08.12.2020 | D-EHRF | Cessna C172N | Flammersfeld | Absturz

[Niggi]

vor 25 Minuten schrieb DaMane:

Oder anders gesagt: alles, was unter das Class-Rating SEP fällt, aber mehr als Fixed-Prop, fixed Gear und mehr als 200 hp hat.

 

Nein, eben nicht. Es gibt kein aber. Alle Variants incl. RU und VP fallen ganz einfach unter SEP, finito, so einfach ist das. Oder hast Du ein Type-Rating für eine Arrow? Oder eine Hawk? Wenn man in seinem Profil hier Fluglehrer stehen hat, sollte man sich da vielleicht alle zwanzig Jahre mal wieder kundig machen (lassen)...

 

Es gibt einige wenige Ausnahmen, z.B. ein PC7 MkI ist SET, nix complex und nix high performance. Ab Mk II oder PC9 ists dann wohl SP HPA. Was die Kriterien dafür sind, weiss ich nicht da ich leider keine solchen Öl-Öfen fliege. Vielleicht kann das Jemand mit der entsprechenden Erfahrung erklären.

 

E Gruess

Niggi

 

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb Niggi:

 

Nein, eben nicht. Es gibt kein aber. Alle Variants incl. RU und VP fallen ganz einfach unter SEP, finito, so einfach ist das. Oder hast Du ein Type-Rating für eine Arrow? Oder eine Hawk? Wenn man in seinem Profil hier Fluglehrer stehen hat, sollte man sich da vielleicht alle zwanzig Jahre mal wieder kundig machen (lassen)...

....................

 

 

Sag mal, liest du eigentlich was ich schreibe, bevor du losballerst?

Ich beziehe mich doch genau auf den Bereich, was man mit SEP-Klassenberechtigung  ohne Differenzschulung fliegen darf, und allem, was ein Type-Rating erfordert. Ich bin gerade zu faul zum Suchen, aber du hast doch sicher den EASA-konformen Begriff parat, der dafür zur Anwendung kommt.

 

Im Übrigen betreiben wir/du hier eine unnötige Haarspalterei. Für einen PPL-Inhaber, der von der C152/-172 kommt, ist eine C210 natürlich ein komplexes High-performance Aircraft. Genauso wie für den PA-28 Cadet Piloten, der auf eine Turbo-Arrow umsteigt. Was denn sonst?

Man kann über die Notwendigkeit einer Unterschiedsschulung von FixedProp auf CS-Prop, oder von 195 PS auf 310 PS unterschiedlicher Auffassung sein. Vernünftig ist es allemal, selbst wenn es nicht vorgeschrieben wäre.

 

NS: vor 20 Jahren war ich noch kein Fluglehrer, aber die Regeln waren viel überschaubarer, was einem heute selbst altgediente Prüfer immer wieder bestätigen. Ich weiß nicht, wie lange du schon fliegst, aber bis zur Einführung von JAR-FCL in 2003 hat sich in Deutschland auch niemand dafür "complex" und "HP" bei SEPs interessiert. Vielleicht ist es dein Kenntnisstand, der veraltet ist. Wer weiß?

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 18. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Niggi:

 

...................

 

Es gibt einige wenige Ausnahmen, z.B. ein PC7 MkI ist SET, nix complex und nix high performance. Ab Mk II oder PC9 ists dann wohl SP HPA. Was die Kriterien dafür sind, weiss ich nicht da ich leider keine solchen Öl-Öfen fliege. Vielleicht kann das Jemand mit der entsprechenden Erfahrung erklären.

 

E Gruess

Niggi

 

 

Hätte nicht gedacht, daß eine PC-7 so eine lahme Ente ist. 

Wenn es einmal die ursprüngliche Idee gewesen sein sollte, mit Einführung von JAR-FCL und Nachfolger (EASA-)FCL europäische Standards zu schaffen, scheint das ziemlich daneben gegangen zu sein. Nach meinem Kenntnisstand ist in EASA-Member-states für Turbo-Props und Turbo-Jets ein Type-Rating obligatorisch, unabhängig von Anzahl der Triebwerke und Sitzplätzen, MTOW, und SPA oder Multi-Crew. Einzige mir bekannte Ausnahme unter SEPs ist die Piper Malibu/Meridian samt Derivate. Bei der AN-2 bin ich mir nicht sicher, es wäre aber ziemlich schwachsinnig, diesen Brummer ohne TR fliegen zu wollen.

