Aircar (Auto mit Flügeln) erhält Experimental-Zulassung

[Heiri_M]

Danke Andi,

Ich habe nie so ganz verstanden, wie Bernoulli vom Downwash zu trennen ist.

Du stehst mit dem Heli ausserhalb des Bodeneffektes in der Luft. Das braucht eine gewisse Leistung. Einerseits durch den Bernoulli-Effekt an den Rotoren, andererseits durch die Luft, die nach unten strömt. Kann man jetzt ausrechnen, welcher Anteil Bernoulli ausmacht? 50 %?

Könnte es sein, dass der Bernoulli einfach den Downwash (DW) erzeugt - bei jeder Tragfläche - , also ohne Bernoulli kein Downwash? Dass also Bernoulli und DW ein und dasselbe sind?

Der DW, den du als schädlich verurteilst, ist er nicht genau das, was dich oben hält? Je schneller der DW nach unten geht, desto bleibst du oben (Rakete). Mit der Vergrösserung des Anstellwinkels vergrösserst du den Bernoulli, und damit gleichzeitig auch den DW.

Das Problem mit dem Bodeneffekt. Könnte es sein, dass ein kleiner Teil des DW vom Boden reflektiert wird und den Rumpf von unten anbläst? Diese Frage ist bei mir auch bei den Flächenflugzeugen noch offen. Das wird dann oft mit einem Luftkisseneffekt begründet, was mir nicht einleuchtet, denn ein Luftkissenfahrzeug braucht rundum seitliche Schürzen, die möglichst bis zum Boden reichen.

Bearbeitet 7. Februar 2022 von Heiri_M

[Andi Rotorchopf]

Hoi Heiri,

 

Bernoulli beschreibt das verhalten von fluiden (Atmosphäre zählt da auch dazu) bei Bewegungsunterschieden also Fluidum in einem Rohr = Unterdruck im Rohr...

..oder ein tropfenförmiger Gegenstand im Luftstrom = Unterdruck an der ganzen Oberfläche des Tropfens... da wo die Strömung auftrifft etwas weniger und hinten etwas mehr. Bernoulli findet eigentlich immer statt und ist von Luftgeschwindigkeit und Luftdichte abhängig.

 

Jetzt haben wir aber noch kein Auftrieb, der setzt erst ein, wenn die Tropfenform angekippt wird.

Natürlich kennen wir die Tragflächen vom einfachen symmetrischen bis zu laminaren superkritischen Segelflügelprofil und den Airlinerflügel mit Vorflügel und Landeklappen aber auch Propeller haben ein Profil.

 

Allen Auftriebserzeugenden Flächen (egal Tragfläche, Propeller oder Rotor) ist eigen, dass sie eine Reaktion auslösen. Auftrieb oder Vortrieb oder beides; auch bei der Tragfläche hast du auch ein Downwash auch das Fixwing plane kennt den Groundeffekt (Tiefdecker mehr, Hochdecker weniger), zwar nicht so ausgeprägt wie beim Heli aber trotzdem... und deine Tragfläche sticht immer in mehr oder weniger stehende Luft. Man könnte auch sagen, alles was Randwirbel erzeugt macht auch einen Downwash.

 

Im normalen Flug interessiert dieser Abwind höchstens das Höhenleitwerk und der Elevator.

 

Der Propellerstrahl ist der Downwash am Flächenflieger und wenn er auf den Rumpf und Flügel trifft zieht er sich wie der Münchhausen an den eigenen Haaren aus dem Sumpf. Ein kleiner Auftriebseffekt kann sich an der Tragfläche bilden ansonsten ist es noch von Vorteil das die Leitwerke angeströmt werden und die Manövrierbarkeit am Boden ermöglicht; geht aber alles zuungunsten des Vortriebes. Ein Druckpropeller hinten am Flugzeug hat deswegen den besseren Standschub; im Flug sieht es dann schon anders aus weil die Eintreffende Luft schon von Rumpf, Flügeln und Leitwerk verwirbelt wird incl. Downwash.

 

Der unterschied zum Heli ist, dass der Propellerschub sich mit dem anheben der Nase auch noch ein Liftvektor erzeugt. Die Motorleistung wird über den Rotormast in die Blätter geleitet und somit immer in der Rotorkreisebene.

Beim Propeller das selbe: Die Motorleistung wirkt nur in der Propellekreisebene.

