03.07.2021 | VP-BOL | A320 | Chelyabinsk (USCC) | Weiterflug nach Hagelsturm

[Pioneer300]

vor 9 Stunden schrieb Tigerstift1:

Jungs:innen

 

Was'n das?

 

Chris

[Tigerstift1]

vor 3 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Was'n das?

 

Chris

 

Sarkasmus.

[onLoad]

9 hours ago, Tigerstift1 said:

 

Und falls die Frage auftaucht. Ja ich habe auch schon diese unpopulären Entscheidungen treffen müssen und es hat einiges an Überzeugungsarbeit gekostet um um die Jungs:innen in Sitzreihe Null (nimmt mir das bitte nicht übel) zu überzeugen, dass man sich in einem sicheren und legalen Rahmen bewegt.

Wobei man natürlich schon auch beachten muss, dass es nicht ganz das Gleiche ist im sicheren Büro mit 10 Screens voller Manuals und Infos zu sitzen oder im Cockpit.

Wer in so n Hagelsturm fliegt hat wahrscheinlich neben dem beschädigten Flieger auch noch n Hörschaden, n Puls von 200, schreiende und betende Passagiere, eine verängstigte Besatzung.

Die Infos von den Mechanikern sind absolut essenziell um eine zusätzliche Meinung + extra Infos zu holen und wird gerne in Anspruch genommen. Mich "überzeugen lassen" mit so einer Sicht aus dem Cockpit noch 2.5h auf FL360 rumzufliegen werde ich mich beim allerkleinsten Zweifel trotzdem nicht.

 

Wer weiss was für unentdeckte Schäden an WX Radar, Fenstern, Triebwerke usw. sich noch am entwickeln sind?

Anhand der Fotos würde ich höchstwahrscheinlich sofort umdrehen, landen, aussteigen und mir einen Anwalt suchen.

[kruser]

 

vor 5 Stunden schrieb Pioneer300:

Jungs:innen

 

Was'n das?

Chris

 

wieder ne neue Mode..  geht auch vorbei

 

jens

 

 

Bearbeitet 9. Juli 2021 von kruser

[FalconJockey]

Die hatten doch nie im Leben genug Treibstoff für 2+ Stunden Flug auf FL230 in den Tanks, sondern sind illegal auf FL300+ weitergeflogen.

 

Mir hat es vor kurzem eine zerrissen und wir mussten runter auf FL200, um den geforderten Differenzdruck zu erzielen. Da hat die Mühle doppelt so viel gesoffen, bei geringer Geschwindigkeit. Mit demselben Verbrauch sind wir normal auf FL410 mit Mach 0.82 unterwegs!

[Frank Holly Lake]

vor 10 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Was'n das?

Chris

 

Ja das hat ws mit Gender zu tun...Füllspachtel innen ...

Grüße Frank

[LEAP]

 

16 hours ago, FalconJockey said:

Die hatten doch nie im Leben genug Treibstoff für 2+ Stunden Flug auf FL230 in den Tanks, sondern sind illegal auf FL300+ weitergeflogen.

 

Hallo Andreas

 

Gemäss ADS-B Aufzeichnung vom Flightradar24 ist die Crew vom Flug S7-1146 mit der Beschädigung an den Windshields auf FL360 nach Moskau (DME) geflogen. Ich habe schnell mit unserem FlightSmart App und mit einem baugleichen A320-214 eine Berechnung des Treibstoffverbrauches für einen 2-stündigen Flug auf FL360 und auf FL230 gemacht:

 

Performance-Daten

• A320-214
• No Wind
• ISA+10
• A-ICE OFF
• AIR COND NORM
• GW 60.0 Tonnen
• CG 28.0 %
• ECON
• Cost Index 8

Resultate (Fuel Flow All Engines)

• FL360: ~2200 kg/h
• FL230: ~2400 kg/h
• Unterschied: ~200 kg/h

Auf einem 2-stündigen Flug hätte die Crew nach Anwendung des oben beschriebenen QRH-Procedures demnach ungefähr 2h * 200 kg/h = 400 kg zusätzlichen Fuel verbraucht, was etwas mehr als den üblichen Contingency Fuel für einen solchen Sektor entspricht (200 bis 300 kg).