Und daß TR-Pflicht automatisch eine Steigerung von "complex" und "hp" Anspruch und Eigenschaften beeinhaltet, sollte einem schon der vielbeklagte klare Menschenverstand sagen. Und was sagt das aus? Daß es unterhalb des TR-Levels eine Ebene geben muß wo die Begriffe "complex" und "HP" eine Relevanz haben. Einfach mal kurz darüber nachdenken.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Dezember 2020 von DaMane

[Brufi]

Längmer s Gwehr! 

Grundsatz: Wenn keine Ahnung, besser mal Klappe halten!

[Andy_Fly2Sky]

vor 20 Minuten schrieb Brufi:

Längmer s Gwehr! 

Grundsatz: Wenn keine Ahnung, besser mal Klappe halten!

Das sind ja mal die ganz nützlichen Beiträge hier im Forum...

 

Es grüsst der Andy

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

Jetzt driften wir völlig ins Offtopic - aber denke das sollte schon klar gestellt sein.

Den Begriff aus "Part.NCO" aber schon gehört? Ausgeschrieben non-commercial operations with other-than-complex aircraft.

Das bezieht sich nicht nur auf Flugzeuge ohne Landeklappen und Verstellpropeller, sondern eben auf die Definition oben.

..........................

 

Sorry, ich sehe keinen Zusammenhang zwischen Commercial-/Non-commercial ops und der operativen Komplexität und Performance eines Flugzeugs. Was soll das für einen Sinn machen?

 

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

........

Der Unterschied zwischen dem Grundschultrainer und der Turbo Cessna 210 mit Druckkabine, EFIS etc. sind eben die oben angeschriebenen Teile, welche ein "Difference Training" auf dem entsprechenden Teil voraussetzen. 

Ich für meinen Teil halte das für ziemlich logisch und einfach. ............................

Ähemmm, habe ich irgendwo irgend etwas anderes behauptet?

 

Gruß

Manfred

[Niggi]

vor 40 Minuten schrieb Brufi:

Grundsatz: Wenn keine Ahnung, besser mal Klappe halten!

 

Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, ob das vielleicht ein Script ist, ein schlecht gemachter Bot oder sowas...

 

[Michi Moos]

vor 22 Minuten schrieb DaMane:

ich sehe keinen Zusammenhang zwischen Commercial-/Non-commercial ops und der operativen Komplexität und Performance eines Flugzeugs.

War nur als Hilfe gedacht, weil NCO wohl als Begriff bekannt ist -> hier ist eben auch die entsprechende Complex Definition drin. Commercial oder nicht hast Recht, will ich hier nicht reinbringen. Darum war auch ein Teil fett hervorgehoben. 

 

vor 24 Minuten schrieb DaMane:

Ähemmm, habe ich irgendwo irgend etwas anderes behauptet?

Das war ein Teil meiner Antwort auf deinen vorherigen Beitrag:

[...]Was hier fehlt ist die Klassifizierung von allem dazwischen.

Oder anders gesagt: alles, was unter das Class-Rating SEP fällt, aber mehr als Fixed-Prop, fixed Gear und mehr als 200 hp hat. [...]

 

Lasst uns diese komplett Off Topic Geschichte beenden. Cosy weiss vielleicht was mehr über seine Flugbucheinträge und für den Rest: Wir einigen uns drauf dass die leider verunfallte C172 kein Complex Airplane war, weder bei FAA noch bei EASA 

[DaMane]

Am 17.12.2020 um 10:06 schrieb HB-ADI:

Den Absatz darunter sollte man allerdings auch lesen: 

 

"Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD.......

 

Da ich ja immer bestrebt bin, evtl. vorhandene Wissenslücken zu schliessen, habe ich mich schlau gemacht, was denn mit OSD gemeint sein könnte. Schande über mich, daß ich die vor einer Ewigkeit bereits 2014 eingeführte "Operational Suitability Data" nicht kannte. Aber ich bin voller Zuversicht, daß ich mein restliches Fliegerleben sehr gut ohne sie auskommen werde, weil darin nur TR-pflichtige Muster vorkommen. Ergo folgo hat sie keinerlei Relevanz zu der hier geführten Diskussion um die Definition "complex" und "high performance" bei Mustern, die kein TR brauchen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Dezember 2020 von DaMane

[Maxrpm]

3 hours ago, Niggi said:

 

Wenn man in seinem Profil hier Fluglehrer stehen hat, sollte man sich da vielleicht alle zwanzig Jahre mal wieder kundig machen (lassen)...

