02.03.2018 | D-EESU | DA-40 NG | EDDS | Kollision nach Go-Around infolge instabilen IFR Anflug

[Andy_Fly2Sky]

In der Kurzdarstellung der BFU ist folgendes zu lesen:

 

Zitat

...Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass beim Durchstartmanöver aufgrund von Steuerfehlern des Piloten das Flugzeug die Richtung nicht beibehielt, in den überzogenen Flugzustand geriet und anschließend mit einem Hindernis kollidierte...

 

In der Tat war aber wohl ein misslungener IFR Anflug die Wurzel des ganzen Übels.

 

• Das Flugzeug war nicht für den entsprechenden Approach ausgerüstet (DME fehlte)
• Der ILS Approach wurde im Garmin G1000 nicht geladen oder/und nicht aktiviert
• Die fehlerhafte / nicht vorhandene interception (weil LOC Mode) des Gleitpfades wurde erst 75 sec nach passieren des FAF erkannt 
• Ungenügende Wettervorbereitung, hoher Stresslevel infolge hoher Anflugsequenzen auf EDDS

 

Der Unfallbericht der BFU ist hier zu finden Aktenzeichen BFU18-0211-3x

Der Eintrag im ASN (Aviation Safety Network) kann hier abgerufen werden

 

Der BFU Bericht ist über 50 Seiten lang, aber für jeden Piloten der single pilot IFR fliegt eine Muss-Lektüre. 

 

Nachdenklicher Gruss Andy

Bearbeitet 30. Dezember 2020 von Andy_Fly2Sky

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Andy_Fly2Sky:

Der BFU Bericht ist über 50 Seiten lang, aber für jeden Piloten der single pilot IFR fliegt eine Muss-Lektüre. 

 

Wieso? Dem sind einfach ein paar Fehler unterlaufen. Am schlimmsten wohl, dass er den A/P nicht in den APR Mode setzte und dieser folglich beim Kreuzen des GS nicht automatisch vom ALT- in den GS-Mode gewechselt hat. Dann hat er das offenbar zu spät bemerkt. Dass man in EDDS high speed anfliegen muss ist nicht selten, was umso einfacher ist, wenn man sich auf dem GS im Sinkflug befindet. High speed im Horizontalflug verlangt ungewöhnlich viel Motorleistung, so dass er es bereits hierbei hätte merken müssen. Dann sollte ein Anflug mit full-deflection nicht fortgesetzt werden, es seid denn man kennt den Grund und ist bereits am unverzüglichen Korrigieren. Dann sollte man in EDDS kurz vor dem (diagonalen) high-speed Taxiway aufsetzen, so dass man die Piste nach wenigen Sekunden verlassen kann, was einem vom Lotsen fast immer verdankt wird.

 

Ich wüsste jetzt nicht, was single pilot IFR hier lernen könnte!

 

 

Stefan

 

 

[Andy_Fly2Sky]

vor 14 Minuten schrieb teetwoten:

Wieso?

Wieso? Deswegen:

vor 15 Minuten schrieb teetwoten:

Dem sind einfach ein paar Fehler unterlaufen. Am schlimmsten wohl, dass er den A/P nicht in den APR Mode setzte und dieser folglich beim Kreuzen des GS nicht automatisch vom ALT- in den GS-Mode gewechselt hat. Dann hat er das offenbar zu spät bemerkt. Dass man in EDDS high speed anfliegen muss ist nicht selten, was umso einfacher ist, wenn man sich auf dem GS im Sinkflug befindet. High speed im Horizontalflug verlangt ungewöhnlich viel Motorleistung, so dass er es bereits hierbei hätte merken müssen. Dann sollte ein Anflug mit full-deflection nicht fortgesetzt werden, es seid denn man kennt den Grund und ist bereits am unverzüglichen Korrigieren. Dann sollte man in EDDS kurz vor dem (diagonalen) high-speed Taxiway aufsetzen, so dass man die Piste nach wenigen Sekunden verlassen kann, was einem vom Lotsen fast immer verdankt wird.

 

vor 15 Minuten schrieb teetwoten:

Ich wüsste jetzt nicht, was single pilot IFR hier lernen könnte!

OK, am besten unter den Tisch kehren und weiterwursteln. Deine Bereitschaft aus anderen Fehlern zu lernen, scheint nicht sehr hoch zu sein. Schade.

