22.08.21 | D-EFCD und D-EFTP| SR20 und C172 | Doppelunfall östlich von Gap (fr.Alpen) im Tal

[cosy]

6 hours ago, spornrad said:

wurden die vertikalen Winde im Talkessel unterhalb des Segnespasses gemessen. Spitzenwert war dort -6 m/s = -1200 fpm. Wenn der Flieger deutlich über diesem Wert steigen kann gibt es vielleicht eine Chance, da rauszusteigen. Das dürfte für kaum ein GA Flugzeug der Fall sein, mal ganz abgesehen von Kontrollverlust durch Rotoren, Windscherungen etc. Ohne Nachbrenner ziehst da in der Regel den Kürzeren.

Ich bin ganz bei Dir. Jedoch möchte ich einen Aspekt erwähnen, der sehr leicht vergessen wird:

(Jeder Segelflieger kennt das zur Genüge!! -- gäll Spornrad (hier

 

Auf- und Abwindgebiete sind im Hochgebirge manchmal extrem lokal. Dies ist besonders der Fall, wenn thermische Einflüsse der Antriebsmotor für die Winde sind (siehe Wallis).

Das bedeutet, dass ich mit einer Maschine mit sagen wir mal 100 kt CAS auch entsprechend schnell , jedoch furchtbar sinkend - durch solche Zonen kommen kann.

Da bleibt man selten drinn für Minuten.

Leite mit MON- Erweiterung können das besser erklären.

Flugtaktik ist sehr wichtig in den Bergen und darf nicht auf die leichte Schulter genommen werden.

Dabei gilt immer : Abstand zum Gelände = Lebensversicherung

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb cosy:

.....................

Zu den beiden Flugplätzen:

LFNC Mont Dauphin (Mein Delfin)

 

Cosy

 

OT

 

Mein bescheidenes Schul-Französisch ist zwar schon seeehr eingetrocknet, aber  hätte gewettet, daß 'Mont' für Berg steht....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Jetzt vergleicht ihr Äpfel mit Birnen.

Ich bin in der Lage, mit einem UL mit 65 PS einer Geländetopographie zu folgen, die ein Militärjet nie schaffen würde. Das Verhältnis zwischen Groundspeed und Steigrate machts. ......................

Deinen letzten Satz würde ich sofort unterschreiben, aber nicht den zweiten. Selbst wenn dein UL mit 65 PS und angenommener Vy von 65 KTS sagenhafte 1000ft/min Steigleistung realisieren würde, müßte ein  Jet mit 200 KTS lediglich 3000ft/min steigen, um dem gleichen Profil zu folgen. Das erscheint mir nicht so ungewöhnlich .  Ohne in Handbücher geschaut zu haben, würde ich aus dem hohlen Bauch heraus behaupten, daß das schon ein früher Lear-Jet 23 hingekriegt haben dürfte . Falcon-Jockey kann da sicher mehr dazu sagen.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

 

LFNC Mont Dauphin (Mein Delfin)

 

 

Vielleicht war der königliche Sohn von Ludwig XIV in Wirklichkeit ja ein Meeressäuger?

 

Zitat

C'est lors de sa construction d'une place forte à la fin du XVII^e siècle, en mars 1693, que le plateau va devenir Mont-Dauphin, nommé ainsi en référence au Grand-Dauphin, le fils aîné du roi de Louis XIV, la place forte est située dans le Dauphiné.

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Mont-Dauphin

 

[Romair]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Whow!!!!!! Super!!! wo steht die?

In LSPL Langenthal. Die Patrouille Swiss hat heute Morgen dort trainiert und deshalb war der Hangar öffentlich zugänglich.

 

[cosy]

2 hours ago, Dierk said:

 

Vielleicht war der königliche Sohn von Ludwig XIV in Wirklichkeit ja ein Meeressäuger?

 

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Mont-Dauphin

 

Ironie in Ehren, aber Dierk- hier die Definition gemäss La Rousse (das ist das, was der Duden für Deutsch ist):

 

dauphin n.m.

Mammifère cétacé marin piscivore, excellent nageur, remarquable par ses facultés psychiques...