 

 

covid 19 lockdown Syndrom 

[teetwoten]

 

Also, mir sind diejenigen Piloten lieber welche mit ihrem Flugzeug besser umgehen können als mit dem EASA Wirrwarr...

 

Stefan

 

[cosy]

10 hours ago, Niggi said:

“‘complex motor-powered aircraft’ shall mean:

(i) an aeroplane:

• with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg, or
• certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or
• certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or
• equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine

so habe ich das auch in Erinnerung, und die Auswise waren sogar bereits vor Easa beim PPL  explizit für SEP bis 5,7t und nicht mehr als 19 Sitze definiert.

Aber gleichzeitig war es nicht so, dass CS, Einspritzer,Turbo Spezifische Einweisung bedurfte (RG, classic gear schon).

Das hat mir ein alter Hase dazu gesagt..

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb cosy:

so habe ich das auch in Erinnerung, und die Auswise waren sogar bereits vor Easa beim PPL  explizit für SEP bis 5,7t und nicht mehr als 19 Sitze definiert.

Aber gleichzeitig war es nicht so, dass CS, Einspritzer,Turbo Spezifische Einweisung bedurfte (RG, classic gear schon).

Das hat mir ein alter Hase dazu gesagt..

Ich hatte noch nie einen "Ausweis", wo eine maximale Anzahl von Sitzen definiert war. Und es gibt auch keinen 19-Sitzer, der mit 5,7 t MTOW in die Luft kommt (ein klassischer 19-Sitzer wäre die Beech 1900, die ein MTOW von 7814 kg hat). Höchtens eine Absetzmaschine für Fallschirmspringer, die aber dann keine (Passagier-)Sitze installiert hat. Wie schon gesagt, habe ich vor 2003 CS-Prop, Einziehfahrwerk, Turbolader und Spornrad geflogen, wäre aber nie auf die Idee gekommen, das ohne Einweisung durch einen Fluglehrer zu tun.  Mein erstes richtiges Type-Rating erwarb ich im Jahr 2000 im Rahmen meiner initialen ME-Ausbildung, das einen Sammeleintrag für alle Piper Kolben-Twins von PA-23 bis -44 enthielt.   

Zu Zeiten der nationalen Pilotenlizenzen mußte man in Deutschland als PPLer Flüge mit mehr als 1+3 Personen an Bord von der Landesluftfahrtbehörde (Luftamt) genehmigen lassen (wohl um sicherzustellen, daß keine illegalen Selbstkostenflüge oder Sonstiges durchgeführt wurde, was kommerziellen Operators Konkurrenz macht (wie Rundflüge z.B.). Und da stand auch ein MTOW von 2000 kg drauf.

 

Ja, es scheint doch so manches im EASA-Land stillschweigend unter den Tisch gefallen zu sein, wovon man nichts mitbekommt, wenn man nicht direkt davon betroffen ist, und keine Leidenschaft dafür aufbringt, Regeltexte ständig rauf und runter zu lesen (da kenne ich aber noch einige ausser mir).

Zu meiner eigenen Rechtfertigung habe ich doch noch Beweise dafür gefunden, daß ich das von "Complex- & HPA" nicht blos geträumt, oder in meiner Fantasie aus dem Amiland transformiert habe. 

In der AMC1 FCL.710 findet man noch heute unter "Definitions":

Single-engine-piston: generically an aeroplane powered by a single, normally aspirated piston engine with a fixed pitch propellor,  a fixed tricycle undercarriage, and without cabin pressurisation.

Wenn das also der Standard ist, müssen doch irgendwo die prerequisites festgelegt sein,  unter welchen Umständen man Flugzeuge mit abweichender, naturgemäß komplexerer Konzeption fliegen darf? Ich konnte dazu aber nichts finden.

 

In einem Instructors Forum fand ich eine Seite mit der Überschrift:

 

Lots of FCL changes from EASA Nov 2019

 

wo es heisst:

................
FCL.740 Validity and renewal of class and type ratings
Clarification of Class and Type Rating validity and renewal requirements.
...................