 

Die Fragen für die Untersuchung des Vorfalls sind hier nun:

1. Waren nur die äusseren Schichten beschädigt, sodass ein Weiterflug gemäss QRH auf FL360 zulässig war?
2. Bei einer Beschädigung von mehreren Schichten: wurde entgegen des QRH-Procedure, welches eine maximale Flughöhe von FL230 vorsieht, aus welchen Gründen auch immer auf FL360 gestiegen?

Im Fall 1 hat die Crew an sich alle Verfahren korrekt ausgeführt. Im Fall 2 allerdings wäre es ein klarer Verstoss gegen Vorschriften gewesen, was gemäss Safety Management System Procedures in einer Just Culture als klare Violation gehandhabt würde. Die Safety Manuals der S7 regeln hier die zu handhabenen Prozesse.

 

Die Untersuchungen werden uns sicher diese Fragen beantworten.

 

Beste Grüsse

Leo

[Heiri_M]

Danke Leo,

 

wie sieht die Rechnung aus, wenn du die entsprechende TAS nimmst, die ja auf FL 230 niedriger sein dürfte? Macht das viel aus?

[reverser]

vor 8 Stunden schrieb LEAP:

 

 

 

•  

 

Die Fragen für die Untersuchung des Vorfalls sind hier nun:

1. Waren nur die äusseren Schichten beschädigt, sodass ein Weiterflug gemäss QRH auf FL360 zulässig war?
2. Bei einer Beschädigung von mehreren Schichten: wurde entgegen des QRH-Procedure, welches eine maximale Flughöhe von FL230 vorsieht, aus welchen Gründen auch immer auf FL360 gestiegen?

Im Fall 1 hat die Crew an sich alle Verfahren korrekt ausgeführt. Im Fall 2 allerdings wäre es ein klarer Verstoss gegen Vorschriften gewesen, was gemäss Safety Management System Procedures in einer Just Culture als klare Violation gehandhabt würde. Die Safety Manuals der S7 regeln hier die zu handhabenen Prozesse.

 

Die Untersuchungen werden uns sicher diese Fragen beantworten.

 

 

Somit könnten sie völlig legal unterwegs gewesen sein, gemäß S7-Safety-Manuals:

 

S7, Aeroflot oder Swiss - stellt sich mir die Frage, inwieweit die Manuals für den Fall geborstener Frontscheiben differieren mögen, von etwelchen Airbus-Direktiven, je nach Airline.

 

Gruß Richard

[Tigerstift1]

vor 14 Stunden schrieb reverser:

Somit könnten sie völlig legal unterwegs gewesen sein, gemäß S7-Safety-Manuals:

 

S7, Aeroflot oder Swiss - stellt sich mir die Frage, inwieweit die Manuals für den Fall geborstener Frontscheiben differieren mögen, von etwelchen Airbus-Direktiven, je nach Airline.

 

Gruß Richard

 

Korrekt, solange nur die äussere Lage der Windschutzscheibe gesprungen ist, sagt das FCOM/QRH von Airbus ganz klar "NO LIMITATION" (The inner ply is not affected. Therefore, the window/windshield is still able to sustain the differential pressure up to the maximum flight level.). Und falls die Sichtverhältnisse eine manuelle Landung nicht mehr zulassen dann AUTOLAND. Falls AUTOLAND nicht verfügbar ist muss der Kabinendruck manuell abgelassen werden und unterhalb von 200kt die Seitenscheibe vom Pilot Flying geöffnet werden.

 

Wenn ich mir mal den Schaden an den Windschutzscheiben isoliert angucke:

Probleme werde ich am Boden bekommen, da beide Windschutzscheiben gesprungen sind ist eine OPS laut MEL nicht mehr möglich, da nur eine von beiden gesprungen sein darf und natürlich auch nur die äussere Lage. 

 

Zu beachten ist: Die MEL hat nur solange Gültigkeit bis das Flugzeug "under own Power" ist. Bedeutet das vom Start des ersten Triebwerks bis zum Abstellen des letzten Triebwerk die Limitationen in der MEL nicht relevant sind und das FCOM/QRH hier massgebend ist.

