05.02.21 | D-EHQT | Cessna FR182L RG| Sefferweich, Eifel, Rheinland-Pfalz| Absturz

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Man sollte das erweitern : Fliegen ( nicht nur IFR ) ist nicht wie Fahrradfahren!

 

Kenne das selber, wenn man eine Pause macht, wo ist der Knopf, der Schalter ...., hatte ich was vergessen auf der Checkliste ...?

[..]

Fahrradfahren kann man nach Pause auch nach 10 Jahren. 
 

Nach 6 Wochen Pause beim Fliegen merkt man, dass die Routine fehlt.

Nicht ganz: Die ordinäre Bedienung eines Flugzeugs (das man gut kennt) ist auch nach der Winterpause kein Problem. Das ist wie "normales Fahrrad fahren". IFR-fliegen ist allerdings wie "Fahrrad fahren auf dem Hinterreifen", das sind zwei paar Schuhe. Ein Flugzeug zu starten und zu landen kann fast jeder lernen und auch behalten. IFR hingegen ist zum grössten Teil Übungssache, da geht es nicht um Checklisten oder Wissen.

[Aviation_geek]

4 hours ago, Horst M. said:

https://youtu.be/f-1pdBuUBco

Der Pilot rechts (links im Bild) auf dem Video ist zufälligerweise auch der Verunglückte...

[euroflyer]

Hallo, sorry, bin seit langem hier angemeldet, aber schreibe hier jetzt erst, weil ich ein paar Anmerkungen gerne loswerden würde. Ich fliege mit einer nicht enteisten, non-Turbo Bonanza IFR in Europa herum, kenne mittlerweile meine Grenzen, und kann vielleicht ein bisserl was beisteuern. Vorab, ich will keinem zu nahe treten, und beteilige mich normalerweise nicht an Spekulationen, aber was hier teilweise behauptet wird, ist m.E. hochgefährlich und irreführend.

 

Zu der teils geäusserten Ansicht, man könne z.B. durch "Sitzen rechts", oder ähnlich, ohne fundierte IFR Ausbildung ein Flugzeug single pilot in IMC sicher beherrschen, ist m.E. falsch und im Ernstfall tödlich.

Es erfordert a) einmalig die volle IFR Ausbildung im Flight Sim (mind. FNPT II - basic IR skills), und anschließend im echten Flugzeug, zuerst mit Kappe, und dann im echten IMC, idealerweise mit Turbulenz / üblichem konvektiven Auf- und Ab. Das gehört nicht zum eigentlichen Syllabus, ist aber m.E. essenziell.

Und b) nach Lizenzerhalt regelmäßiges Wiederholen, und zwar nicht im Sim, sondern wiederum im echten, idealerweise selbst normalerweise geflogenen Flugzeugtyp, zuerst mit, später auch ohne Lehrer, je nach Erfahrung.

 

Die psychologische Komponente wird von nahezu allen VFR Piloten unterschätzt. Allein, ohne Aussenreferenz, mit Kleinflugzeug-bedingt drehenden und schwankenden Instrumenten in turbulentem Wetter zu fliegen muss man kennengelernt und beherrschen gelernt haben. Am Sim und mit Kappe bei Sonne besteht kein Erfolgsdruck. Den gibt es nur in echtem IMC im echten Flugzeug. Man muss es erlebt und geübt haben. Erst wenn man das zuverlässig kann, sollte man single pilot auch in IMC einfliegen.

 

Neben loss of control gibt es zudem jede Menge andere Gefahren, die VFR Piloten nicht auf dem Schirm haben. Ich persönlich halte Vereisung für die wahrscheinlichste Ursache für diesen Unfall, nachdem der Windradbetreiber keine Kollision feststellen konnte. Wenn ich richtig infomiert bin, war die Bodentemperatur um die 4-6°C. Standardabnahme -2°C alle 1000 Fuss, also war die Null-Grad-Grenze irgendwo um die 2-4000 Fuss, je nachdem - kann ja gerne jemand nachsehen. Er flog in 4-5000 Fuss, also in einer unterkühlten, feuchten Luft, geriet in IMC, und die Frage ist nur noch, was zuerst vereist ist - die Instrumente oder die Tragflächen (besonders das Heckruder)

 

Szenario: VFR unterwegs, null Awareness über die Gefahren, Pitotheizung nicht an, Geschwindigkeitsmesser und / oder Höhenanzeiger (und damit auch das Vario) zeigen falsch / keine Änderung an, er hat also keine korrekte Instrumentenanzeige mehr, und dann folgt Tragflächenvereisung. Das Heckruder ist spitzer, setzt schnell Eis an, es reichen ein paar Minuten, dann fehlt hinten der Abtrieb und die Kiste kippt weg, senkrecht nach unten. Aus der Flughöhe reicht das dann für Strukturversagen irgendwo in der Mitte und das hier vorliegende Trümmerfeld.