Meeres-Säugetier, excellenter Schwimmer, hervorragende psychische Fähigkeiten..

dauphin n.

Successeur présumé de quelqu'un dans le poste, relativement important, qu'il...

[cosy]

3 hours ago, DaMane said:

Deinen letzten Satz würde ich sofort unterschreiben, aber nicht den zweiten. Selbst wenn dein UL mit 65 PS und angenommener Vy von 65 KTS sagenhafte 1000ft/min Steigleistung realisieren würde, müßte ein  Jet mit 200 KTS lediglich 3000ft/min steigen, um dem gleichen Profil zu folgen. Das erscheint mir nicht so ungewöhnlich .  Ohne in Handbücher geschaut zu haben, würde ich aus dem hohlen Bauch heraus behaupten, daß das schon ein früher Lear-Jet 23 hingekriegt haben dürfte . Falcon-Jockey kann da sicher mehr dazu sagen.

 

Gruß

Manfred

Danke Manfred, -glaube, wir könnten zusammen ein Quartett designen mit Steigraten und so...

Es geht mir nicht um absolute Spitzenwerte. Es ist mehr die Mittelwertbildung der abgeschätzten Leistungsfähigkeit.

Ich lebe im Rhônetal im Wallis. Um dieses Tal in Ost -West Richtung herum hat es (im Kanton Wallis) 44 Erhebungen,  welche 4000m und mehr hoch sind. Alle drei Passübergänge , welche wir vom Süden nach Norden nutzen, benötigen für gewissenhafte Piloten 9000 bis 10'000 Fuss Höhen, um den Übergang saftey zu bewältigen. Die Einzige Passage in den Rest der Welt wo es flach weitergeht ist nach Westen richtung Lausanne.

An unserer Homebase ist es ein UL, das von sämtlichen mir zugänglichen Maschinen die besten Steigwinkel erfliegt. Es ist ein MCR ULC (wurde als Segelflugschlepper konzipiert. Was die Maschine schafft, kann ich mit keinem der 180..200PS Clubflieger erreichen. Gut, der hat 115PS 5' und 100 PS Dauerleistung.

 

Ich möchte Clubflieger nicht mit Leistungen von zweistrahligen Militärjets vergleichen, die 1000kg Jetfuel pro Stunden durchlassen (im Steigflug)..

Cosy

 

[cosy]

4 hours ago, DaMane said:

OT

 

Mein bescheidenes Schul-Französisch ist zwar schon seeehr eingetrocknet, aber  hätte gewettet, daß 'Mont' für Berg steht....

 

Gruß

Manfred

Sehr gut! Recht haste.. Weiss nicht , welches Tiefdruckgebiet mir da ins Hirnzentrum drückt.

Manchmal schreibe ich die Denke direkt aus dem "Körper" , vielleicht sollte ich wenigstens eine kleine Kontrollschlaufe einbauen?

 

Bravo! Willst Du ein von mir Unterschriebenes Language proficiency certificate für Französisch ?

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Ohne in Handbücher geschaut zu haben, würde ich aus dem hohlen Bauch heraus behaupten, daß das schon ein früher Lear-Jet 23 hingekriegt haben dürfte .

 

..... und wie! Hier ist die Rede von einem Steigwinkel von rund 8.5°. In Anektoten schuf eine Lear 24 sogar 45° indem sie in Rümlang (Ende Piste 28 in LSZH) FL080 erreichte. Gemäss Wikipedia dürften es ohne Wind 30° gewesen sein (immerhin hatte diese leider etwas laute "Rakete" ihren Ursprung in der Schweiz als FFA P16).

 

Stefan

 

[reverser]

vor 46 Minuten schrieb teetwoten:

(immerhin hatte diese leider etwas laute "Rakete" ihren Ursprung in der Schweiz als FFA P16).

 

 

 

Tatsächlich!