 

Es grüsst der Andy

[teetwoten]

vor 19 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

OK, am besten unter den Tisch kehren und weiterwursteln. Deine Bereitschaft aus anderen Fehlern zu lernen, scheint nicht sehr hoch zu sein. Schade.

 

So funktioniert Fliegen nicht! Wenn Regeln aus der Grundausbildung verletzt werden, dient das kaum der Weiterbildung. Und wenn daraus ein Unfall passiert, war er einfach nicht nötig. Das vorliegende Endergebnis vermutlich nicht wegen single pilot IFR sondern wegen ungeschickter Handhabung nach dem Aufsetzen...

 

Stefan

 

[TomTheOne]

Wenn ich als Informatiker zwar ein Backup eines Servers gemacht habe, den ich updaten will, aber nicht geprüft habe, ob das Backup valide ist, mir der Server dann um die Ohren fliegt durch vorheriges vernachlässigen einer genauen Prüfung, dann könnte ich auch argumentieren: Das lernt man doch in der Grundausbildung!

 

Nur was nützt es dann noch so zu argumentieren? Der Schaden ist da und er ist irreversibel.

 

Oft passieren die Fehler da, wo Sie nicht passieren dürften, dh. ist das lernen daraus, wie wichtig die banalsten Basics sind, nie verkehrt. Und das kann ruhig Bestandteil einer Weiterbildung sein, denn diese Erkenntnis verschafft einem durchaus mehr seniorität.

 

Ich wünsche allen einen guten Start und Flug in das neue Jahr.

 

Grüsse

Tom

Bearbeitet 30. Dezember 2020 von TomTheOne
Typos/AddOns

[teetwoten]

Meine Sichtweise: Es gibt zwei Sorten Unfälle, nämlich diejenigen, die jedem passieren können und diejenigen, die man hat kommen sehen. Aus ersteren kann man was lernen, letztere sollte man vermeiden!

 

Stefan

 

Nachtrag:

Die Unfälle, die man hat kommen sehen, werden leider meistens nicht von den Betroffenen selbst erkannt, sondern von ihrem Umfeld. Daher müsste hier "von aussen" eingeschritten werden (zB Proficiency-Check-Pilot, Flugplatzchef, Fluglehrer, Flugzeugvermieter, Fliegerkamerad, uam).

 

Bearbeitet 30. Dezember 2020 von teetwoten

[TomTheOne]

Ich finde deine Sichtweise macht Sinn!

 

Jetzt würde ich als Ergänzung noch vorschlagen, dass man ab und zu wieder einmal lernen soll, die Fehler die man hat kommen sehen, nicht zu machen. Auch wenn es mühsam ist, Zeit kostet und die letzten hundert Mal nichts passiert ist, sich dennoch einzuprügeln, die extra Schlaufe zu drehen; nur um ganz sicher zu sein. Es geht um das Unterdrücken von ‚Lazyness‘.

Wichtiger Punkt: Egal in welchem Beruf.

 

 

[spornrad]

22 minutes ago, TomTheOne said:

Es geht um das Unterdrücken von ‚Lazyness‘.

Oder "complacency", etwas ungenau zu übersetzen mit "Selbstüberschätzung". Wahrscheinlich der Hauptgrund, warum die Unfallzahlen in der GA mit zunehmender Stundenzahl wieder ansteigen...

Da kann sich leicht eine Art Scheinsicherheit aus Routine einschleichen, man verliert vielleicht zu sehr den Respekt vor möglichen eigenen dummen Fehlern, weil mans schon so oft richtig gemacht hat.

Hab mir fürs neue Jahr vorgenommen, im eigenen Oldtimerflieger den ich seit 20 Jahren fast ausschliesslich fliege doch wieder mit schriftlichen Checklisten zu arbeiten. Passiert immer wieder mal, dass ich eine Kleinigkeit übersehe... Flaps zum Start nicht gesetzt, nicht schlimm bisher, Bahn ist lang... Vergaservorheizung beim Landen mal nicht gezogen, usw usf.

 

Gruss

Albrecht

[Andy_Fly2Sky]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Am schlimmsten wohl, dass er den A/P nicht in den APR Mode setzte und dieser folglich beim Kreuzen des GS nicht automatisch vom ALT- in den GS-Mode gewechselt hat.

