06.11.2020 | PC-12 NGX | N400PW | enroute von Kalifornien nach Hilo | Notwasserung

[Lubeja]

Die anscheinend fabrikneue Maschine musste auf dem Auslieferungsflug nach Motorproblemen 1100 Meilen vor Hawaii notwassern. Die zweiköpfige Crew konnte die Maschine erfolgreich ditchen und wurde gerettet:

 

https://aviation-safety.net/wikibase/244731

 

https://www.khon2.com/local-news/coast-guard-good-samaritans-respond-to-downed-aircraft-off-of-oahu/

 

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Lubeja:

Die anscheinend fabrikneue Maschine musste auf dem Auslieferungsflug nach Motorproblemen 1100 Meilen vor Hawaii notwassern. Die zweiköpfige Crew konnte die Maschine erfolgreich ditchen und wurde gerettet:

 

https://aviation-safety.net/wikibase/244731

 

https://www.khon2.com/local-news/coast-guard-good-samaritans-respond-to-downed-aircraft-off-of-oahu/

 

 

Oh jeh, in deren Haut möchte ich jetzt nicht stecken.....

 

Aber zum Glück haben sie überlebt

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. November 2020 von DaMane

[sharkbay]

So ein Engine Failure über dem Pazifik wäre für mich als Pilot so ziemlich die schlimmste Vorstellung, subjektiv noch schlimmer wie im Atlantik. Alleine die Tatsache, dass man das quasi wie in einem schlechten Film hautnah miterlebt, die waren ja bestimmt auf einem FL zwischen 100 und 200 , man stelle sich das nur mal vor, die PC12 NGX hat bestimmt eine recht anständige Gleitzahl, ich denke das erlebt man dann so irgendwie wie in Zeitlupe, schade um diese schlimme Erfahrung für die beiden Piloten, sie haben überlebt, das ist am Wichtigsten!  ( eh schon ein Wunder, dass dort in der Nähe der Absturzstelle überhaupt ein Schiff war, das für die beiden Piloten lebensrettend war, wie lange überlebt man in einem Überlebensanzug ? ) , dann aber kommt gleich der Verlust eines der vielleicht schönsten einmotorigen Turbo-Prop Maschinen, nigelnagelneu ... , die liegt jetzt irgendwo am Meeresboden, wer weiß wie tief, bis ins letzte Eck vollgelaufen mit Meereswasser, wahrscheinlich in vollkommener Finsternis liegend, so, ich muss jetzt aufhören weiter darüber nachzudenken, sonst schreibe ich darüber noch ein Drehbuch ... 

 

Gregor

 

 

Bearbeitet 10. November 2020 von sharkbay

[DaMane]

vor 55 Minuten schrieb sharkbay:

So ein Engine Failure über dem Pazifik wäre für mich als Pilot so ziemlich die schrecklichste Vorstellung, subjektiv noch schlimmer wie im Atlantik. ......

 

Wieso das denn?

vor 55 Minuten schrieb sharkbay:

.............. ich denke das erlebt man dann so irgendwie wie in Zeitlupe, schade um diese schlimme Erfahrung für die beiden Piloten, .......

 

Warum schade? Wer eine aussergewöhnliche Situation erlebt, und überlebt hat, hat ein Erfahrung, die andere nicht teilen können. Wenn man alles - oder zumindest das meiste - richtig gemacht hat, wird man sich zeitlebens gerne an dieses Erlebnis zurückerinnern. Wenn es andersrum war, dann natürlich weniger gerne.

 

vor 55 Minuten schrieb sharkbay:

............eh schon ein Wunder, dass dort in der Nähe der Absturzstelle ein Schiff war, das für die beiden Piloten lebensrettend war..............

 

Das muß kein Wunder gewesen sein, sie könnten das z.B. auch erfolgreich gemanagt haben. Nicht die Position des Schiffes - auch eine mit stehendem Treibwerk segelnde PC12 legt größere Distanzen schneller zurück als ein Schiff -  sondern daß sie so nahe dran gewassert haben.

 

vor 55 Minuten schrieb sharkbay:

.............dann aber kommt gleich der Verlust eines der vielleicht schönsten zweimotorigen Maschinen, nigelnagelneu ... ,

.....und ich hätte schwören mögen, eine PC-12 wäre eine single-engine Turboprop...

 

vor 55 Minuten schrieb sharkbay:

............. die liegt jetzt irgendwo am Meeresboden, wer weiß wie tief, bis ins letzte Eck vollgelaufen mit Meereswasser, wahrscheinlich in vollkommener Finsternis liegend, so, ich muss jetzt aufhören weiter darüber nachzudenken, sonst schreibe ich darüber noch ein Drehbuch ... 