(b)(2)(iii) If non-HPA SEP or TMG Class Rating expired by no more than 3 years, training may be conducted by an appropriately qualified instructor – i.e. does not have to be at an ATO or DTO.

 

Daraus muß man doch schließen, daß es durchaus eine SEP-HPA Klassifizierung geben muß, oder nicht? Daß diese zusammen mit "complex" ersatzlos weggefallen sein soll, will mir nicht in den Kopf. Das würde ja bedeuten, daß - Extrembeispiel - ein PPLer von der C-150 ganz legal auf einen 2000 PS Warbird umsteigen kann, weil es sich ja "nur" um eine SEP handelt, die per Definition weder complex noch HPA ist. Nur eine Spornrad-Einweisung auf einer L4 sollte er haben.

 

Aber was solls, man muß ja nicht alles verstehen.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

Bearbeitet 19. Dezember 2020 von DaMane

[ArminZ]

Was hier bisher vergessen gegangen ist: 

• nicht alle einmotorigen "Flugmaschinen" mit Kolbenantrieb fallen automatisch unter EASA SEP. Es gibt nationale Regulierungen!
• Stichwort dazu: (ehemals) Annex II, später umbenannt in Annex I. Beispiel hier (die An-2 ist oder war zumindest irgendwann in dieser Klasse, ebenso ULs in gewissen Staaten).
• Da gabs irgenwann auch mal eine Diskussion/Guidelines, ob/was von den genannten Annex I zur (EASA) Ausbildung benützt werden kann. Belgien hat dazu eine Liste veröffentlicht (hier). 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb ArminZ:

Was hier bisher vergessen gegangen ist: 

• nicht alle einmotorigen "Flugmaschinen" mit Kolbenantrieb fallen automatisch unter EASA SEP. Es gibt nationale Regulierungen!
• Stichwort dazu: (ehemals) Annex II, später umbenannt in Annex I. Beispiel hier (die An-2 ist oder war zumindest irgendwann in dieser Klasse, ebenso ULs in gewissen Staaten).
• Da gabs irgenwann auch mal eine Diskussion/Guidelines, ob/was von den genannten Annex I zur (EASA) Ausbildung benützt werden kann. Belgien hat dazu eine Liste veröffentlicht (hier). 

Danke für den Hinweis! Es gab da mal während der Zeit der "EASA-Geburtswehen" einen Nachbesserungsbedarf, um zu verhindern, daß die Flugzeit auf Oldtimern nicht zur Verlängerung der Klassenberechtigung "moderner" SEPs anrechenbar gewesen wäre. Schon erstaunlich, daß es solche Listen mit national beschränkter Gültigkeit.

gibt.

 

Gruß

Manfred

[Niggi]

vor 17 Stunden schrieb teetwoten:

Also, mir sind diejenigen Piloten lieber welche mit ihrem Flugzeug besser umgehen können als mit dem EASA Wirrwarr...

 

Erstens kann man das durchaus so sehen. Ein Fluglehrer unterschreibt jedoch auf Dokumenten, dass er Ausbildung gemäss dem EASA Wirrwarr durchgeführt und abgeschlossen hat. Da wäre es doch nicht ganz verkehrt, wenn man zumindest rudimentär eine Ahnung davon hat, was man da bestätigt bzw. in welchem regulatorischen Kontext man sich bewegt.

 

Zweitens steht es jedem frei keine Ahnung zu haben, auch einverstanden. Ob man diese dann ständig verbreiten muss darf man hinterfragen. Aber man kann und darf ohne eine Ahnung zu haben irgendwelchen Nonsense verbreiten, dafür liefert diese Forum zunehmend gute Beispiele.

 

Drittens kann man leider aus der Abwesenheit von einfachem Basis-Wissen über FCL nicht automatisch schliessen, dass einer dafür Fliegen kann, die Erfahrung zeigt eher das Umgekehrte.

 

E Gruess

Niggi

[teetwoten]

@Niggi Ein wichtiger Bestandteil der Flugsicherheit sind klare, verständliche und nachvollziehbare Regeln. Diese Bedingung erfüllt EASA auf vielen Gebieten (Operation, Flugzeugunterhalt, Flugzeugstruktur, uam) nicht.