Der ILS Approach wurde nicht geladen, der nächste Waypoint war EDDS, auch die Distanzanzeige war somit noch "falscher." Demnach war auch kein Missed Approach Procedure geladen, und vermute es wurde kein Briefing für den Missed Approach gemacht (Go around, Full Power, Flaps, Gear, Flaps, Activate Missed Approach usw.) das hätte "vielleicht" beim schlussendlich verpatzten GA "geholfen", wenn man sich das vorher nochmals in Erinnerung ruft, inkl. Speeds.

 

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Ich wüsste jetzt nicht, was single pilot IFR hier lernen könnte!

Ich habe im Start dieses Themas folgendes geschrieben:

 

vor 3 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Der BFU Bericht ist über 50 Seiten lang, aber für jeden Piloten der single pilot IFR fliegt eine Muss-Lektüre. 

 

Der Bericht zeigt auf, nebst sehr vielen handwerklichen Fehlern, das der verantwortliche Pilot seine Kapazitätsspeicher (wohl schon vor dem Start) überschritten hat. Dem Wetter wurde keine nötige Beachtung geschenkt, es wurde kein Altn gefiled usw.

 

Meine Floskel "Muss-Lektüre" beziehe ich im besonderen darauf, zu sehen/verstehen wie schnell man am anschlag läuft. Als ich den Bericht gelesen habe ging in meinem Kopf das eine oder andere Feuerwerk los (Activate vectors to final, check inbound course, confirm approach loaded, one dot below glide, speed check flaps, start decent, set missed approach alt, usw.)

 

Ich hoffe du verstehst was ich damit meine.

 

Es grüsst der Andy

 

 

 

[Hans Tobolla]

Falls  die Landebahn rechtzeitig zu sehen ist, einfach so einen Anflug und das  ILS von Hand fliegen, so wie das die jetzt alten Piloten vor Jahrzehnten schon gemacht haben.   Das wäre doch mit so einem langsamen Flugzeug gemütlich zu machen, und man umgeht so die Tücken die ein Garmin hinsichtlich der Bedienung für weniger  damit geübte Piloten bereit hält.
Gruß!
Hans

[Andy_Fly2Sky]

vor 23 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Falls  die Landebahn rechtzeitig zu sehen ist, einfach so einen Anflug und das  ILS von Hand fliegen, so wie das die jetzt alten Piloten vor Jahrzehnten schon gemacht haben.   Das wäre doch mit so einem langsamen Flugzeug gemütlich zu machen, und man umgeht so die Tücken die ein Garmin hinsichtlich der Bedienung für weniger  damit geübte Piloten bereit hält.
Gruß!
Hans

Das machen nicht nur die heutig alte gewordenen Piloten, sondern auch die heutigen "jungen" die mal alt werden möchten

 

Es grüsst der Andy

[cosy]

3 hours ago, Hans Tobolla said:

Falls  die Landebahn rechtzeitig zu sehen ist, einfach so einen Anflug und das  ILS von Hand fliegen, so wie das die jetzt alten Piloten vor Jahrzehnten schon gemacht haben.   Das wäre doch mit so einem langsamen Flugzeug gemütlich zu machen, und man umgeht so die Tücken die ein Garmin hinsichtlich der Bedienung für weniger  damit geübte Piloten bereit hält.
Gruß!
Hans

Zudem war dort ein PAPI installiert (und hoffentlich im Betrieb). Wenn er wirklich räumlich desorientiert war, und vielleicht das G1000 Panel nicht richtig interpretierte in seinem Stress, hätte er doch wenigstens auf dieses PAPI achten können.

Aber so ein Anflug ist nicht mal unter besten VFR-Wetter akzeptabel. Er hatte die Kiste voll, den Schwerpunkt im Schwanz und die Kacke in der Hose...

Keine gute Vorbedingung um eine Landung hinzumurksen.

Ab der Marke "five hundred" muss der Endanflug stabilisiert sein, der Speed passen und der Aimingpoint im konzentrierten Blick sein.

 

T210 hat ja recht..

[Andy_Fly2Sky]

vor 13 Stunden schrieb cosy:

Ab der Marke "five hundred" muss der Endanflug stabilisiert sein, der Speed passen und der Aimingpoint im konzentrierten Blick sein.

