Unterschied PPL / LAPL ?

[X-Plane]

Hallo zusammen

 

Ich bin gerade daran, die Theorie zu lernen fürs PPL/LAPL. Und genau bei diesen Begriffen habe ich auch einen grossen Knoten...ich verstehe nämlich den Unterscheid nicht ganz. In den Unterlagen werden beide Begriffe aufgeführt, offenbar kann man mit einer LAPL Geräte mit max. 2'000Kg fliegen. Bei beiden kann man irgendwann mal auch Passagiere (für nicht-kommerzielle Flüge mitnehmen). Viel mehr habe ich leider nicht herausgefunden. Im Internet ist auch die Rede davon, dass man nur mit einem PPL ausserhalb Europas fliegen kann und nicht mir einer LAPL.

 

Ich dachte bisher immer, mit LAPL seien Leichtflugzeuge im Sinn von "Ultraleichtflugzeugen" (https://de.wikipedia.org/wiki/Ultraleichtflugzeug) gemeint und dass man für Fliegen von Cessnas usw. ein PPL braucht.

 

Kann mir hier jemand den genauen Unterschied eklären?

 

Vielen Dank & LG
Franz

[HB-JAN]

Hallo Franz

• Bevor du mit dem LAPL Paxe mitnehmen darfst, musst du 10h! als PIC nach der Prüfung geflogen sein
• Du kannst damit "nur" im EASA Raum fliegen, ein Flugzeug chartern in den USA (Fliegerurlaub, Validierung)
  wird dir nicht möglich sein
• Falls es dich "packt" (mir ist es so ergangen) kannst du auf das LAPL kein IFR, kein CPL und kein MEP direkt darauf aufbauen, Umweg via PPL
• Nicht so tragisch aber dennoch zu erwähnen, du bist auf max. 3 Paxe und 2000kg beschränkt 

Meine Empfehlung: Mach das PPL. Der Unterschied ist nicht mehr riesig wenn du erstmals 10h Solo fliegen musst, bevor du einen Pax mitnehmen darfst. Zudem bist du später für neue Sachen gewappneter (IFR usw).

 

Gruss Jan 

[X-Plane]

Hallo Jan

 

Alles klar, vielen Dank für diese Infos. Dann macht wohl PPL am meisten Sinn. Karriere will ich ohnehin nicht darin machen (bin 47ig) aber später evtl. mal IFR-Ausbildung. Herzlichen Dank!

 

LG Franz

[ArminZ]

Die Ausbildung für EASA PPL(A) und EASA LAPL(A) findet auf auf typenzertifizierten Flugzeugen statt. 
Ultraleichte sind ein anderes Kapitel (nicht zertifiziert, keine europaweite Regelung, jeder Staat bestimmt seine eigenen Regeln/Ausweise).  

• Während der Grundausbildung fliegst Du normalerweise für LAPL und PPL(A) die gleichen identischen Flugzeuge (Cessna/Piper/Diamond, alle unter 2000kg).
• LAPL beschränkt auf einmotorig/Kolbenmotor mit maximal 2000kg und 4 Personen (incl. PIC). Gewisse Erweiterungen möglich (Nachtflug, Akro). Upgrade auf PPL(A) möglich.
• PPL(A) + SEP beschränkt auf einmotorig/Kolbenmotor mit maximal 5700kg und 19 Personen (incl. PIC). Erweiterungen u.a. IFR/ multi-engine etc etc.

 

mehr Unterschiede im Detail (google "Difference EASA PPL LAPL" oder "Unterschied PPL LAPL"):

http://leicesterairport.com/flight-training/ppl-lapl-comparison/#:~:text=A PPL will allow you,different national recreational pilots licenses.

https://www.avioacademy.de/vergleich-lapl-a-und-ppl-a/

 

..und ausserdem ein aktueller Thread der ev. hilfreich ist:

 

Bearbeitet 8. November 2020 von ArminZ

[Brufi]

Ein weiterer Unterschied zwischen LAPL und PPL ist, 

 

PPL:

• Hat ein Classrating (SEP) welches zwei Jahre gültig bleibt und dann erneuert werden muss.
• Für die Erneuerung muss man entweder

1. 12 h in den zwölf Monaten vor dem Verfall, davon min. 6 h PIC plus 12 Starts und 12 Landungen plus ein  1 h Trainingsflug mit FI/CRI   nachweisen  oder
2. oder ein neuer Proficiency Check mit FE / CRE (Prüfungsflug) ablegen

Wenn das CR verfällt, dann muss man zwingend einen Proficiency Check mit FE/CRE machen um es wiederzubeleben.

Das ist eine gewisse Hürde wenn im Verlauf des Lebens irgendwann nicht mehr genug Budget (Zeit und $$$) vorhanden ist und das Classrating verfällt und man dann später (z.B. nach 10 Jahren) wieder fliegen möchte. Beim LAPL ist diese Hürde viel kleiner, siehe weiter unten.