 

Gregor

 

Da hättest Du sicher ein großes Talent dazu, denn an Phantasie scheint es dir ja nicht zu mangeln .....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. November 2020 von DaMane

[sharkbay]

... Manfred, kannst auch nicht schlafen so wie ich, ich hab zuviel Schokolade konsumiert, die kleinen Sünden werden bekanntlich sofort bestraft, das Zeugs kommt in der Horizontalen nach oben, in der Vertikalen jedoch kein Problem mit dem Reflux ... 

 

Pazifik vs Atlantik

 

Ich liebe die Meere unserer Welt über alles, vielleicht liegt es aber an dem Pazifischen Feuerring, an den vielen Haien, an Robinson Crusoe, an den wärmeren Gewässern, in denen der Todeskampf noch um einiges länger dauert 

 

Warum schade?
 

Naja, auf so eine Erfahrung kann ich verzichten, ob man sich daran zeitlebens gerne zurückerinnert, ich weiß nicht so recht, an meinen ersten Kuss meines Lebens mit dem schönsten Mädchen in der ganzen Schule jedoch sehr gerne, gerne wieder ... 

 

Wunder

 

Ich denke, dass sich Piloten mit so einem Szenario im Vorfeld auseinandersetzen, da gibt es ganz sicher jede Menge Survival Skills, vielleicht flogen sie entlang von Schiffsrouten, die Frequenzen der jeweiligen Schiffe hatten sie dann bestimmt, schwimmende Inseln sozusagen.

 

1-Mot vs 2-Mot

 

Da waren wir etwas rascher als Du bei der Richtigstellung, einen Dank nochmals für die PN! 

 

Phantasie

 

Mit den Worten „Sie haben eine recht lebhafte Phantasie“ wurde ich schon sehr früh in meinem Leben konfrontiert, in den letzten 10 Jahren höre ich immer öfters von den verschiedensten Menschen, ich solle ein Buch schreiben, was soll ich dazu noch sagen außer Danke für das Vertrauen, das mir entgegen gebracht wird ...  

 

So, und nun ist Schluss mit den vielen Smileys.

 

Gregor

 

Bearbeitet 10. November 2020 von sharkbay

[HB-JAN]

Aerobuzz.de hat den NTSB Bericht auf Deutsch zusammengefasst: 

 

Ferryflug endet mit Notwasserung 1.000 Meilen vor Hawaii - Aerobuzz.de

 

Offenbar war das eingebaute Ferry-Kraftstoffsystem nicht 100% Funktionstüchtig. 

 

Gruss Jan 

[cosy]

4 hours ago, HB-JAN said:

Aerobuzz.de hat den NTSB Bericht auf Deutsch zusammengefasst: 

 

Ferryflug endet mit Notwasserung 1.000 Meilen vor Hawaii - Aerobuzz.de

 

Offenbar war das eingebaute Ferry-Kraftstoffsystem nicht 100% Funktionstüchtig. 

 

Gruss Jan 

Schade um die etwas 'flache' Übersetzung' - diese wurde höchstwahrscheinlich von Google oder einem Layen gemacht, denn feather - position mit "Flatterstellung' zu übersetzen lässt eher an einen Orinthologen denken als einen Aviation-Kenner.

 

Hier mal ein paar Ausschnitte aus dem originalen NTSB-Bericht von mir summarisch zusammengefasst übersetzt (lasse mich gerne auch korrigieren):

 

- Der PIC war zugleich Eigentümer der Ferry-Gesellschaft

- Der Ferry-Auftrag bestand darin, die nagelneue PC12-NGX von  USA (Kalifornien) nach Australien zu bringen.

- Das erste Leg  war Santa Maria Airport (KSMX) Kalifornien(USA) to Hilo (PHTO), Hawaii (USA) mit geplanten 10 Stunden.

- Die Maschine wurde herstellerseitig vor Auslieferung mit einem "auxiliary fuell line with check valve" im linken Flügel ausgerüstet (eine externe Kraftstoffleitung mit Rückflussperrventil)

- Ein Monat vor dem geplanten Flug beauftrage der PIC eine [weitere] Ferry-Firma mit der Installation eines Treibstoff-Transfersystems

- Am 2.11.2020 startete die Crew zum ersten Mal für den geplanten Auslieferflug, aber brach diesen ab, da das Transfersystem nicht funktionierte. Sie landeten in Merced (KMCE) in Kalifornien.

- Daraufhin fügten sie dem Transfersystem zwei elektrische Treibstoffpumpen mit pnom 2 bar (30 psi)  hinzu, weil sie glaubten, dass das System nicht funktionierte weil der Ansaugdruck nicht das Rückschlagventil zu öffnen vermochte. Die vom Ferry-unternehmen installierte Anlage bestand nun aus 2 Alutanks, die beiden Transferpumpen, Absperrhahnen für beide Tanks plus die Transferleitung, und schliesslich die [mobilen] Kraftstoffleitungen und Fittings.