In IMC musst du latest bei 1000ft/AGL stabilisiert sein, in VMC bei latest 500ft/AGL, sagen gewisse Lehrmittel. Voll konfiguriert Speed Vref -0/+20, Sinkrate kleiner 1000ft/min, Aiming Point wird schwierig zu sehen in IMC, der kommt latest am Minimum zusammen mit PAPI (EDDS ILS25 DA bei 200ft/AGL).

 

vor 13 Stunden schrieb cosy:

Zudem war dort ein PAPI installiert (und hoffentlich im Betrieb). Wenn er wirklich räumlich desorientiert war, und vielleicht das G1000 Panel nicht richtig interpretierte in seinem Stress, hätte er doch wenigstens auf dieses PAPI achten können.

Wäre spannend zu Wissen ob man das überhaupt noch sieht wenn man nach dem FAF 75sec auf 4000ft weiter fliegt. Eventuell verschwindet das unter der Nase.

 

Es grüsst der Andy

[spornrad]

Neben den heftigen handwerklichen Fehlern (ausser dem falsch genutzten Garmin zB. hecklastig überladen) seh ich hier noch den Aspekt, dem Fluglotsen gefallen zu wollen, oder eine coole "Topgun" Figur gegenüber dem Lotsen abzugeben.

Mit dieser Einstellung hat er sich in eine Sackgasse manövriert, nach dem Motto "das krieg ich schon noch hingebogen" und so sehr unter Stress gesetzt, dass er nach einem total verkorksten Anflug aber relativ harmlosem Aufsetzen völlig in Panik geraten ist und nur mit viel Glück sich und seine Pacs nicht umgebracht hat.

Das Zauberwort ist hier imho "unable", wenn der Lotse 140 kt bis kurz vor dem Aufsetzen haben will... Um cool zu wirken hat er sich in einen unstabilen Approach "jagen lassen",, vor Stress die Hälfte vergessen und viel zu spät die längst überfällige Entscheidung zum missed approach getroffen, und das noch wahrscheinlich total unnötig und panisch.

 

Gruss

Albrecht

[FalconJockey]

Ist doch ganz einfach: Er hat seine Situational Awareness verloren oder nie ganz gehabt. Der Rest war nur ein Resultat dessen.

[cosy]

4 hours ago, Andy_Fly2Sky said:

In IMC musst du latest bei 1000ft/AGL stabilisiert sein, in VMC bei latest 500ft/AGL, sagen gewisse Lehrmittel. Voll konfiguriert Speed Vref -0/+20, Sinkrate kleiner 1000ft/min, Aiming Point wird schwierig zu sehen in IMC, der kommt latest am Minimum zusammen mit PAPI (EDDS ILS25 DA bei 200ft/AGL).

Danke.

 

Wenn ich mich jetzt nicht - zum Ersten Mal im 2021 irre - gibt es gar keine verbindlichen (gesetzlichen) Vorschriften dafür, wann der Approach 'established' sein muss unter VFR.

Aber es ist natürlich "Best Practice", im Final und da (für mich spätestens in 500 AGL) stabilisiert und gecheckt zu sein.

 

Du könntest recht haben: das PAPI wird vermutlich kaum mehr einsehbar sein bei diesem Winkel oberhalb der vertical guidance. Daran hab ich nicht gedacht.

 

Aber so ein Anflug macht ja eh keinen Sinn und wäre auch füR VFR undiskutabel.

 

Ein anderes Ding das mich irritiert in diesem Case:

Der Funkte ja alles andere als Standard ICAO-Phraseologie. Diese laschen deutschen blabla - Bemerkungen mit uneindeutigen Andeutungen finde ich persönlich schlicht unprofessionell und fehl am Platz in einer Control Zone bei Nacht während eines IFR-Approaches.

 

cosy

[Andy_Fly2Sky]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Wenn ich mich jetzt nicht - zum Ersten Mal im 2021 irre - gibt es gar keine verbindlichen (gesetzlichen) Vorschriften dafür, wann der Approach 'established' sein muss unter VFR.

Keine Angst, dein neues Jahr fängt nicht mit einem Irrtum an , das geschriebene "gilt" für IFR, VFR machts unter gegebenen Umständen natürlich auch Sinn, aber das korreliert sicher dann nicht mit den höhen überein. 