 

Wenn Deine TAS zunimmt freut das die Tragfläche aber der Propeller verliert an effektivem Schub. Fixprops sind so konstruiert, dass  die Propellersteigung etwas zu hoch eingestellt ist (der Motor kommt mit Vollgas im Stand nicht auf seine Nenndrehzahl) aber im Flug muss man aufpassen mit der RPM. Ist sehr kompromissbehaftet...

Verstellpropeller haben den besseren Standschub würden aber über die RPM-grenze gehen wenn nicht der Regler (korrekt gesetzt) etwas Propellersteigung erhöht und entsprechend der Geschwindigkeit anpasst. Na ja eigentlich erhöht sich ja mit zunehmender TAS die axiale Durchtrittsgeschwindikeit am Propeller und er dreht bei gleicher Motorleistung schneller; schneller drehender Motor erzeugt mehr Öldruck und dieser Öldruck presst die Propellerblätter in eine grössere Steigung und passt so zwar die Drehzahl an aber die effektive Luftschraubenleistung nimmt mit zunehmender Höhe (abnehmende Luftdichte) ab.

Nehmen wir die drei aerodynamischen variablen die da sind: Luftdichte (Höhe /Temperatur), Luftgeschwindigkeit (TAS) und Anstellwinkel(°).

Wenn einer dieser Parameter verändert wird, muss dieses mit einem oder den beiden anderen kompensiert werden. Beim gleichmässigen Steigen (+500ft/min) nimmt die Luftdichte ab und die Luftgeschwindigkeit (TAS) nimmt fast beiläufig automatisch zu (bei gleichbleibender IAS); der Propeller ist in seiner Drehzahl (auch Luftgeschwindigkeit an den Blattspitzen) eingeschränkt und macht immer mehr Steigung (Einstellwinkelvergrösserung) die effektive Schubleistung des Propellers nimmt ständig ab obwohl der Motor (Turbo/ Turboprop) noch genug Leistung hat und dies wegdrückt. irgend wann ist eine Flughöhe (Dichte) erreicht in welcher der Prop soviel Steigung  bei gleichem Anstellwinkel einstellt, dass der Vortrieb nicht mehr den Flugzeugwiderstand überwindet. Dieser Anstellwinkel ist am Propellerblatt vorhanden aber hat keinen Vortriebsvektor mehr. Das ist da wo Cosys Turboprop die Kurve macht.

 

Aber auch der Fanjet ist da an einer Grenze. Der Fan, welcher auf der Niederdruckeinheit drauf ist erreicht seine Drehzahl. Nun regelt das FADEC die variablen Statorschaufeln im LPT-modul und gibt Schub auf die Exhaustnozzle frei... Da gilt ja wieder die Gaspropulsion...

 

 

Gruess Andi

 

[cosy]

On 2/7/2022 at 12:28 PM, Andi Rotorchopf said:

Der Hubschrauber hebt aber erst ab wenn seine Rotorblätter einen Auftrieb von 1453kg erzeugen.

Vereinfacht man das Ganze, so bleibt die physikalisch notwendige Pflicht, dass der Gegenstand- um die Erdanziehung zu neutralisieren- egal mit was und wie- die Gegenkraft auf seinen Körper von F=m*a erzeugen muss.  Also eben die 1453 kg * 9.81 m/s^2..= 14250 N.

Dass der Bodeneffekt, die Viskosität der Luft (Reynolds & Co) u.v.m. dabei eine wichtige Rolle spielt, ist klar.

Der Flugzeugflügel macht das rel. elegant auf 'faule Art'. Ein kreisender Rotor, angeströmt in Fahrt ist eine unvollkommene Annäherung an einen sehr schlanken Flügel mit grosser Streckung: was aeordynamisch sehr erstrebenswert ist.

 

Ein MCR ULC mit Rotax 912 mit 80 PS leistet bei Vollgas  im Stand einen (von mir) gemessenen Schub von über 800 N.

Dieser Zweisitzer beschleunigt bei Vollgas in Ruhiger Luft auf ca. 260 km/h. Allerdings ist er nur 275 kg leicht (Carbon) und hat eine hervorragende Aerodynamik.

Diesselben80PS reichen nicht für das Hoovern einer -wagen wir mal - 100kg Airlifter-Konstruktion- verschwiegen denn  400 kg (1 pilot+ Fuel) meines Erfahrungsbeispiels.