Der famose Learjet hat Gene, bzw. die Tragflächen des Schweizer P16, aus welchem damals leider nichts geworden ist

Dafür gibt es heute den PC24

 

Gruß Richard

[cosy]

8 hours ago, teetwoten said:

 

..... und wie! Hier ist die Rede von einem Steigwinkel von rund 8.5°. In Anektoten schuf eine Lear 24 sogar 45° indem sie in Rümlang (Ende Piste 28 in LSZH) FL080 erreichte. Gemäss Wikipedia dürften es ohne Wind 30° gewesen sein (immerhin hatte diese leider etwas laute "Rakete" ihren Ursprung in der Schweiz als FFA P16).

 

Stefan

 

und trotzem:

Dass es Flugzeuge und besonders Jets gibt, die locker steigen und die hier gestellte Flugaufgabe perfekt gemeistert hätten, steht meiner Ansicht nach nicht zur Debatte.

Es handelt sich um konkrete tragische Unfälle mit uns bestens bekannten Mustern. Da sollte eigentlich jede Pilotin und jeder Pilot, der auf ebensolchen Mustern quer durch den Alpenraum "jettet" interessiert sein, zu verstehen was abgieng.

Mein Persönlicher Gedanke:

Dies hier ist ein Bereich des Forums, wo aus geschehenen Vorfällen und Unfällen über die Auseinandersetzung mit allen möglicher Aspekten unter Forumsteilnehmer (und aktiven Piloten) ein Erkenntnisgewinn erziehlt werden kann. So sehe ich mindestens, dass im "dialog" mit Kollegen und Zeitgenossen hier der eine oder andere Gedanke zu den Vorfällen nachhaltig wirkt in meiner persönlichen Erfahrungswelt als Flugzeugführer. Manchmal sind es aufgefrischte Erinnerungen, manchmal Hintergründe , Basics oder profunde und komplexere Backgrounds.

 

 

[onLoad]

12 hours ago, cosy said:

.

 

Ich möchte Clubflieger nicht mit Leistungen von zweistrahligen Militärjets vergleichen, die 1000kg Jetfuel pro Stunden durchlassen (im Steigflug)..

Cosy

 

Du meinst wohl 10'000kg/h Jetfuel? Das oder eher noch mehr ist nämlich in etwa der Verbrauch eines Trainingsfluges in der Schweiz mit F/A-18

Bearbeitet 28. August 2021 von onLoad

[robfly]

Am 26.8.2021 um 12:23 schrieb Niggi:

 

Höhenreserve ist wichtig. Wer jedoch in einem SEP glaubt, er hätte irgendwelche relevanten Leistungsreserven ist falsch gewickelt und hat schon das erste (sehr grosse) Loch in den Käse gebohrt.

 

E Gruess, Niggi

 

In einem UL/LSA mit 600 kg MTOW und 100 PS Einspritzmotor liegt die Steigrate auf 10'000 ft bei gegen 500 ft/min. Das ist schon ordentlich, besonders im Vergleich zu einer C172 oder PA28. Und die VL3 mit dem Turbo-Einspritzer Rotax 915iS macht sogar 2'000 ft/min. Es gibt also schon SEP mit Reserven in den Bergen.

[spornrad]

DIE Alternative für geplagte Piloten, die sich mit schwachbrüstigen Kolbenschüttlern bei grausiger Dichtehöhe, tückischen Fallwinden und schlechter Sicht über Alpenpässe kämpfen.

Red Bull hat mal wieder vorgemacht wie's geht:

 

[ArminZ]

vor 8 Minuten schrieb spornrad:

DIE Alternative für geplagte Piloten, die sich mit schwachbrüstigen Kolbenschüttlern bei grausiger Dichtehöhe, tückischen Fallwinden und schlechter Sicht über Alpenpässe kämpfen.

 

ah, verstehe erst jetzt warum die zweite Röhre am Gotthard gebaut wurde

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb spornrad:

Red Bull hat mal wieder vorgemacht wie's geht

 

Aber, das war doch bloss ein gerader Tunnel....

 

Stefan

 

[cosy]

Die BEA hat den Fall Abgeschlossen und den Bericht zu diesem Doppelunfall veröffentlicht. 