Bearbeitet 11. Februar 2021 von euroflyer

[bleuair]

Danke für die Einblicke, Bonanzajockey. Ja, das tönt alles plausibel und nachvollziehbar.

[fieldinsight]

Dieses gestern veröffentlichte Avweb-Video über die NTSB-Anhörung zum Untersuchungsbericht des Kobe Bryant Crashs enthält (auch wenn es ein Heli war) einige interessante Gesichtspunkte, welche auch für den Absturz der D-EHQT anwendbar sein könnten.

 

In diesem Video wird von einem offensichtlich nicht durchgeführten „Continuous Assessment of Deteriorating Weather“ gesprochen. 

 

Auslöser des Unfalls war dann eine „Split Second Wrong Decision/Action“ in Zusammenhang mit SLOJ.

 

„Sudden Loss of Judgement“ - ein für mich neuer Begriff.

 

 

 

 

 

 

 

[Hans Tobolla]

vor 3 Stunden schrieb euroflyer:

 

Zu der teils geäusserten Ansicht, man könne z.B. durch "Sitzen rechts", oder ähnlich, ohne fundierte IFR Ausbildung ein Flugzeug single pilot in IMC sicher beherrschen, ist m.E. falsch und im Ernstfall tödlich.

 

Sicher beherrschen?   Also, dann schreibe doch bitte mal, wer diese Ansicht hier geäußert hat.
Gruß!
Hans

 

[horst1]

vor 40 Minuten schrieb fieldinsight:

Dieses gestern veröffentlichte Avweb-Video über die NTSB-Anhörung zum Untersuchungsbericht des Kobe Bryant Crashs enthält (auch wenn es ein Heli war) einige interessante Gesichtspunkte, welche auch für den Absturz der D-EHQT anwendbar sein könnten.

 

In diesem Video wird von einem offensichtlich nicht durchgeführten „Continuous Assessment of Deteriorating Weather“ gesprochen. 

 

Auslöser des Unfalls war dann eine „Split Second Wrong Decision/Action“ in Zusammenhang mit SLOJ.

 

„Sudden Loss of Judgement“ - ein für mich neuer Begriff.

 

 

 

 

 

 

 

Dieser Sikorski -S 76 ist üblicherweise kein Fluggerät für Privatpiloten, und Gelegenheitsflieger. Ich gehe mal davon aus, dass Berufspiloten diesen mittleren Transporthubschrauber, ausgelegt für 12 Passagiere, gesteuert haben. Räumliche Desorientierung, das ist trainierbar, mit dem GYRO IPT II.

[Horst M.]

Tracking protokoll D-EHQT denke es wurde bis kurz vor dem Unfall mit A/P geflogen.

 

https://de.flightaware.com/live/flight/DEHQT/history/20210205/1111Z/tracklog

[fieldinsight]

vor 43 Minuten schrieb horst1:

Dieser Sikorski -S 76 ist üblicherweise kein Fluggerät für Privatpiloten, und Gelegenheitsflieger. Ich gehe mal davon aus, dass Berufspiloten diesen mittleren Transporthubschrauber, ausgelegt für 12 Passagiere, gesteuert haben. Räumliche Desorientierung, das ist trainierbar, mit dem GYRO IPT II.

 

...?

Es ging mir nur um die Begriffe „Continuous Assessment of Deteriorating Weather“ und „Sudden Loss of Judgement“.

Und ich denke, dass das Wetter bei dem Absturz der D-EHQT eine grosse Rolle spielte.

[Horst M.]

Falls von Interesse hier die airspeed limits der cessna r182

 

https://www.manualslib.com/manual/1003654/Cessna-1978-Skylane-Rg-R182.html?page=20#manual

[euroflyer]

vor 2 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Sicher beherrschen?   Also, dann schreibe doch bitte mal, wer diese Ansicht hier geäußert hat.
Gruß!
Hans

 

wie gesagt, ich will niemandem zu nahe treten, denke aber dass aus meinem Beitrag schon klar wird, welche Beiträge ich meine. 

 

Autopilot wirkt bei Vereisung der Tragflächen wie auch bei Pitot / Static Port Vereisung kontraproduktiv.

