17.3.21 | F-HFBR | C172 S | Aglomeration von Bordeaux | FI mit Student crasht nach Motorausfall anlässlich NAV Familiarisierung EFIS

[cosy]

Die BEA hat anfang diese Woche den lesenswerten Untersuchungsbericht herausgegeben : hier (es gibt auch Fotos)

 

Kurz:
Die C172 (180PS IO-360) war aMerignac (der int. Grossflughafen) - Mimzan - Bordeaux, der Motor nach 1h Flugzeit ausfiel, als die Crew eine Warteschleife beginnen wollten.

Der FI übernahm . Bei der Notlandung überschlug die Maschine nach dem Aufsetzen.

Die Maschine wurde in England mit h nahe TBO gekauft, um sie auf EFIS umzurüsten. Zu diesem Zeitpunkt war der Motor schon über 12 Jahre seit neu, und die Verlängerung der Verkehrszulassung wäre gar nicht möglich gewesen. Zudem wurden jeweils die 50h-Kontrollen eher nach 75h gemacht.

Im Motor und Ölfilter fanden die Untersucher massiver metallischer Abrieb. Sie vermuten, dass der Ölfilter nicht wie vorschrift geöffnet wurde beim Intervall. Sonst hätte der Schaden frühzeitig entdeckt werden können.

 

11.11.2019: die Maschine wird als G-CMBR in diesem Zustand gekauft (verm. IFR-zugelassen). TSN des Motors: 2039h:

https://oceans-of-air.blogspot.com/2013/09/imc-rating-lesson-02.html

 

14.2.2020:  Sie fliegt nun beim Club CAPAM (Vereinigung für Angestellte des int. Flughafens Bordeaux-Merignac)   TSN 2175h

ttps://static.actu.fr/uploads/2021/03/avion-retourne-960x640.jpg7d693d9aed5b06256b5a0479aff/-6.png?u=http%3A%2F%2Fcapam-aero.fr%2FIMG%2Fpng%2F-6.png&q=0&b=1&p=0&a=0

 

23.9.2020:  Nach einer 100h- Kontrolle bei 224h wird die Avionik umgebaut: G3X touch, G5, GTN650, A/P GFP700 mit GMC507...  Seite des Clubs mit den handbooks..

Das  sieht etwa so aus (ein anderes FLZ)

 

3.3.2021:  Kurz vor dem Unfallflug wechseln sie noch den Unterhaltsbetrieb und erhalten wieder eine Wartungsanweisung, von der Behörde ausgestellt-  (>12y)  TSN 2224h

 

Cosy

 

Bearbeitet 27. März 2022 von cosy

[teetwoten]

Dieser Unfall deutet gleich auf mehrere Problemkreise:

- Konservierung des Motors bei längerer Standzeit (ua Silicagel-Kerzen, Frischöl)

- Avionik mehr Bedeutung beigemessen als Motor

- Betrieb in Nähe Meer (korrosive Umgebung)

- Verlängerung TBO Motor (Stunden und Kalender)

- Wartungsinstruktionen durch CAMO (theoretischer Ansatz)

- miserable Qualität "neuerer" Hydraulikstössel trotz sämtlicher Zertifikaten *

- untaugliche Empfehlungen Motorhersteller um miserable Qualität zu kompensieren

- Wichtigkeit Ölfilter zu öffnen, auch wenn jedesmal eine "Sauerei"

- Notlandung auf weichem Boden mit Bugrad-Flugzeug

 

Stefan

 

*) Warum gelingt es Continental und Lycoming nicht, wieder Hydraiulikstössel zu liefern, welche nicht nach 500 Stunden schon gelöchert sind (spalling, pitting). Zumindest in unserem Fall hat ein eigener Versuch gezeigt, dass es kein Korrosionsproblem ist, sondern scheinbar ein Problem des Herstellprozesses (Härtung). Äusserst bedauerlich und ärgerlich, wenn man bedenkt, dass Hydraulikstössel früher mehrere TBO durchlaufen konnten!

 

[cosy]

Danke Stefan, schätze es, solche Kommentare von Vollblut-Aviatikern zu lesen.