 

vor einer Stunde schrieb cosy:

Ein anderes Ding das mich irritiert in diesem Case:

Der Funkte ja alles andere als Standard ICAO-Phraseologie. Diese laschen deutschen blabla - Bemerkungen mit uneindeutigen Andeutungen finde ich persönlich schlicht unprofessionell und fehl am Platz in einer Control Zone bei Nacht während eines IFR-Approaches.

Die Voice passt zum "nicht Standard" des Anfluges Spass beiseite: Auch das ist ein Indiz für den Controller das etwas nicht stimmt, immerhin liest man aus dem Bericht heraus, das der Controller aufgrund der flapsigen Kommentare die Anflugsequenz geändert hat, um ihn schneller runter zu bringen.

 

In der Not ist jedes Mittel recht, non-standard, Mundart what ever.

 

Was mich an der Voice mehr stutzig macht ist, das er für das ILS gevectored wurde, und der Pilot partout mit Localiser (LOC) zurückgelesen hat (...established localizer 25... usw.)

Ein ILS Approach und ein LOC Approach sind aber zwei verschiedene Dinge. Der LOC halt eben ohne GS, und mit höherem Minimum.

 

Es grüsst der Andy

 

 

 

Bearbeitet 1. Januar 2021 von Andy_Fly2Sky

[teetwoten]

vor 16 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

Was mich an der Voice mehr stutzig macht ist, das er für das ILS gevectored wurde, und der Pilot partout mit Localiser (LOC) zurückgelesen hat (...established localizer 25... usw.)

Ein ILS Approach und ein LOC Approach sind aber zwei verschiedene Dinge.

 

Das sollte m.E. kein Fehler sein. Es kommt oft vor, dass der Lotse sagt: cleared for ILS ... report established. Und da Du meistens zuerst auf dem LOC established bist aber noch nicht auf dem GS (also noch nicht full ILS) meldest Du als erstes established LOC... Ich füge dann jeweils noch die offizielle Distanz hinzu (zu publiziertem Fix - was bei den LPV nicht mehr immer geht, weil es oft mehrere Fixes gibt). Vielleicht kann Falcon Jockey hier noch aufklären, da er vielmehr Situationen kennen dürfte als ich.

 

Stefan

 

[Andy_Fly2Sky]

vor 5 Minuten schrieb teetwoten:

 

Das sollte m.E. kein Fehler sein. Es kommt oft vor, dass der Lotse sagt: cleared for ILS ... report established. Und da Du meistens zuerst auf dem LOC established bist aber noch nicht auf dem GS (also noch nicht full ILS) meldest Du als erstes established LOC... Ich füge dann jeweils noch die offizielle Distanz hinzu (zu publiziertem Fix - was bei den LPV nicht mehr immer geht, weil es oft mehrere Fixes gibt). Vielleicht kann Falcon Jockey hier noch aufklären, da er vielmehr Situationen kennen dürfte als ich.

 

Stefan

 

Das ist korrekt. Man wird auch Lotsenseitig ab und an bei einem ILS Approach zuerst für den Localizer gecleared, idR wird dir der Lotse aber mitteilen wann du absinken kannst, oder auch dann zu einem späteren Zeitpunkt cleared für das fully ILS bist. Das ist business as usual.

 

In diesem Fall hier hat sich der Pilot aber auch bein Tower EDDS mit "established Localizer 25" gemeldet, ich denke spätestens beim Handvover in der Region des FAF solltest du "half-scale" sein und "established ILS" melden können.

 

Es grüsst der Andy!

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

Das ist korrekt. Man wird auch Lotsenseitig ab und an bei einem ILS Approach zuerst für den Localizer gecleared, idR wird dir der Lotse aber mitteilen wann du absinken kannst, oder auch dann zu einem späteren Zeitpunkt cleared für das fully ILS bist. Das ist business as usual.

 

Jetzt wird's heiss!

Also ich habe gelernt (und bis heute praktiziert) dass "cleared for approach" die Sinkerlaubnis beinhaltet und Du den publizierten Anflug fliegen darfst. Dass es eine gesonderte Sinkbewilligung braucht, wäre mit total neu (ausser natürlich in Ausnahmefällen, wo Du ggf explizit eine bestimmte Höhe bis zu einem bestimmten Punkt einhalten müsstest).