 

Ein Beispiel sind die gewerbsmässigen Flüge. Früher galt als gewerbsmässig, wenn folgende drei Kriterien gleichzeitig erfüllt waren, unbekanntes Publikum, regelmässig und gegen Bezahlung. EASA hat das dermassen auf den Kopf gestellt, dass es Zeiten gab wo nicht einmal mehr die Direktoren nationaler Behörden wussten, was ein gewerbsmässiger Flug sei. Die letzte gültige Fassung kenne ich nicht im Detail. Es soll etwas damit zu tun haben, ob die Bezahlung die Selbstkosten übersteigen oder nicht.

 

Und wieso weiss man nach über einer Seite Forum immer noch nicht was genau ein "complex" und "high performance aircraft" ist. Das müsste sich doch auf je einer Zeile definieren lassen...

 

Stefan

 

N.B. Hast Du Dich bei den EASA Comment Response Tools angemeldet und auch schon festgestellt, dass die in Spitzenzeiten eine neue Regelung pro Woche ins Leben riefen? War die Fliegerei vor EASA wirklich so schlecht?

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Niggi:

 

Erstens kann man das durchaus so sehen. Ein Fluglehrer unterschreibt jedoch auf Dokumenten, dass er Ausbildung gemäss dem EASA Wirrwarr durchgeführt und abgeschlossen hat. Da wäre es doch nicht ganz verkehrt, wenn man zumindest rudimentär eine Ahnung davon hat, was man da bestätigt bzw. in welchem regulatorischen Kontext man sich bewegt.

.................................

 

Falls das auf mich gemünzt sein sollte, kann ich dich beruhigen. Ich weiß sehr wohl. was ich unterschreibe, und was ich als CRI-SPA unterrichten darf. Als solcher brauche ich aber zum Glück keinen solchen Nonsense zu wissen, daß nur tuboprop- oder turbojet getrieben Flugzeuge ab 19-Sitzplätzen und einem MTOW höher als 5,7 t "complex" sein können.  Wenn du selber nicht darauf gekommen wärst, wenn es die EASA dir nicht vorbuchstabiert, solltest du nicht von dir auf andere schliessen. Und wenn du von Kontext redest, dann frage dich doch mal, was die von dir in die Diskussion gebrachte Flugzeugkategie mit der verunfallten Cessna 172 gemein hat.

vor 2 Stunden schrieb Niggi:

 

.........................

 

Zweitens steht es jedem frei keine Ahnung zu haben, auch einverstanden. Ob man diese dann ständig verbreiten muss darf man hinterfragen. Aber man kann und darf ohne eine Ahnung zu haben irgendwelchen Nonsense verbreiten, dafür liefert diese Forum zunehmend gute Beispiele.

 

Drittens kann man leider aus der Abwesenheit von einfachem Basis-Wissen über FCL nicht automatisch schliessen, dass einer dafür Fliegen kann, die Erfahrung zeigt eher das Umgekehrte.

 

E Gruess

Niggi

 

Na ja, vielleicht solltes du dich da mal an die eigene Nase fassen? Ich habe die eine wunderschöne Vorlage geliefert, wo du meine deinem geballten Spezialwissen hättest glänzen können.  Erkläre uns doch einfach mal den Widerspruch, warum in des EASA Regularien der Begriff "non-HPA SEP" verwendet wird, wenn es per Definition gar keine HPA SEP gibt? Und du weißt offensichtlich auch keine Antwort auf die von mir mehrfach aufgeworfene Frage, wo denn nun SEPs, die komplexer als der definierte Standard sind (Single-engine-piston: generically an aeroplane powered by a single, normally aspirated piston engine with a fixed pitch propellor,  a fixed tricycle undercarriage, and without cabin pressurisation.), aber noch kein TR erfordern, denn regulatorisch dazugehören.  "Nirgends" ist keine sachliche Option.

 

Manfred

Bearbeitet 19. Dezember 2020 von DaMane

[CFM]

vor 31 Minuten schrieb DaMane:

wo denn nun SEPs, die komplexer als der definierte Standard sind (Single-engine-piston: generically an aeroplane powered by a single, normally aspirated piston engine with a fixed pitch propellor,  a fixed tricycle undercarriage, and without cabin pressurisation.), aber noch kein TR erfordern, denn regulatorisch dazugehören.  "Nirgends" ist keine sachliche Option.