- Die [mobile] Transferleitung wurde schliesslich am linken Schott an die von Pilatus angebrachte Aux-fuel-line- Verschraubung angeschlossen (von dort wird der Treibstoff über das Pilatus-Rückschlagventil direkt in die Haupttreibstoffleitung Richtung Turbine gefördert)

- Es wurde sowohl am Boden wie auch im Flug getestet.

- Daraufhin startete die Crew in  Santa Maria Airport (KSMX) Kalifornien um ca. 10:00 LT

- Beide Piloten gaben zu Protokoll, dass das Transfersystem genau nach Anweisungen bedient wurde und auch funktionierte [in den ersten Stunden]

- etwa 5h nach dem Start stieg der PIC bei ETNIC auf FL280. Zu dieser Zeit war der hintere Transfertank fast leer, und der Vordere war ca 50% voll. Die Crew war besorgt, dass Luft ins Transfersystem eingesogen werden könnte und schaltete darum den 'Ignition Switch' auf ON

- Die Copilotin sagte, sie gienge in diesem Moment in die Kabine, um die transparenten Transferleitungen zu überprüfen, ob noch Treibstoff durchfliesst.

- In dem Moment, wo sie die Transferpumpen auf OFF schaltete [dieser 'Ignition Switch' ?], stellte das Triebwerk ab (' the engine suged and flamed out'). Dies geschah so schnell, dass sie nicht einmal zu den Tankabsperrhöhnen greifen konnte.

- Der PIC sagte aus, dass etwa 5 bis 15 Sekunden nach dem Abschalten der Transferpumpen der CAS 'fuel low pressure'-Alert für aufleuchtete, und die Leistung zurückging und der Prop schliesslich in die 'auto-feathering' Position gieng.

- Der PIC reagierte sofort mit  Boost Pumps von Auto auf ON

- die CP kam zurück, und sie arbeiteten die Emergency Checklist ab

- sie versuchten einen Startvorgang durch windmilling, der misslang, darauf weitere Startversuche..

- auf etwa 8000ft AMSL entschieden sie sich zur Wasserung und die Crew bereitete das Dingi, die Rettungswesten vor und setzte Notrufe über 121.5 MHz ab.

- um etwa 16:00 landete die Maschine mit eingezogenem Fahrwerk und voll ausgefahrenen Landeklappen im Ozean gegen den Wind.  Die Wellen schätzten sie auf 1.5-3 m Höhe , die Wellenberge waren etwa 7m auseinander. Während der Landung hielt der PIC das Höhenruder voll gezogen.

- Die Crew stieg über die Notluke über dem Flügel aus und ins Dingi. Das Flugzeug schwamm noch relativ lange auf der Oberfläche

- Die Crew telefonierte mittels eines Satellitentelefons mit der US-Küstenwache (Oakland) und organisierte die Rettung. Etwa 4h später kam eine C-130 und überflog die Szenerie, und koordinierte eine Rettungsaktion mit dem Öltanker 'M/V Ariel' in der "Nähe". Letztere machte dann in der Nacht mehere Rettungsversuche welche misslangen wegen rauher See und zu hoher Fahrtgeschwindigkeit.

Am nächsten Tag wurde eine Rettung mittels des Containerschiffs 'M/V Horizon Reliance' durchgeführt, welche gelang. Die Crew musste 22h in ihrer Rettungsinsel ausharren, obwohl sie sofort nach der Wasserung mit der Küstenwache kontakt hatte.

Es wurde berichtet, dass die nagelneue PC-12NGX schliesslich versank.

 

Cosy alias Bruno [ in Klammern: eingefügte Kommentare von mir]

 

 

 

Bearbeitet 28. Dezember 2020 von cosy

[Maxrpm]

wow. So ein Abenteuer brauch ich nicht. Gute Leistung bei diesem Wellengang das Flugzeug im Ganzen zu landen. 

 

Wolfgang 

[cosy]

Mir was aufgefallen: (wenn dies wirklich so ist, dann ist dieses Schicksal schon ganz verrückt und eigentlich Murphy pur!)

Hier meine Entdeckung:

1. gemäss Flightaware waren sie sogar weniger als 20NM vom internationalen Flughafen Hilo PHTO, ITO weg (diging point) !!

Dann hätten  die das im Gleitflug geschafft, wenn sie die verschiedenen Anlassversuche unterlassen hätten?

https://photos.app.goo.gl/9ZssFS7N8ULTtcA37

 

vermutlich ist das falsch, denn..