Effizienz halt..

 

Cosy

 

 

Bearbeitet 11. Februar 2022 von cosy

[cosy]

der Aerokurier meldet ganz klar: (wie schon hier vermutet): Experimental-Zulassung.

Das bedeutet:

-Einzelzulassung, also jedes Exemplar wird von A bis Z durchleuchtet.

- Der Besitzer / Betreiber muss auch Erbauer sein: min. 51% der Arbeitsleistung

Selbstverständlich kann das noch ändern, aber bis die normale Zulassung da ist, und Jeder Geldsack damit fahren / fliegen kann, wird es noch Jahre dauern.

Eine Zulassung nach EASA/FAR kostet  im untersten Segment ausserdem mindestens ein mehrfacher Millionenbetrag.

https://www.aerokurier.de/motorflug/aircar-experimentalzulassung-fuer-das-fliegende-auto/

[Andi Rotorchopf]

Hoi Cosy,

 

vor 17 Stunden schrieb cosy:

Dass der Bodeneffekt, die Viskosität der Luft (Reynolds & Co) u.v.m. dabei eine wichtige Rolle spielt, ist klar.

 

Der Boden reduziert einfach den Luftdurchsatz von oben nach unten und verbessert die Kräftevektoren am Blattprofil. Eine Kompression der Luft unterhalb der Rotorebene ist marginal und gäbe ausserdem dann wiederum ein Temperaturanstieg.

Reynolds wie auch Bernoulli oder Stokes betrachten die Strömungen mit ihren Effekten und machen an einer sauber angeströmten Tragfläche Sinn.

Am Hubschrauber wird die effektive Auftriebsaktion auf einem relativ kleinen äusseren Bereich des Rotorblattes erzeugt (Halber Durchmesser = halbe V mit nur geringer Blattverwindung {vgl. Propellerverwindung}) und zuäusserst entstehen Randwirbel. Zur Blattwurzel hin wird die Strömung immer schlechter (Bis zum Anströmen von oben an der Blattwurzel).

Im Vorwärtsflug ist die umgebende Luft zwar ruhig aber dann kommt der assymetrische Auftrieb durch vorlaufendes / rücklaufendes Rotorblatt.

 

vor 17 Stunden schrieb cosy:

Diesselben80PS reichen nicht für das Hoovern einer -wagen wir mal - 100kg Airlifter-Konstruktion- verschwiegen denn  400 kg

 

80PS an einem Propeller an einem Flächenflugzeug reichen nicht um am Prop hängend rum zu torquen..... aber......

 

 

Dieser Helisport CH-7 soll schon mit 48kW fliegen.

oder

 

 

Mini-500 werden auch nicht mehr hergestellt...

 

 

Um zum Thema beizutragen, Trixy machen Tragschrauber (Zertifiziert) und werkeln an Flugmotorrad... Leider aber auch kein Geld mehr.

 

Gruess Andi

[cosy]

4 hours ago, Andi Rotorchopf said:

Dieser Helisport CH-7 soll schon mit 48kW fliegen.

Das war aber gemäss Deinen Links nur ein einziger Prototyp. Die Maschinen, welche wirklich nutzbar waren/sind , haben entweder 100PS (912S) oder 115PS (914).

..und dies ist eine extrem limitierende Leistung.

ich kenne Karl, kenne den Besitzer von diesem Hier persönlich: (er will ihn verkaufen)

  er will dafür 150 kFr haben (er hat ihn selbst gebaut)

Kompress CH-7 mit Rotax 914UL2 (Turbo). Die max. Masse weiss ich nicht..

Bearbeitet 11. Februar 2022 von cosy

[Andi Rotorchopf]

vor 16 Stunden schrieb cosy:

Das war aber gemäss Deinen Links nur ein einziger Prototyp.

Dieser Rotax 582 werkelt auch im obengenannten Mini-500. Ist auch nicht jedermanns Sache die Düsen / Nadeln des Vergasers je nach Umweltbedingungen anzupassen.( Falsche Bedüsung )

 

Wieviel schwerer ist ein Rotax 914 incl. Flüssigkeitskühlung? Leistungsgewicht?

 

Diese Leistung (115PS) ist an sich ein Überschuss, welcher bei effektivem Einsatz die nachfolgenden Komponenten zerlegen würde.