 

Wenn das geändert haben sollte, wäre die Informationspolitik durch die ATC nicht zu verantworten ...

 

Stefan

 

[Andy_Fly2Sky]

vor 8 Minuten schrieb teetwoten:

 

Jetzt wird's heiss!

Also ich habe gelernt (und bis heute praktiziert) dass "cleared for approach" die Sinkerlaubnis beinhaltet und Du den publizierten Anflug fliegen darfst. Dass es eine gesonderte Sinkbewilligung braucht, wäre mit total neu (ausser natürlich in Ausnahmefällen, wo Du ggf explizit eine bestimmte Höhe bis zu einem bestimmten Punkt einhalten müsstest).

 

Wenn das geändert haben sollte, wäre die Informationspolitik durch die ATC nicht zu verantworten ...

 

Stefan

 

Der Preis ist heiss

Vielleicht habe ich in meinem Beitrag versäumt darauf hinzuweisen, das dir ATC das dann explizit so mitteilt, das du eben erst den Loc interzeptieren musst und noch nicht den Gleitpfad.

 

Hab das ATC wording diesbezüglich nicht präsent (auch hier ist nix zu finden: Phraseology Database (eurocontrol.int))

 

Es grüsst der Andy!

 

[FalconJockey]

Hier werden ein paar Dinge durcheinander geworfen.

 

Cleared Approach bedeutet generell, dass man für den Anflug freigegeben ist, inklusive der vertikalen Komponente. Beim ILS und LOC ist das einfach: cleared ILS approach runway XY bzw. cleared localizer approach runway XY. Wenn man zunächst nur die laterale Führung nutzen, aber nicht weiter absinken soll, erhält man cleared /intercept localizer runway XY, wahrscheinlich erweitert um maintain altitude XXXX feet until advised.

 

Wenn man aufgefordert wird, den Status zu melden, dann muss man differenzieren:

• cleared ILS approach runway XY, report established = melden, wenn man LOC + GS folgt, also irgendwann nach Erreichen des FAP
• cleared localizer approach runway XY, report established = melden, wenn man dem LOC folgt und nach dem FAF den Sinkflug eingeleitet hat
• cleared /intercept localizer runway XY, report erstablished = melden, wenn man dem LOC folgt

Ein "Approach" besteht immer aus einer horizontalen und einer vertikalen Komponente, egal ob ILS, LOC, VOR, NDB, RNP - ohne Sinkflug kann man ja nicht landen.

 

Und bitte lasst diesen Mist mit "fully established". Da rollen sich bei mir regelmässig die Zehennägel auf, denn man kann nicht "fully established" sein! "Established" ist man auf dem ILS, oder auf einem LOC approach, oder einem VOR approach etc.. "Mehr established" kann man nicht sein!

 

PAPI: das sieht man auch bei großer Überhöhung ziemlich gut, sind dann halt 4 weisse Lampen, die vertikale Reichweite davon ist beachtlich groß.

[Andy_Fly2Sky]

vor 13 Minuten schrieb FalconJockey:

Und bitte lasst diesen Mist mit "fully established". Da rollen sich bei mir regelmässig die Zehennägel auf, denn man kann nicht "fully established" sein! "Established" ist man auf dem ILS, oder auf einem LOC approach, oder einem VOR approach etc.. "Mehr established" kann man nicht sein!

Das hört man insbesondere von den Kollegen die aus einem Cockpit funken wo Kaffee serviert wird

Das geht einher mit dem "coming down" funkern für squawk ident.

 

Es grüsst der Andy

[Andy_Fly2Sky]

vor 15 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

Das geht einher mit dem "coming down" funkern für squawk ident.

... kurz danach kommen die "Franco" Idioten auf 121.500

 

Es grüsst der Andy

[Alexh]

vor 30 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

... kurz danach kommen die "Franco" Idioten auf 121.500

 

Es grüsst der Andy

OT: Ist das denn eigentlich ein Insider? Bisher hat mir niemand erklären können was das mit dem „Franco“ immer sein soll. Oder nur ein regulärer Blödsinn der sich eingebürgert hat ohne tieferen Sinn?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 1. Januar 2021 von Alexh