 

 

LAPL:

• LAPL hat kein classrating, denn er ist eh nur für single engine
• Der Inhaber darf nur fliegen, wenn er für die letzten 24 Monate folgende Bedingungen erfüllt:

1. 12 h Flugzeit (BLOCK) (und glaub noch 12 Starts und Landungen)
2. 1 h Refreshertraining mit FI/CRI

Zu beachten ist, dass diese Bedingungen jederzeit erfüllt sein müssen, rollend. Also, wenn der Pilot z.B. mal innert 2 Wochen 20 h fliegt, dann aber wieder lange Zeit nur ganz wenig, dann werden ihm 24 Monate später diese 20 h von damals aus der Rechnung fallen.

 

Ein wichtiger Vorteil des LAPL für die typischen Freizeitflieger ist noch folgendes:

Falls irgendwann die Bedingungen (12 h in 24 Mt etc.) nicht mehr erfüllt sind, dann kann man die Gültigkeit wiederbeleben wie folgt

1. Mit einem proficiency check mit FE / CRE (Prüfungsflug) oder aber (und das ist viel simpler)
2. Training mit bzw. unter Aufsicht eines FI/CRI bis man die Bedingungen (12h/24Mt) wieder erfüllt. Der Instructor kann - nachdem er sich überzeugt hat, dass der Pilot wieder ausreichend befähigt ist - durchaus auch Soloflüge zulassen. Das Solo Training muss unter Aufsicht des FI/CRI und alleine an Bord stattfinden, d.h. der Pilot muss dann jedesmal vor einer "Mission" gebrieft und released werden, wie ein Flugschüler auf den Soloflügen während der Ausbildung.

Ein Nachteil des LAPL ist, wie bereits jemand geschrieben hat, dass man damit nur im EASA Raum fliegen kann, also z.B. nicht in USA aber wahrscheinlich nach dem BREXIT auch nicht mehr in UK. Für eine USA Validierung braucht es einen PPL. Der Upgrade ist aber kein Hexenwerk, mann muss in einer ATO oder DTO (Flugschule) jene Lektionen nachholen, welche im LAPL nicht vorkommen (Fliegen nach Instrumenten) und man muss am Schluss den praktischen PPL Skilltest (Prüfungsflug) ablegen.

Theorie ist nix nötig, die PPL und die LAPL Theorie sind identisch.

 

Gruss

Philipp

[St-Exupéry]

Danke Phillip für Deine Ausführungen. 

Ich habe gehört die Anforderungen beim Medical sind weniger anspruchsvoll? Kennt da jemand die Unterschiede?

 

Gruss  Reto

[X-Plane]

@ArminZ @Brufi

Vielen Dank Euch für die Ergänzungen!

 

Sagen wir es so: ich habe mir bloss zum Ziel gesetzt, ein Flugzeug fliegen zu können. Ich habe keine Ahnung, ob mir es auch tatsächlich gefallen wird und wie oft ich überhaupt fliegen werde. Momentan bin ich an der Theorie dran und habe geplant im Frühling 2021 mit der Praxis anzufangen. Auch verfüge ich über den Medical Class 2/LAPL (bis Herbst 2022 gültig).

 

Aber da die Basis Theorie-Ausbildung für LAPL oder PPL die gleiche ist, kann ich ja später offenbar immer noch entscheiden, ob es in Richtung PPL gehen sollte bzw. ich muss mich wohl nicht gleich schon jetzt festzulegen (wenn ich es richtig verstanden habe).

 

Viele Grüsse

Franz

 

Bearbeitet 9. November 2020 von X-Plane

[simones]

Am 8.11.2020 um 14:21 schrieb ArminZ:

 

• PPL(A) + SEP beschränkt auf einmotorig/Kolbenmotor mit maximal 5700kg und 19 Personen (incl. PIC). Erweiterungen u.a. IFR/ multi-engine etc etc.

 

 

Es gibt Muster - Klassenberechtigungen die in den Schein PPL-A eingetragen werden können.

 

Nach Scheinerhalt steht da „einmotorig, kolbenbetriebene Landluftfahrzeuge bis 2.000 Kilogramm“ drinn. Eine Beschränkung Personenanzahl 4 oder 6 gibt es nicht. 

 

Die Dinge die man draufpacken kann, sind vielseitig. 
 

Soweit mir bekannt, könnte man auf den PPL-A ( VFR ), eine Muster - Klassenberechtigung für einen A380 eintragen lassen. Zumindest habe ich das so verstanden. 
 

Ob man dann zum Selbstkostenpreis mit 500 Passagieren rumfliegen darf, müssten die Experten hier besser wissen. 
 

Würde mich mal interessieren. 
 

lg Micha

 

 

Korrektur : Hab gerade mal in meinen Schein geschaut. Da steht nichts mehr von 2000 Kg und kolbengetrieben ,sondern nur noch SEP ( land ). Früher stand da was anderes .....

 

Korretur 2 : Vor vielen Jahren wurde der PPL-A in Deutschland ja EASA unterworfen. Ich kann mich erinneren, dass hier als Option eine kleine praktische Prüfung gemacht werden konnte ( Funknavigation..?) Wer die nicht machte, hatte als Umschreibung den LAPL. 

Kann mich daran noch erinneren , weil man quasi eine Prüfung zweimal abgelegt hat, da Funknavigation schon in der ersten Prüfung und Ausbildung enthalten war ....
 

Muss man studiert haben ........

 

 

 

Bearbeitet 11. November 2020 von simones