 

Die Story ist ein Musterbeispiel, wie man NICHT über Hochgebirge fliegen soll betr. Flugtaktik in der Flugdurchführung, und wohl auch (nicht im Bericht erwähnt) mangelhafte Vorbereitung auf solch einen Flugauftrag (MTO, Isobarenkarte, Winde, einprägen von persönlichen safety alt für Pässe aufgrund von Flugzeug und persönlichen Limiten, dazupassende Dessition Points usw).

 

Die beiden Flugzeuge in diesem Unfall nahmen an einem Anlass des Luftfahrtverbands Rheinland-Pfalz von etwa 20 deutschen Flugzeugen teil, welcher zum Ziel hatte, den Piloten die Taktik des  Fliegens im Gebirge zu vermitteln ("Alpenweinweisung").  Sie kamen alle am Vortag vom Flugplatz Bremgarten (D) nach Mont Dauphin und nahmen am morgendlichen Briefing teil. Vorgängig gab es für jeden Teilnehmer eine Schulung per Videoconferencing, in der die Grundlagen vermittelt worden seien.

 

Der Flugauftrag war, von Mont Dauphin über den Pass  "Col de Vars' 6918ft Passhöhe  nach Barcelonette zu fliegen. Laut Aussagen des Piloten der Cirrus sei der Auftrag gewesen, Barcelonette zu überfliegen, um dann das Tal runter zu fliegen und  in Gap zu landen.
Die Temperatur am Startplatz betrug ISA +19° (!). Beide Flugzeuge waren nahe dem jeweiligen MTOM.

 

Die im Kurs geplante Streckenführung in separaten Gruppen war:

GAP- Mont Dauphin- Saint Grépin - via Col de Vars - Barcelonette  (- GAP)

 

Flug der Cirrus

Der Pilot hatte total 215h  PIC-Zeit wovon lediglich 22h auf der Cirrus. Der Passagier sowie der PIC waren Eigner der Maschine.

Nach 7 Minuten 30 sec. endete der Flug mit einer Notlandung , Verletzten und einer zerstörten Maschine im Wald , etwa 1 Flugminute vor der Passhöhe.

30 Sekunden vor der Notlandung war er 430 ft über dem Gelände, wo er bereits einen Notlandeplatz suchte, hätte er gut einen U-turn hätte machen können und wieder am Ausgansgflugplatz landen. Hat da der Stress bereits zum Verlust aller Handelskompetenz geführt? 

 

Laut Pax der SR20 flog der Pilot nahe am Relief, um Thermik zu finden (bei dem Wind?) dabei hätte er die FLAPS auf Pos. 1 gesetzt behalten.

 

Das Flugprofil sieht haarsträubend aus (Fig. 1 im Unfallbericht). Elementarste Regeln, die jeder Pilot im Reflex beherschen muss, wurden verletzt.

C172

Der Pilot, 81 Jahre alt, hatte 4510 h , wovon 1000 auf C172 und 60 Gebirgsflug. Er hat die Qualifikation FI und die Erweiterung MOU. Es war seine vierte Teilnahme an diesem Kurs, im Vorjahr flog er diesselben Flugauftrag in einer Katana (DA20). Der Pax im vorderen rechten Sitz war auch Pilot und machte den Hinflug unter Aufsicht des vorgenannten FI. Der PAX hinten war LAPL mit wenig Erfahrung.

 

Die C172, welche etwa 3 h nach der Cirrus startete . kollidierte in einer Umkehrkurve mit dem Gelände nach eiiner Flugzeit von 7 Minuten. Beim Steigflug in ansteigendem Gelände mit viel zu wenig Höhe über grund folgte der Pilot nicht dem Talverlauf , welcher an die Passhöhe geführt hätte. Der Pilot hatte zwar erkannt, dass er Umkehren muss, aber viel zu spät und ohne sich den nötigen Raum für die Umkehrkurve zu sichern.   Das Steigprofil ist auch da krass, (Fig. 2)

 

Die Beschreibung der Flüge der beiden Maschinen, die den Unfallflügen vorausgiengen, sind im Unfallbericht nicht ganz kohärent. Dies könnte durchaus begründet sein, wenn die beschriebenen Flüge im Rahmen der Anreise stattfanden, wobei die C172 mit dem Flug über die Schweizer Alpen, danach MontBlanc mit Einreise F in Annemass und anschliessend Annemasse - Gap doch schon anspruchsvolle Routen wählte.