 

Ich sauge mal aus den Fingern: Die Mechanik ist auf 60PS Dauerleistung und 75PS / 5min. Max ausgelegt.

Dem Karl sein Heli steht auf geschätzt >3'000müM... 10'000ft. bring da der Motor noch 75PS?

Müsste man die ganze Mechanik der Nominalleistung anpassen, wäre alles so schwer, dass der Leistungsvorteil wieder futsch wäre.

 

Die Allison (heute Rolls-Royce) 250 C20B hat nominal 420PS auf 0 müM/15°C; im Jetranger verbaut darf sie max. 312PS abgeben (100% Torque) /5min.. Mit zunehmender Höhe verringert sich die Leistung der Turbine (Luftdichte) und bringt dann so ab 2'000 - 2'500 müM auch nur noch +/- 300PS, die Abgastemperatur (T.O.T) wird dann zum limitierenden Faktor bei grösserer Höhe.

 

vor 16 Stunden schrieb cosy:

er will dafür 150 kFr haben (er hat ihn selbst gebaut)

Nene lass stecken...

Da gefällt mir der besser...  Aerokopter

...  und Motor vom Subaru Impreza  !

 

...und damit man am Faden bleiben kann: Terrafugia

 

 

Gruess Andi

[cosy]

11 minutes ago, Andi Rotorchopf said:

Mein Kommentar ist mit ==> eingefügt.

 

Dieser Rotax 582 werkelt auch im obengenannten Mini-500. Ist auch nicht jedermanns Sache die Düsen / Nadeln des Vergasers je nach Umweltbedingungen anzupassen.( Falsche Bedüsung )

 

Wieviel schwerer ist ein Rotax 914 incl. Flüssigkeitskühlung? Leistungsgewicht?

==> der2-Zyl. 2-Takt Drehschiebermotor von Rotax wurde über 30'000 mal ausgeliefert, und erzeugt max. 64 PS bei max. RPM . Er wiegt laut hier 50kg , mit allem Zubehör (Generator, Doppel-CDI, Wasserkühlung, Benzinpumpe 2 Vergaser+Luftfilter und vor Allem Reduktionsgetriebe.

 

Diese Leistung (115PS) ist an sich ein Überschuss, welcher bei effektivem Einsatz die nachfolgenden Komponenten zerlegen würde.

 

Ich sauge mal aus den Fingern: Die Mechanik ist auf 60PS Dauerleistung und 75PS / 5min. Max ausgelegt.

Dem Karl sein Heli steht auf geschätzt >3'000müM... 10'000ft. bring da der Motor noch 75PS?

==> Ich fliege ggw. auf 2 Maschinen mit 914. In der Realität macht der Motor noch 100 PS (73.5kW) auf 4500m (35''). Darüber nimmt der Ladedruck ab. Beim Start mit 115 PS@5800 muss 39'' anliegen- bei uns ist's eher 40''.

http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.122_BRP--Powertrain_Rotax_914_series_engines-03-26022010_.pdf

Zum Gewicht: er wiegt 64kg, mit Abgasanlage (bei Turbos unverzichtbar) und Motoraufhängung usw. 71.7 kg.

 

11 minutes ago, Andi Rotorchopf said:

 

 

 

11 minutes ago, Andi Rotorchopf said:

Müsste man die ganze Mechanik der Nominalleistung anpassen, wäre alles so schwer, dass der Leistungsvorteil wieder futsch wäre.

 

Die Allison (heute Rolls-Royce) 250 C20B hat nominal 420PS auf 0 müM/15°C; im Jetranger verbaut darf sie max. 312PS abgeben (100% Torque) /5min.. Mit zunehmender Höhe verringert sich die Leistung der Turbine (Luftdichte) und bringt dann so ab 2'000 - 2'500 müM auch nur noch +/- 300PS, die Abgastemperatur (T.O.T) wird dann zum limitierenden Faktor bei grösserer Höhe.

 

Nene lass stecken...

Da gefällt mir der besser...  Aerokopter

...  und Motor vom Subaru Impreza  !

 

...und damit man am Faden bleiben kann: Terrafugia

 

 

Gruess Andi

 

[cosy]

Just now, cosy said:

...und damit man am Faden bleiben kann: Terrafugia

 

 

Gruess Andi

Die gibt es nicht mehr: broken wings!, die Firma hatte Mühe wegen all der "Multicopter-Projekte" die das Gold vom Himmel versprachen..