Bearbeitet 11. Februar 2021 von euroflyer

[Hans Tobolla]

vor 2 Stunden schrieb horst1:

Dieser Sikorski -S 76 ist üblicherweise kein Fluggerät für Privatpiloten, und Gelegenheitsflieger. Ich gehe mal davon aus, dass Berufspiloten diesen mittleren Transporthubschrauber, ausgelegt für 12 Passagiere, gesteuert haben. Räumliche Desorientierung, das ist trainierbar, mit dem GYRO IPT II.

Hallo Horst,

statt räumliche Desorientierung  zu trainieren, zöge ich es vor, räumliche Orientierung nach einer räumlichen Desorientierung   zu trainieren.
Nun mal Spaß beiseite.  Der GYRO IPT II ist bestimmt ein lustiges Gerät für einen Jahrmarkt, aber als Pilot  kann man darauf verzichten.  Warum?
Weil das Gerät  bei weitem nicht die Beschleunigungskräfte simulieren kann, die mit einem Flugzeug in sehr unüblicher Fluglage auftreten können, z.B. kurzzeitig eine  fast Schwerelosigkeit, oder über längere Zeit eine mehrfache Erdbeschleunigung.   Also, mal  bei bedecktem Himmel starten, Haube auf, Kopf zwischen den Knien, und Fluglehrer rechts verpasst dem Piloten einen Vertigo, dass er glaubt, im Rückenflug zu sein. Dann mit Blick nur auf die Instrumente  das Flugzeug  abfangen.
Das  kann man einfach immer wieder mal machen, im  gewohnten Flugzeug mit realistischen Beschleunigungskräften.  Das ist sicher billiger und  viel effektiver als mal mit einem  GYRO IPT II zu  rotieren.

Gruß!
Hans

Bearbeitet 11. Februar 2021 von Hans Tobolla

[cosy]

On 2/8/2021 at 4:49 PM, boston83 said:

In der Berechnung ist irgendwo ein Bug, aber das Ergebnis passt fast.

Danke !

Was ich nicht erklärte: ich hatte angenommen, dass das Flugzeug das Blatt nicht an der Spitze trifft, sondern irgendwo nach dem halben Radius. Genau weiss ich es nicht mehr, denn ich habe die 'Berechnung' nirgends aufgeschrieben.. Die Drehfrequenz hatte ich schon früher mal aus den Windgeräuschen der letzen aufgestellten Turbine bei uns in der Nähe abgeschätzt (Frequenz/3 , da Dreiblatt).

Cosy a.k. Bruno

 

[cosy]

On 2/11/2021 at 2:31 PM, euroflyer said:

Wenn ich richtig infomiert bin, war die Bodentemperatur um die 4-6°C. Standardabnahme -2°C alle 1000 Fuss, also war die Null-Grad-Grenze irgendwo um die 2-4000 Fuss, je nachdem - kann ja gerne jemand nachsehen. Er flog in 4-5000 Fuss, also in einer unterkühlten, feuchten Luft, geriet in IMC, und die Frage ist nur noch, was zuerst vereist ist - die Instrumente oder die Tragflächen (besonders das Heckruder)

die -2°C gelten nur für trocken-adiabatische Verhältnisse. Für meinen 'Geschmack' ist immer der Abstand (Isttemperatur minus Dewpoint) wichtig. Eigentlich liesse sich die Vereisungsgefahr sehr einfach errechnen, wenn man Feuchte, Temp. und Wind kennt (resp. Strömungsgeschwindigkeit der Luft am Flügel).

siehe http://www.wetterkursus.de/bilder/stueve.jpg

Segelflieger fragen..

Bearbeitet 15. Februar 2021 von cosy

[Löschmich]

Eine 182 reagiert aaaausgesprochen unempfindlich auf Eis. Dont ask me why I know....

[teetwoten]

Vielleicht nicht völlig unempfindlich aber ein Stück weit tolerabel. Es gibt sogar eine akustische Warnung, indem sie anfängt zu pfeiffen. Ich weiss nicht, ob es das Eis an der Strebe ist oder am Einlass der Kabinenlüftung...