[FalconJockey]

Am 10.7.2021 um 13:19 schrieb LEAP:

Auf einem 2-stündigen Flug hätte die Crew nach Anwendung des oben beschriebenen QRH-Procedures demnach ungefähr 2h * 200 kg/h = 400 kg zusätzlichen Fuel verbraucht, was etwas mehr als den üblichen Contingency Fuel für einen solchen Sektor entspricht (200 bis 300 kg).

Aber auf FL230 erhält man mit so einem Verbrauch auch nur einen Bruchteil der Reisegeschwindigkeit, die man sonst auf FL360 erzielt. Der Flug wäre dann auch entsprechend länger, 3 Stunden? Genau darum sind sie ja auf FL360 gestiegen.

[onLoad]

18 hours ago, reverser said:

Somit könnten sie völlig legal unterwegs gewesen sein

"Legal" war noch nie ein besonders guter Massstab für Sicherheit und Sinnhaftigkeit, nur mal so am Rande erwähnt.

[Gulfstream]

"Legal" war noch nie ein besonders guter Massstab für Sicherheit und Sinnhaftigkeit, nur mal so am Rande erwähnt.

Siehst du das so als Flieger? Weshalb gibt es dann die x tausend Untersuchungen, welche in ebenso viele Manuals einfließen?

Ich kenne keine Industrie, trotz ISOxxx, welche so dermaßen im Detail beschrieben ist wie die fliegerische Zunft, wann was wo wie zu tun ist….

Wenn das keine Sicherheit bildet, was dann?


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[onLoad]

1 hour ago, Gulfstream said:

Siehst du das so als Flieger?
 

Ja das sehe ich so als Flieger. Wenn ich strikt nach "Manual" fliege muss ich sofort den nächsten Platz ansteuern wenn einer in der Toilette eine raucht.

Gleichzeitig darf ich aber völlig legal über den Atlantik tuckern auch wenn beim taxi-out sämtliche en-route Alternates zu gehen.

 

Quote

Weshalb gibt es dann die x tausend Untersuchungen, welche in ebenso viele Manuals einfließen?

Ich kenne keine Industrie, trotz ISOxxx, welche so dermaßen im Detail beschrieben ist wie die fliegerische Zunft, wann was wo wie zu tun ist….

Denkst du wenn statt 5'000 Seiten Manuals nun 10'000 Seiten gemacht werden, dass sich die Sicherheit verdoppelt?

 

Quote

Wenn das keine Sicherheit bildet, was dann?

Noch mehr Paragraphen in Manuals bilden garantiert nicht mehr Sicherheit. Sicherheit entsteht durch eine gute Unternehmenskultur, Training, anständige Arbeitsbedingungen und gesundem Menschenverstand.

Bearbeitet 11. Juli 2021 von onLoad

[Gulfstream]

Sicherheit entsteht durch eine gute Unternehmenskultur, Training, anständige Arbeitsbedingungen und gesundem Menschenverstand.

Dein letztes Argument leuchtet mir ein, hingegen mit einem 'auch' ergänzt. Die anderen hingegen nicht. Dann könnte man sämtliche SOPs und Regeln in den Rundordner verbannen. Nach dem Motto 'man kann, muss aber nicht'. Dann kann man es gleich lassen.


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[FalconJockey]

SOPs sind die Basis unserer Arbeit. Damit sprechen wir im Cockpit alle dieselbe Sprache UND erkennen sofort, wenn etwas nicht nach Plan passiert (intern wie extern). Darauf zu reagieren und wie man es abarbeitet, das ist es worauf onLoad hinaus will. Nur weil es legal ist, heißt nicht, dass es auch schlau ist, es zu tun. Davon kriegen Aussenstehende aber zu 99% der Zeit nichts mit. Wir sind gewohnt, ständig Situationen zu erkennen, zu analysieren und Entscheidungen zu treffen. Das kann kein Computer besser. Bisher.

[Gulfstream]

Danke Andreas, das verstehe ich. Das ist für viele Jobs mit Verantwortung so, täglich. Oder sind das dann deine 99%, ergo mehrmals am Tag?

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[reverser]

Am 11.7.2021 um 21:44 schrieb onLoad:

Ja das sehe ich so als Flieger. Wenn ich strikt nach "Manual" fliege muss ich sofort den nächsten Platz ansteuern wenn einer in der Toilette eine raucht.

