruhm bekleckert.

[DaMane]

Am 9.8.2020 um 23:58 schrieb FalconJockey:

............... aber einer der beiden Reverser geht nicht schnell genug zu. Im Handbuch der 737-Serie steht eindeutig drin, dass man nicht mehr durchstarten darf, sobald die Reverser aktiviert gewesen sind.

....was aber das Leben des Piloten auch nicht einfacher macht, wenn er durchstarten MUSS!!!

In dem Fall hatte er nur noch die Wahl zwischen Pest und Cholera.

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

vor 20 Minuten schrieb DaMane:

....was aber das Leben des Piloten auch nicht einfacher macht, wenn er durchstarten MUSS!!!

In dem Fall hatte er nur noch die Wahl zwischen Pest und Cholera.

 

Gruß

Manfred

 

Ja, irgendwann hat man sich in eine Sackgase manövriert, deswegen ist es so wichtig da garnicht erst rein zu kommen. Und diese vorgängigen Entscheidungen sind es, was die Verantwortung der Piloten ausmacht.

Bearbeitet 13. August 2020 von Alexh