 

Manfred

Ist das nicht mehrfach schon beantwortet worden?

Solange es nicht auf der Liste mit Flugzeugen aufscheint wo eine besondere Schulung vorgesehen ist, sind sie regulatorisch als SEP eingestuft. Bei Bedarf ist dann eben noch ein difference Training für die schon genannten Sachen wie VP, Turbo-  oder Supercharger, EFIS, Druckkabine, Spornrad zu machen.

Mir kommt vor es wird hier ein wenig komplizierter dargestellt als es in Wahrheit ist.

 

Fred

[ArminZ]

Vielleicht hilft das hier weiter: 

• die EASA Definition für complex (SEP mit Enziehfahrwerk u. Verstellprop hat in EASA-Terminologie nichts mit complex zu tun, ist immer noch SEP)  (Link hier)

• Zitat

  The term ‘complex motor-powered aircraft’ is defined in Regulation (EU) 2018/1139 as follows:
  complex motor-powered aircraft’ shall mean:

  • (i) an aeroplane:
  • with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg, or 
  • certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or 
  • certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or 
  • equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine

• Type ratings and license endorsment lists (Link hier), erstes und (v.a.) letztes pfd Dokument. 

Bearbeitet 19. Dezember 2020 von ArminZ

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb CFM:

Ist das nicht mehrfach schon beantwortet worden?

Solange es nicht auf der Liste mit Flugzeugen aufscheint wo eine besondere Schulung vorgesehen ist, sind sie regulatorisch als SEP eingestuft. Bei Bedarf ist dann eben noch ein difference Training für die schon genannten Sachen wie VP, Turbo-  oder Supercharger, EFIS, Druckkabine, Spornrad zu machen.

Mir kommt vor es wird hier ein wenig komplizierter dargestellt als es in Wahrheit ist.

 

Fred

 

Gut, daß SEPs SEPs sind, habe ich nie in Frage gestellt.  Und wofür es "difference training" gibt, ist auch schon klar (und war auch nie bestritten). Hier stellt sich höchstens die Frage der Übertragbarkeit auf andere Muster, wenn es keine Kategorie dafür gibt. Beim CS-Prop ist es relativ einfach. Wer einmal die Handhabung gelernt hat, kann es im jedem Flieger. Beim retractable gear ist sicher weniger die Bedienung des Fahrwerkshebels, die zu vermitteln ist, sondern die praktische Anwendung der  Notverfahren bei Funktionsstörung. Darf man jede SEP mit RG fliegen, wenn ich die Unterschiedssschulung einmal auf einem Muster gemacht habe? Für mich würde ich die Frage mit ja beantworten, ob wohl ich es nicht ohne musterspezifisches Training tun würde.

Ungelöst ist aber immer noch die Frage nach der scheinbar spurlos verschwundenen HPA Kategorie bei SEPs, die es ja mal gegeben hat (gegeben haben muß). Wurede die absichtlich abgeschafft (und wenn ja, warum?), oder schlicht vergessen?

 

Der Wikipedia Eintrag zielt m.E. zumindest bei SEPs in die falsche Richtung. Dort heißt es u.a.

 

High Performance Aircraft (HPA, „Hochleistungsflugzeug“) sind Luftfahrzeuge, die von einem einzelnen Piloten geflogen werden dürfen, aber in ihrer Flugleistung und der Leistung ihrer Flugzeug- und Navigationssysteme solchen Flugzeugmustern ähneln, die mit einer Mindestbesatzung von zwei Piloten betrieben werden.

Die JAR-FCL beinhaltet die Regelungen für die Ausbildung, Prüfung und Lizenzierung von Piloten. Hiernach gibt es eine Reihe von Luftfahrzeugen, die aufgrund ihrer Leistungsdaten oder ihrer Komplexität nicht mehr unter die Klassenberechtigungen SEP .....etc. ..... fallen.

 

Bei der FAA bezieht sich der Begriff High Performance Aircraft, der ein spezielles Endorsement verlangt, ausdrücklich auf Single-Engine. Twin-Piloten brauchen sowas nicht, auch wenn sie single-pilot ops fliegen, und in der Regel über mehr Gesamtleistung verfügen.