 

Stefan

 

Bearbeitet 16. Februar 2021 von teetwoten

[Hans Tobolla]

Auch eine 172er verträgt  einiges an Eis.  Vielleicht liegt das an der wenig hochgezüchteten Aerodynamik dieser Flugzeuge.  Diese Flugzeuge sind mehr wie robuste Arbeitspferde, und weniger wie empfindsame Diven.
Gruß!
Hans

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Auch eine 172er verträgt  einiges an Eis.  Vielleicht liegt das an der wenig hochgezüchteten Aerodynamik dieser Flugzeuge.  Diese Flugzeuge sind mehr wie robuste Arbeitspferde, und weniger wie empfindsame Diven.
Gruß!
Hans

 

Ich denke, daß die vereisungskritischen Punkte bei allen Flugzeugen gleich sind (in dieser Reihenfolge):

 

Leitwerk

Tragfläche

Prop und/oder Lufteinlässe

 

Alle Cessna SEPs, von der 150 bis 2XX haben ein und dasselbe Tragflächenprofil, mit nur 2 Ausnahmen: die 210, und die 177 (welche das gleich Profil wie die 210 hat).

 

Stefan@teetwoten kann dazu sicher mehr sagen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. Februar 2021 von DaMane

[J_B]

https://www.vn.at/vorarlberg/2021/02/16/unglueckspilot-war-bei-voller-gesundheit.vn

[FalconJockey]

Bitter zitieren, der Artikel befindet sich hinter einer Bezahlschranke.

[J_B]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Bitter zitieren, der Artikel befindet sich hinter einer Bezahlschranke.

Obduktionsergebnis nach tragischem Flugunfall eines 26-jährigen Dornbirners liegt vor.

Schwarzach, Bitburg Seit dem tödlichen Flugunfall vor anderthalb Wochen nahe Bitburg in der Eifel, bei dem der 26-jähriger Vorarlberger Pilot einer Cessna ums Leben kam (die VN berichteten), liegen bereits erste Untersuchungsergebnisse vor. Doch keines der bisherigen Resultate trägt zur endgültigen Klärung der Unglücksursache bei, sie bleibt noch ein Rätsel.

An Verletzungen gestorben

Wie bereits berichtet, war die Maschine nicht gegen eines der Windräder am Absturzort bei der Gemeinde Sefferweich geprallt. In ihrer Dienstagsausgabe berichtete die Regionalzeitung „Trierischer Volksfreund“, dass mittlerweile ein Ergebnis nach der Obduktion des Leichnams des Piloten vorliege. Demnach ist der Vorarlberger eindeutig den Folgen der bei dem Absturz erlittenen Verletzungen erlegen, wird Polizeisprecher Uwe Konz zitiert. Damit scheinen mögliche gesundheitliche Probleme des Piloten als Absturzursache auszuscheiden.

Sehr schnell gesunken

Als das Propellerflugzeug am vorletzten Freitag gegen 12.40 Uhr abstürzte, herrschte am Unglücks­ort starker Nebel. Wie weitere Erkenntnisse ergaben, war die Cessna kurz vor dem Absturz in einer Höhe von rund 1230 Metern mit einer Geschwindigkeit von 324 Stundenkilometern unterwegs gewesen.

Doch dann ist die Cessna plötzlich sehr schnell gesunken. Es folgte ein heftiger Aufprall am Boden. Das Trümmerfeld erstreckte sich über mehrere hundert Meter. Laut einer Sprecherin der deutschen Flugsicherung im hessischen Langen sei der Funkkontakt zu dem Piloten plötzlich abgebrochen. Der Vorarlberger habe zuvor jedoch keine Probleme irgendwelcher Art gemeldet.

Der junge Dornbirner galt als sehr erfahrener Pilot. Er hatte die Cessna nach deren Wartung eine halbe Stunde vor dem Absturz im 124 Kilometer Luftlinie entfernten belgischen Zwartberg Airfield gestartet und wollte sie zum Heimatflugplatz nach Hohenems bringen. Er war die Strecke schon öfter geflogen.

Genaueres zur Absturzursache sollen nun die Ermittler der Kriminalpolizei und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung herausfinden. Diese Untersuchungen seien noch nicht abgeschlossen, sagte Polizeisprecher Konz. Von daher könne auch zur Absturzursache nichts weiter gesagt werden.

[teetwoten]

Am 17.2.2021 um 13:34 schrieb DaMane:

Alle Cessna SEPs, von der 150 bis 2XX haben ein und dasselbe Tragflächenprofil, mit nur 2 Ausnahmen: die 210, und die 177 (welche das gleich Profil wie die 210 hat).

 

Stefan@teetwoten kann dazu sicher mehr sagen.

 

Da hast Du völlig recht. Bei den CESSNA Kolben-1-mot kommen an der Wurzel praktisch nur 2 Profile vor (nebst ein paar zusätzlichen an den Flügelenden). Siehe auch http://www.aerofiles.com/airfoils.html.