 

Inzwischen hätte der Kursorganisator für die Teilnehmer eine einwöchige Schulung in Theorie und Praxis vorgeschrieben, und erst danach das Erlernte am "harten Granit" auszuführen. 

 

Am Schluss des Berichts folgen Sicherheitsempfehlungen, mit diesen Links:

Flachlandpiloten und Gebirgsflug

Steigflugleistung und Fliegen im Gebirge

Clubausflüge

 

und noch dies:

Sicherheitsempfehlungen der BEA / DGAC / FFA für Leichtflugzeuge , Jahr 2021

 

 

 

Cosy

 

 

 

Es lohnt sich, den Bericht im Originaltext  hier in französischer Sprache (die ja Einige hier gut beherschen) zu lesen:

Abschlussbericht (FR)

 

 

Bearbeitet 19. Februar 2023 von cosy

[FalconJockey]

Danke für die Zusammenfassung, leider ist der Bericht bisher nur auf Französisch erschienen. Auf der Website der BEA heisst es dazu:

Zitat

The final report has been published.(February 2023). A courtesy translation into English will be available soon.

Was an Englisch, der Standardsprache der Luftfahrt, "courtesy" sein soll, erschliesst sich mir nicht, aber gut... Dann schauen wir mal.

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Danke für die Zusammenfassung, leider ist der Bericht bisher nur auf Französisch erschienen. Auf der Website der BEA heisst es dazu:

Was an Englisch, der Standardsprache der Luftfahrt, "courtesy" sein soll, erschliesst sich mir nicht, aber gut... Dann schauen wir mal.

Das mit der Standardsprache sehen die hier in Frankreich seit etwa 1904 eben gaaanz anders: Aileron, Empennage, Fuselage, Aerodrome ...

 

Bearbeitet 19. Februar 2023 von spornrad

[FalconJockey]

Ja, und Trottoir darf nicht vergessen werden! Da gehören die hin, die sich weiterhin standhaft weigern, im Funk Englisch zu reden, obwohl man IFR und an internationalen Verkehrsflughäfen unterwegs ist.

[cosy]

2 hours ago, FalconJockey said:

Ja, und Trottoir darf nicht vergessen werden! Da gehören die hin, die sich weiterhin standhaft weigern, im Funk Englisch zu reden, obwohl man IFR und an internationalen Verkehrsflughäfen unterwegs ist.

na ja, das sind dann alle Deutschschweizer in Spe (ausser vielleicht einige grenznahe Rheintaler und St. Galler) , aber Gehsteig ist kein in der Schweiz benutztes Wort, wie viele andere Begriffe auch. Das macht die Welt farbig, abwechslungsreich und schafft Authentizität (sagt man das?).

 

äs grüessli

 

Cosy a.k. Bruno

Bearbeitet 19. Februar 2023 von cosy

[HB-JAN]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

Hat da der Stress bereits zum Verlust aller Handelskompetenz geführt? 

 

Eine etwas holprige Übersetzung von der Zeugenaussage des Pax/Copi der SR20: 

 

Zitat

 

Der Fluggast erklärte, dass er vor dem Start vorgeschlagen hatte, nach dem Start Kreise zu fliegen, um genug Höhe zu gewinnen, oder dem Weg durch das Tal zu folgen, der am wenigsten Nachteile mit sich bringt. Etwa zwei Minuten nach dem Start riet er dem Piloten, näher am Relief zu fliegen und die Mitte des Tals zu verlassen, um Aufwinde zu finden. Eine Minute später, kurz vor dem Eintritt in das Tal, forderte er den Piloten auf, wegen des vor ihnen liegenden Reliefs umzukehren. Da der Pilot nicht reagierte, erwog der Passagier, die Steuerung wieder zu übernehmen, tat dies jedoch nicht. Sie hatten dann schnell Schwierigkeiten, an Höhe zu gewinnen, was seiner Meinung nach an der geringeren Leistung des Flugzeugs aufgrund der Dichte von der Luft, der Höhe und der Aerologie.