 

2. Die im NTSC-Bericht angegebenen geplanten  10h Flugzeit passen recht gut zu der ermittelten Zeit von https://www.greatcirclemapper.net

für den Grosskreis: 2045 Nm, 7h 58'

 

Kann das jemand checken?

cosy

 

[cosy]

Foto von einem Crewmember , Publiziert von www.flightglobal.com

 

 

Ende Sept. letzten Jahres wurde der Schlussbericht veröffentlicht (NTSB, USA):

 

Fazit:

• Ein Totalausfall des Triebwerks erfolgte im Transfer-Flug (nach 10 h Flugdauer), weil die Kraftstoffversorgung versiegte.
  Die Gründe dafür konnten nicht ermittelt werden auf den vorliegenden Tatsachen.

 

Dazu schrieben sie aber:  (Bemerkungen in Klammern von mir)

 

Das für den Ferry-Flug installierte Kraftstoffsystem veränderte den Treibstoff-Fluss des Flugzeugs,
wenn es zum Transfer von  Kraftstoff aus den Ferry - Tanks verwendet wurde.
Bei den Förder-Ejektorpumpen war im Auslass ein Klappenventil installiert, um einen Rückfluss zu verhindern.
Die Förder-Strahlpumpen hatten im Ausfluss ein integriertes Klappenventil, das als Rückschlaglappe wirkte.
Die Transferpumpen des Ferry-Systems produzierten jedoch einen höheren Fliessdruck als die
(zum eigentlichen Treibstoffsystem des PC12 gehörenden) Injektorpumpen (Förderpumpen). Außerdem würde der ungenutzte Kraftstoff,
der über die Treibstromleitung zu den Flügeltanks zurückgeführt wird, wodurch die die Rückschlagklappe in den originalen PC12-(Injektor-)Treibstoffpumpen zugedrückt wurden.
Der zurückfliessende Treibstoff (Return-Leitungen) floss zudem (unglücklicherweise) in die Flügeltanks (von wo wegen der zugedrückt gehaltenen Rückschlagklappe nichts ausfliessen konnte).

Es Es ist möglich, dass der Verlust der Motorleistung darauf zurückzuführen war, dass Luft aus dem Ferry-Tanksystem in die
KraTreibstoffleitung gelangte, obwohl die Druckerhöhungspumpen bei ordnungsgemäßem Betrieb die Luft hätten
und durch die Kraftstoffleitung drücken müssen. Es ist auch möglich, dass sich während des Treibstofftransfers Eis
in gebildet hat, und als das Transfersystem ausgeschaltet wurde, darum blockiert blieb. Eventuell wurde der
Treibstofffluss zum Triebwerk erschwert, weil 1) der Treibstoff im linken und rechten Tank zu viskos war,
und/oder 2) die Rückschlagventile eschlossen waren.

Quelle Bild: aerossurance.com

 

Hier noch die Zeugenaussagen der beiden Piloten:

CoPi: link

Käptn: link

 

Cosy

Bearbeitet 27. März von cosy

[Phoenix 2.0]

Am 10.11.2020 um 01:11 schrieb sharkbay:

So ein Engine Failure über dem Pazifik wäre für mich als Pilot so ziemlich die schlimmste Vorstellung, subjektiv noch schlimmer wie im Atlantik.

 

Pazifik heisst so viel wie "friedliches Meer". War zwar ein Irrtum, als man den Namen vergab, doch letzlich es kommt auf die geografische Breite an. Auf dem Fotos sieht man, dass das Meer relativ ruhig war, und das über 1000 Meilen von jeglichem Land entfernt. 

 

Unter Seglern wird Atlantik-Passagen mit mehr Ehrfurcht begegnet. Alle warten sie auf den Kanaren und so auf sog. "Fenster", um möglichst ohne allzu viel potentielle Unruhe übersetzen zu können. Der Pazifik hat ein andere Image, aber das könnte - neben den tropischen "Paradies-Inseln" - auch auf eine Art "Illusion" zurückzuführen sein, weil am Atlantik die meisten Seefahrer seit dem Panama-Kanal in der nördlichen Hemisphäre übersetzen, wohingegen man im Pazifik dann auf dem Weg nach Galapagos in die Rossbreiten bzw. den Kalmengürtel kommt. Flieger nennen es die ITC.

 

Fazit: Der Atlantik wird gemeinhin als "wilder" angesehen. Lieber vor Hawaii wassern müssen..., imho

 

Wie sehen das die Leute hier mit SEP-Erfahrung über den Atlantik? 

 

Schade um die schöne Maschine! Schon wieder eine Pilatus, die bei einer Überführung im Meer endet...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 29. März von Phoenix 2.0