Ich glaube aber kaum, dass ein Konstrukteur bei der Profilwahl auf das Verhalten mit Eis Rücksicht nimmt. Klares/glattes Eis hätte ohnehin nur geringen Einfluss, wogegen raues Eis wegen seiner skulpturhaften Aufbauten sowieso nicht reproduzierbar wäre. Bei der Profilwahl achtet der Konstrukteur vor allem auf folgende Eigenschaften:

 

1) Bestmögliches Auftriebs- / Widerstandsverhältnis für beste Flugleistung und Wettbewerbsfähigkeit.

2) Tolerantes Verhalten beim Strömungsabriss (möglichst keine oder nur wenig Unstetigkeit in der Polaren) für sichere Bedienung.

3) Geringe Druckpunktwanderung um Überraschungen bei der Stabilität zu vermeiden und die Trimmbarkeit zu vereinfachen.

 

Am Schluss ist es natürlich ein beträchtlicher Kompromiss. Aber schon bemerkenswert wie bei CESSNA über so viele Jahre und so viele Modelle praktisch nur zwei Profile zum Einsatz kamen. Von den seinerzeit für die Piper Tomahawk hochgelobten NASA GA(W)-1 und -2 Profilen hörte man nicht lange was. Die theoretische Überlegenheit dürfte sich in der Praxis nicht bestätigt haben.

 

Stefan

 

N.B. Zu Deiner Reihenfolge kann ich mich leider nicht äussern. Dürfte von Typ zu Typ verschieden sein. Leitwerks-Stall habe ich zum Glück noch nie erlebt im Gegensatz zu Tragflächen-Stall beim Flare. Was ab und zu vorkommt ist Behinderung der Verbrennungsluftzufuhr, sei es durch Verengung des Einlasses oder Verschliessung des Luftfilters. Bei der selbsttätigen Alternate-Air-Klappe merkst Du das daran, dass Du das Gemisch neu einstellen musst.

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

......................

 

N.B. Zu Deiner Reihenfolge kann ich mich leider nicht äussern. Dürfte von Typ zu Typ verschieden sein. Leitwerks-Stall habe ich zum Glück noch nie erlebt im Gegensatz zu Tragflächen-Stall beim Flare. Was ab und zu vorkommt ist Behinderung der Verbrennungsluftzufuhr, sei es durch Verengung des Einlasses oder Verschliessung des Luftfilters. Bei der selbsttätigen Alternate-Air-Klappe merkst Du das daran, dass Du das Gemisch neu einstellen musst.

 

Ich meinte damit die Gefahr, welche von den unterschiedlichen Ansätzen ausgeht.  Nicht die Wahrscheinlichkeit.

 

Gruß

Manfred

[St-Exupéry]

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

Leitwerks-Stall habe ich zum Glück noch nie erlebt im Gegensatz zu Tragflächen-Stall beim Flare. 

 

Vor Jahren habe ich mal mit einer Katana im Winter eine Dunstschicht im Sinkflug durchflogen und kam einen Leitwerks-Stall wohl nahe. Der Steuerknüppel begann erst leicht, dann zunehmend stärker zu vibrieren. Allerdings nur in der Querachse (Sinken/steigen) ich habe Eisansatz vermutet und hab geschaut, schnell tiefer zu kommen. Als die Aussentemperatur auf +1 Grad° stieg, verflüchtigen sich die Vibrationen. (Und die Schweissproduktion!)

 

Gruss  Reto

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb teetwoten:

 

.........................Aber schon bemerkenswert wie bei CESSNA über so viele Jahre und so viele Modelle praktisch nur zwei Profile zum Einsatz kamen. Von den seinerzeit für die Piper Tomahawk hochgelobten NASA GA(W)-1 und -2 Profilen hörte man nicht lange was. Die theoretische Überlegenheit dürfte sich in der Praxis nicht bestätigt haben.

 

Stefan

 

 

So ist es. Hinweise dazu kann man hier finden:

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-38_Tomahawk

 

"The Tomahawk was Piper's attempt at creating an affordable two-place trainer. Before designing the aircraft, Piper widely surveyed flight instructors for their input into the design. Instructors requested a more spinnable aircraft for training purposes, since other two-place trainers such as the Cessna 150 and 152 were designed to spontaneously fly out of a spin. The Tomahawk's NASA[1] GA(W)-1 Whitcomb airfoil addresses this requirement by making specific pilot input necessary in recovering from spins, thus allowing pilots to develop proficiency in dealing with spin recovery.

 

Airworthiness Directive 83-14-08 issued in September 1983 mandated an additional pair of stall strips to be added to the inboard leading edge of the PA-38 wing to "standardize and improve the stall characteristics".[4]"

 

Gruß

Manfred