 

Ein SEP Warbird erfordert natürlich auch keine 2 Piloten, aber dafür einen, der es kann. Aber man muß gar nichtan diese relativ seltene Spezies denken. Es genügt schon ein leichtes (1250 kg MTOW), aber gut motorisierte Flugzeug (360 oder 400hp) wie die Yak-52, wo ein zu spontanes, unkontrolliertes Gasgeben aus dem Leerlauf nahe an der Mindesfahrt dazu führen kann, daß das Abstützmoment der Kurbelwelle, den Flieger auf den Rücken dreht.  Kunstflugpiloten nutzen diesen Effekt für ihre Zwecke, aber die wissen, was sie tun (und sicher nicht in Bodennähe).

Ob die von den Amis definierte Leistungsgrenze von 200hp praxisgerecht ist, will ich nicht beurteilen. Wenn es aber im EASA-Land legal möglich wäre, von 100 auf 1000 PS ohne spezifisches Training umzusteigen, wäre das eine gefährliche Regelungslücke.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 19. Dezember 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb ArminZ:

Vielleicht hilft das hier weiter: 

• die EASA Definition für complex (SEP mit Enziehfahrwerk u. Verstellprop hat in EASA-Terminologie nichts mit complex zu tun, ist immer noch SEP)  (Link hier)
•  
• Type ratings and license endorsment lists (Link hier), erstes und (v.a.) letztes pfd Dokument. 

 

Danke Armin, soweit waren wir ja schon. Die EASA hat als scheinbar in ihrer unermesslichen Weisheit entschieden, daß es unterhalb von 5,7 t keine komplexen Flugzeuge mehr gibt - Komplexität in dieser Klasse wurde faktisch per Dekrekt abgeschafft*) -  und Kolbenmotorflieger grundsätzlich keine HPA sein können. Das verstehe, wer will.

 

*) So, als ob das fliegen einer Kolbentwin bis 5,7t durch einen Piloten weniger anspruchsvoll, und die workload geringer wäre, als auf einer Turbine über 5,7t per Multi-Crew

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. Dezember 2020 von DaMane

[cosy]

On 12/19/2020 at 6:51 AM, DaMane said:

Ich hatte noch nie einen "Ausweis", wo eine maximale Anzahl von Sitzen definiert war. Und es gibt auch keinen 19-Sitzer, der mit 5,7 t MTOW in die Luft kommt

Korrektur: ich hab das doch verwechselt (A2-Berechtigung nach FAR66 für Flächenflugzeuge ist bis 5.7 t)

Welche Gewichtslimite für die BAZL-Lizenz galt ("based-on" Lizenz auf BAZL-Papier unter Gültigkeit der ausl. Lizenz) weiss ich nicht mehr)

Fact:

1) die franz. Lizenz vor EASA war bis 2.7 Tonnen beschränkt. Die 19 Sitzplätze sind in den Gesetzestexten so definiert.

2) das vom DGAC ausgestellte Dokument (nat. Lizenz )war so:

 

Titelseite: Pilot Privé Avion (République Française)

Erste Seite: Licence de Pilote Privé Avion No. TT0201*****92  (wobei die letzten 2 Ziffern das Jahr der Erlangung ist) Délivrée conforméement aux normes de l'organisation de l'aviation civile internationale

Seite 4: Raum für die Klassenberechtigungen A bis H (mein Ausweis trug die Berechtigungen A und B)

Seite5: (Übersetztung von mir):

A Ein- oder Zweimotorige Flugzeuge mit zentraler Antriebsanordnung, mit FLAPS, Luftbremsen, ohne weitere spezielle Ausrüstung und einer max. Startmasse von max. 2700 kg

B Ein- oder Zweimotorige Flugzeuge mit zentraler Antriebsanordnung, mit  spezieller Ausrüstung- namentlich  Einziehfahrwerk oder Verstellpropeller und einer max. Startmasse von max. 2700 kg

C Flugzeuge mit Turboprop- Antrieb und einer max. Startmasse von max. 5700 kg

D Flugzeuge mit Strahltriebwerk- Antrieb und einer max. Startmasse von max. 5700 kg

E Mehrmotorige Flugzeuge, mit ausnahme von zentraler Antriebsanordnung und einer max. Startmasse von max. 5700 kg

H Wasserflugzeuge mit einer max. Startmasse von 2700 kg

 