[cosy]

Die US-News / TV-STation WTHITV10 findet das Flugauto toll, ist aber enttäuscht, dass man dazu einen Pilotenschein braucht, und zitiert den Firmengründer mit " in zwei Jahren haben wir alle ein Flugauto zuhause"

https://www.wthitv.com/news/flying-car-cleared-for-takeoff-but-youll-need-a-pilots-license/article_fbcfc4a0-e8da-5fc8-b8b5-6921ff584086.html

 

[Andi Rotorchopf]

Es ist doch sehr gewagt ein Flächenflugzeugmotor mit einem selbigen Motor im Helikopter zu vergleichen...

Das Motorgewicht von 71,7kg ist trocken und ohne Kühler (Kühlmittellleitungen und beim Heli mit zus.  Kühlgebläse).

 

Aus dem Werbeprospekt von CH-7:

Zitat

Engine:

Get additional rating with Rotax 914 derated pawerplant, kompress powered by this sistem is allowed to take- off from 3500 mt 13.000 ft . Turbo- pressure grants power holding at altitude,preventing any icing condition of carburetor.

und weiter aus dem Werbeprotest:

Zitat

Performance

VNE	209 km/h
Cruise speed	160 km/h
Max. Range	320 km
Max. Endurance	2 h
Max. Operating Altitude	5000 m
Hovering IGE (ISA)	3500 m
Hovering OGE (ISA)	2500 m
Rate of Climb	7,5 m/s

HIGE / HOGE hab ich schon dargelegt: Warum ist denn bei 2'500m HOGE schon Schluss? ..hat doch den grösseren Downwash...

 

Für Take-off Performance (5min) gilt gemäss EASA-certification 8'000ft. (2'450müM als critical altitude). Meint was?

 

Im Gebirge ausserhalb Hoge-performance zu landen ist doch eher grenzwertig, ausser der Pilot ist im Berufsleben nichts anderes Gewohnt. 

 

Im Schwebeflug ist auch die Motorkühlung immer ein Problem. (CHT/Oeltemp geht bei allen hoch)

 

Da ist einfach der Rotor am Ende, aus diesem Durchmesser, Drehzahl, Blattanzahl, Profiltiefe ist einfach Ende der Fahnenstange und wenn da 300PS reingewürgt würde. Gewicht reduzieren mit einem etwas leichteren Motor. Limbach oder Hirth haben da sicher was schläueres im Regal oder sind die auch schon Bancarotta?

 

Dies sollte das Panel eines CH-7 sein...

Die E/R anzeige (aus einem R22?) dürfte bei 104% eine Motordrehzahl von 5500/min sein (Continous Power)

Manifold geht bis 35"/HG continous Power.

 

Gruess Andi

 

 

[cosy]

7 hours ago, Andi Rotorchopf said:

Manifold geht bis 35"/HG continous Power.

 

Gruess Andi

Wer einen Rotax 914 verbaut muss (!!) auch die dazu definierten I nstrumente verbauen. Das Bild zeigt entweder nicht ein Fluggerät mit 914 oder aber das Fluggerät dürfte so nicht flugtauglich erklärt werden.

 

Die MP-Anzeige für 912 und für 914 sind elektromechanisch genau die gleichen Produkte, aber die Beschriftung und Farbskalen für 914 und der rote Strich müssen konform sein mit den Vorgaben von Rotax resp. den Zulassungsunterlagen (falls nicht Version -F).

 

 

Cosy

[cosy]

7 hours ago, Andi Rotorchopf said:

Es ist doch sehr gewagt ein Flächenflugzeugmotor mit einem selbigen Motor im Helikopter zu vergleichen...

Das Motorgewicht von 71,7kg ist trocken und ohne Kühler (Kühlmittellleitungen und beim Heli mit zus.  Kühlgebläse).

Das kommt davon, weil Du diesen Aspekt aufgeworfen hast, und ich darauf eingegangen bin.

 

Zur Erinnerung:

1. hier geht es um ein flugfähiges Landfahrzeug oder ein strassentaugliches Flächenflugzeug, das ich als schlechte Lösung bezeichnet hatte mit oben nachlesbaren Begründugnen.