Die Gedanken zu Deinen 2  Punkten:

- - miserable Qualität "neuerer" Hydraulikstössel trotz sämtlicher Zertifikaten *

Die Boeing Management Methode hat ja in der ganzen US-Industrie rasenden Zuspruch gefunden, besonders ab 2000. Ich denke, als Lycomming in die Textron-Gruppe integriert wurde, kamen so Heinis mit dunklen Sonnenbrillen (bei Kunstlicht im fensterlosen Büro) und weissem Hemd mit Sneakers die aussehen wie Tanzschuhe und haben den verstaubten Laden "aufgeräumt" . So etwas "nebensächliches" wie diese kleinen Dinger:

 

gibt man dann ruck-zuck nach Mexiko (alle US-Autohersteller lassen ihre Motoren in Mexiko herstellen und beziehen sie fertig montiert) oder nach China verlagert.

167 USD/pc Aircraft Spruce

 

- Notlandung auf weichem Boden mit Bugrad-Flugzeug :

 

ja, offenbar war da nirgends sonstwo Platz.. Die Stadt ist gross.  Es hätte ja beinahe gereicht bis zur Piste.

 

Cosy

[teetwoten]

Obwohl viele Freunde in USA, stört mich ihre Haltung: Anstatt den Produktionsprozess wieder in Ordnung zu bringen, schreiben sie lieber Abhandlungen und quantifizieren, wieviel "Löcher" Du im Hydraulik-Lifter haben darfst um weiter fliegen zu dürfen (S. 7 von http://www.tcmlink.com/pdf2/SID05-1B.pdf).

 

Das mit dem Bugrad habe ich nur erwähnt, weil man sich bei Notlandungen mit Retractables überlegen muss, ob gear-up oder down. Im C210 Manual steht ganz einfach "gear-up if terrain is rough or soft". Wenn es Dich nicht überschlägt, kannst Du das Flugzeug retten. Überschlägt es Dich weil das Bugrad einknickt, so dürfte der Schaden weit grösser werden als mit einer Bauchlandung. Im vorliegenden Fall hatten sie die Wahl allerdings nicht...

 

Stefan

 

[cosy]

Der Untersuchungsbericht der BEA ist auch auf englisch erschienen.

 

Lesenswert, einige meiner Quellen waren offenbar nicht ganz korrekt, aber ich verzichte auf die Kleinarbeit (Korrektur von Daten , Stunden usw..) einfach in diesem Link nachlesen.

 

Happy landings 

 

Cosy

 

[mountain_Andy]

Womit einmal mehr bewiesen wäre, dass ein Motor nicht länger lebt, wenn man möglichst viel Papier dazu produziert. Entscheidend ist, dass ein dafür qualifizierter Mechaniker den Öl-Filter öffnet und die richtigen Schlüsse daraus zieht!

 

Dass so Dinge in G-und F- Hoheit geschehen erstaunt eigentlich und doch nicht. Auch hierzulande wird oft nur nach Papier gearbeitet und der tatsächliche Zustand des betroffenen Teils intressiert nur am Rande (oder gar niemanden). 

[teetwoten]

Den Ölfilter öffnen ist bereits Symptom-Bekämpfung. Des Übels Wurzel liegt darin, dass die Motorenhersteller keine betriebstauglichen Hydraulikstössel mehr liefern können. Der Rekord in meinem Bekanntenkreis wurde vor ein paar Tagen gebrochen: Einer von 12 Hydraulikstössel war in einem niegelnagelneuen Motor nach 140 Stunden bereits zerlöchert. EASA und FAA schauen einfach zu, anstatt den Motorenherstellern endlich auf die Füsse zu treten. Doch hierzu müssten sie ihre eigenen Regelwerke hinterfragen, denn diese katastrophalen Komponenten verfügen ja alle über die entsprechenden Zertifikate (EASA Form ONE / Form 8130). Solche Zertifikate sind mittlerweile nur noch notwendig aber längst nicht mehr hinreichend, um solche Teile in die Luft zu schicken. Mein kürzlicher Alternatorausfall (14 Stunden nach einer Revision) deutet nicht nur mehr auf inkompetentes Personal, sondern vielmehr auf "kriminelles". Wohin das noch führen soll wissen die Götter....

 

Stefan