Gleichzeitig darf ich aber völlig legal über den Atlantik tuckern auch wenn beim taxi-out sämtliche en-route Alternates zu gehen.

 

Denkst du wenn statt 5'000 Seiten Manuals nun 10'000 Seiten gemacht werden, dass sich die Sicherheit verdoppelt?

 

Noch mehr Paragraphen in Manuals bilden garantiert nicht mehr Sicherheit. Sicherheit entsteht durch eine gute Unternehmenskultur, Training, anständige Arbeitsbedingungen und gesundem Menschenverstand.

Macht voll Sinn, was Du da schreibst: Mit einer kleinen Einschränkung meinerseits:

wenn Du sagst

 

"Sicherheit entsteht durch eine gute Unternehmenskultur, Training, anständige Arbeitsbedingungen und gesunden Menschenverstand",

 

....da hatten wir doch kürzlich einen Thread über Arbeitsbedingungen und Unternehmenskultur bei Ryan/Lauda-Air in Oesterreich:

Unterstes NIveau dort, was (unanständige) Arbeitsbedingungen und Kultur betrifft, zumindest die Cabincrew betreffend.

 

Sicher fliegt man dort trotz alledem

Gruß Richard

[FalconJockey]

vor 20 Stunden schrieb reverser:

Sicher fliegt man dort trotz alledem

 

Am 11.7.2021 um 22:59 schrieb Gulfstream:

Oder sind das dann deine 99%, ergo mehrmals am Tag?

Die Frage ist, wie man das definiert. Wenn man von Zwischenfällen der Kategorie "QNH falsch vor- oder zurückgelesen" ausgeht, dann geschieht dies mitunter mehrmals am Tag. SOPs fangen sowas fast immer auf. Beispiel QNH: Man hat schon lange vor dem Anflug das METAR und die ATIS per AFIS/ACARS heruntergeladen und erwartet QNH x. Wenn der Lotse einem dann ein stark abweichendes QNH y durchgibt, schrillen sofort die innerlichen Alarmglocken und man fragt nochmal nach. Gefahr erkannt, Gefahr gebannt.

Wenn man in diesem Zusammenhang aber von technischen Störungen ausgeht, dann kommt das natürlich selten vor. Manchmal hat man während einer Tour 2 oder 3 Störungen zu begutachten, dann wieder während 6 Monate gar nicht. Beim Startlauf muss man schnell entscheiden können, weshalb die SOP in der Regel vorsieht, dass man nur unterhalb 80 oder 100 Knoten den Start für jegliche CAS-Meldung abbricht, darüber nur für schwere Störungen (Definitionssache abhängig vom Flugzeugtyp). Aber: Nicht jede rote CAS-Warnung rechtfertigt einen Startabbruch: Was ist mit "BOTH BRAKES FAIL"? Natürlich startet man damit lieber und legt sich dann die Landung etc. zurecht.

 

Wie schon so oft geschrieben, abgesehen von eindeutigen Fällen, gibt es sehr, sehr viele Grautöne und wir Menschen arbeiten im Team, um diese abzuhandeln. Dabei spielen Aspekte der Sicherheit (immer Nummer 1) und der Wirtschaftlichkeit (höchstens Nummer 2) eine Rolle. Damit diese Prioritäten in der richtigen Reihenfolge bleiben, haben Firmen mit ihrer Strategie, ihrer Fehlerkultur und ihrem Training zu sorgen.

 

Zum Glück habe ich das Privileg, nicht bei einer Wald- und Wiesenklitsche arbeiten zu dürfen. Wir haben eigentlich freie Hand bei dem was wir machen und wie wir entscheiden. Sicherheit ist und bleibt die Nummer 1. Dafür zahlen die Gäste einen Haufen Geld.

[FalconJockey]

Wie man es übrigens auch machen kann: Emirates B773 kehrt nach Hagelschlag zum Flughafen Milano-Malpensa zurück.

 

http://www.mxpairport.it/forum/viewtopic.php?f=7&p=217425

 

 

 

Mehr Fotos unter dem Link am Anfang des Beitrags.