2. Im Verlauf der Diskussion versuchte ich den unverhältnismässig grossen Aufwand an Leistung für so ein aerodynamisches Designkonzept zu beleuchten

 

3. Bei der Diskussion um die notwendige Leistung (/Energie) kam beim Auftrieb der Vergleich mit einem Helikopter beim hoovern auf. Dies nur - um sich gedanklich all der Begleiteffekte zu entledigen.

 

Und nun sind wir in Detaildiskussionen um die Leichtesthelis und die Anwendung eines Rotaxmotors, den es gar nicht mehr zu kaufen gibt im Vergleich zum noch  produzierten Rekordhalter in Sachen Leistungsgewicht ..

 

Ich möchte meinerseits an dieser Stelle vorschlagen, den Aspekt zu verlassen . Jeder kann hier im Forum im entsprechenden Bereich einen Thread darüber eröffnen.

 

Cosy

[Andi Rotorchopf]

vor 12 Stunden schrieb cosy:

Das kommt davon, weil Du diesen Aspekt aufgeworfen hast, und ich darauf eingegangen bin

..Nö.... 

 

Auslöser für meine Beiträge

war diese Deine aussage, welche ich erst als Missverständnis erklären wollte. Dieses Missverständnis ist einfach Quatsch.

Am 6.2.2022 um 23:01 schrieb cosy:

Mein very-short-Beispiel nach dem newtonschen Modell:

1. Stell Dir ein Heli vor, der stationär in der Luft schwebt

2.Seine Masse wird stetig von Mutter Erde richtung 'Unten' beschleunigt mit etwa 10 m/s²

3. Um dieser Kraft zu widerstehen, muss er stetig mit seinem 'Föhn' eine Luftmenge nach unten werfen, welche der gleichen Kraftwirkung von Mutter Erde entspricht,

4. das resultat ist, dass er - angenommen er erreicht eine Beschleunigungswirkung von 10m/s², Luft im Gewicht  seiner Flugmasse befördern muss . Wenn die Föhnwirkung stärker ist, eben proportional weniger , oder umgekehrt.

5. Da Helikopter nicht wirklich effizient sind , wird der notwendige Massenstrom aber höher sein, als das Gewichtsäquivalent

und

vor 12 Stunden schrieb cosy:

1. hier geht es um ein flugfähiges Landfahrzeug oder ein strassentaugliches Flächenflugzeug, das ich als schlechte Lösung bezeichnet hatte mit oben nachlesbaren Begründugnen.

Eben, aber ich habe damit angefangen?

vor 12 Stunden schrieb cosy:

Und nun sind wir in Detaildiskussionen um die Leichtesthelis und die Anwendung eines Rotaxmotors, den es gar nicht mehr zu kaufen gibt im Vergleich zum noch  produzierten Rekordhalter in Sachen Leistungsgewicht ..

Achtung versteckte Werbung..

Ach noch was Helitheorie zum nachlesen, ist zwar nur von der NASA Langley research center aus 1977.

 

Nachtrag:

Hat auch Lufttüchtigkeitskategorie Special Category: Experimental ...

 

Somit bin ich raus...

 

Ach ja hier mein Lieblingsfluglehrer

 

Schönen Tag

Andi

 

Bearbeitet 13. Februar 2022 von Andi Rotorchopf

[cosy]

On 2/13/2022 at 11:47 AM, Andi Rotorchopf said:

Hat auch Lufttüchtigkeitskategorie Special Category: Experimental ...

Eigentlich hat jeder Prototyp zunächst eine Experimental Zulassung. Auch die Airbus A-300 oder die Solar-Impulse.

Was soll also der Kopter tschuldigung der Leonardo im Vergleich hier?????

[cosy]

On 2/12/2022 at 12:12 PM, Andi Rotorchopf said:

Dem Karl sein Heli steht auf geschätzt >3'000müM... 10'000ft. bring da der Motor noch 75PS?

Müsste man die ganze Mechanik der Nominalleistung anpassen, wäre alles so schwer, dass der Leistungsvorteil wieder futsch wäre.

Sorry, erst jetzt p.Zufall gesehen:

Ja , DER 914 bringt 100PS bis 4000m, sofern die (komprimierten*) Ansauggase unter 70° bleiben {ev. Intercooler notwendig-wir haben keinen I'm MCR4}

 

* DER Wastegate wird elektronisch geregelt, so Dass DER Absolutdruck nicht über 30psi geht (Start+5' wird bis 1500mbar d.h. ~40psi erlaubt)