 

Er berichtet, dass der Pilot mit einer Raste bei ausgefahrenen Klappen und nahe der Stallgeschwindigkeit ins Tal flog. Als sie merkten, dass sie den Pass nicht überqueren würden, schlug er dem Piloten vor, das Relief zu ihrer Linken zusammenzudrücken und sich darauf vorzubereiten, in der Mitte des Tals von rechts zu wenden, während sich das Flugzeug in einer Höhe von 300 ft befand. Der Passagier berichtet, dass der Pilot nicht reagierte und verbalisierte, "dass er unter diesen Bedingungen nicht hätte fliegen dürfen". Das Flugzeug flog in geringer Höhe über Häuser hinweg, während der Pilot versuchte, weiter zu steigen, und drehte dann nach rechts in Richtung des Reliefs, das am wenigsten steil zu sein schien. Der Pilot schien sehr gestresst zu sein und zögerte mehrere Sekunden, bevor er um 90° nach rechts und dann nach links abdrehte. Der Passagier erklärt, dass die Höhe zu gering war, um den Rettungsschirm zu benutzen. Er erklärt, dass der Pilot anschließend versucht habe, in den Bäumen zu landen. Er erinnert sich, dass es sehr windig war, vor allem nach dem Start. Schließlich fügt er hinzu, dass sie gezögert hätten, weniger Treibstoff zu tanken, dass ihnen aber der Gewinn an Steigrate im Vergleich zum Gewinn an Reichweite nicht profitabel erschienen sei.

 

 

 

Aussage Pilot:

Zitat

Er gab an, nach den beiden anderen Flugzeugen seiner Gruppe gestartet zu sein und sie nach dem Start aus den Augen verloren zu haben. Kurz bevor er in das Tal einflog, wurde seine Aufmerksamkeit darauf gelenkt, dass sich rechts von ihm eines der beiden Flugzeuge seiner Gruppe befand. Dieses Flugzeug befand sich im Steigflug, war tiefer als er, kreuzte seine Flugbahn und flog auf die Westseite der im Tal gelegenen Hänge zu, vermutlich um von thermischen Aufwinden zu profitieren. Um das Risiko einer Kollision zu verringern, verlegte der Pilot von SR20 seinen Kurs etwas weiter in die Mitte des Tals, sodass der andere Pilot ihn besser sehen konnte.

 

Cosy stimmt das ungefähr? Übersetzt mit Deepl. 

 

Gruss Jan

[FalconJockey]

Der war dann wohl ein "freezer", wenn man diese Situation unter den Aspekten "fight, flight, freeze" betrachtet. Hätte sich der Passagier doch lieber durchgesetzt und eingegriffen.

[cosy]

12 hours ago, HB-JAN said:

Als sie merkten, dass sie den Pass nicht überqueren würden, schlug er dem Piloten vor, das Relief zu ihrer Linken zusammenzudrücken

Wenn das Thema Nur nicht so bedenklich wäre .

Schau Mir das heute abend an. Muss mich nun auf den. Rückflug aus D heute morgen vorbereiten und aufpassen Dass ich der F-35 Staffel Des Axalp-Events nicht in die Quere kommen am Grimsel

 

 

[Pierre]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Der war dann wohl ein "freezer", wenn man diese Situation unter den Aspekten "fight, flight, freeze" betrachtet. Hätte sich der Passagier doch lieber durchgesetzt und eingegriffen.

Zumal das BEA klar feststellt, dass die Cirrus auch nach Einflug ins Tal (unter den effektiven Terrain- und Flugparametern) mehrere Möglichkeiten zur sicheren Umkehr hatte. ("L’analyse de l’environnement géographique montre que le rayon de virage théorique correspondant à la vitesse de vol de l’avion était compatible avec un demi-tour avant d’entrer dans la vallée puis à plusieurs reprises dans la vallée.")