Danach folgen mehrere Seiten "qualification des types"

Danach folgen mehrere Seiten "qualification d'instructeur"

Seite 12: Radiotéléphonie:

usage autorisé dans les espaces aériens où la langue Anglaise est utilisé pour les liaisons air-sol

(Stempel Juli 1992)

dann: C.R.R. no ***** 30.7.92

dann mehrere Seiten für IFR

ab Seite 18: Einträge für medicals

 

ab Seite 28: Observations (leer) bis auf letzte Seite:

"La presente license est périmée et remplacée par la licence FC-L no. F_LPA ********** délivrée le ...2006

 

 

 

Bearbeitet 21. Dezember 2020 von cosy

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb cosy:

Korrektur: ich hab das doch verwechselt (A2-Berechtigung nach FAR66 für Flächenflugzeuge ist bis 5.7 t)

Welche Gewichtslimite für die BAZL-Lizenz galt ("based-on" Lizenz auf BAZL-Papier unter Gültigkeit der ausl. Lizenz) weiss ich nicht mehr)

Fact:

1) die franz. Lizenz vor EASA war bis 2.7 Tonnen beschränkt. Die 19 Sitzplätze sind in den Gesetzestexten so definiert.

2) das vom DGAC ausgestellte Dokument (nat. Lizenz )war so:

 

Titelseite: Pilot Privé Avion (République Française)

Erste Seite: Licence de Pilote Privé Avion No. TT0201*****92  (wobei die letzten 2 Ziffern das Jahr der Erlangung ist) Délivrée conforméement aux normes de l'organisation de l'aviation civile internationale

Seite 4: Raum für die Klassenberechtigungen A bis H (mein Ausweis trug die Berechtigungen A und B)

Seite5: (Übersetztung von mir):

A Ein- oder Zweimotorige Flugzeuge mit zentraler Antriebsanordnung, mit FLAPS, Luftbremsen, ohne weitere spezielle Ausrüstung und einer max. Startmasse von max. 2700 kg

B Ein- oder Zweimotorige Flugzeuge mit zentraler Antriebsanordnung, mit  spezieller Ausrüstung- namentlich  Einziehfahrwerk oder Verstellpropeller und einer max. Startmasse von max. 2700 kg

C Flugzeuge mit Turboprop- Antrieb und einer max. Startmasse von max. 5700 kg

D Flugzeuge mit Strahltriebwerk- Antrieb und einer max. Startmasse von max. 5700 kg

E Mehrmotorige Flugzeuge, mit ausnahme von zentraler Antriebsanordnung und einer max. Startmasse von max. 5700 kg

H Wasserflugzeuge mit einer max. Startmasse von 2700 kg

 

Danach folgen mehrere Seiten "qualification des types"

Danach folgen mehrere Seiten "qualification d'instructeur"

Seite 12: Radiotéléphonie:

usage autorisé dans les espaces aériens où la langue Anglaise est utilisé pour les liaisons air-sol

(Stempel Juli 1992)

dann: C.R.R. no ***** 30.7.92

dann mehrere Seiten für IFR

ab Seite 18: Einträge für medicals

 

ab Seite 28: Observations (leer) bis auf letzte Seite:

"La presente license est périmée et remplacée par la licence FC-L no. F_LPA ********** délivrée le ...2006

 

 

 

Ach, wie war das noch alles übersichtlich......

 

Beste Grüße

Manfred

[cosy]

27 minutes ago, DaMane said:

Ach, wie war das noch alles übersichtlich......

 

Beste Grüße

Manfred

Lieber Moderator

• FalconJockey ×

?) , lieber Administrator:

Vielleicht sollte man die Diskussion über die Lizenzen / Klassen / Berechtigungen in ein eigenes Unterforum "verstauen"- ich kann mir vorstellen " Regulatorisches- Rechtliches" oder so, wo dann all diese tw. heissen Themen gründlich zerzaust, versaut und gemeckert werden kann?

 

Es scheint ja wirklich so zu sein, dass da vieles im Detail entweder verschieden ausgelegt wird oder nicht ein-eindeutig geregelt ist. Wenn selbst Fluglehrer und Klubpräsidenten sich in den Details uneinig sind, scheint ein Bedarf an Klärung zu bestehen.

Cosy a.k. Bruno