28.4.2022 | Bonanza A36TC | HB-EJE | Staad SG | Absturz nach Motorausfall

[FalconJockey]

Gerade eben schrieb DaMane:

Nun ja, der Unterschied liegt wohl darin, daß man  bei einer single im Anflug das feathern nicht üben kann. Ansonsten checkt man auch vor jedem Start ob die Propverstellung funktioniert. Ist ja auch nicht anderes als "feathern" unter Last.

??? Entweder kann man den Propeller technisch auf Segelstellung bringen, oder eben nicht. Wenn es den Gleitweg verlängert und man so mehr Optionen für einen Notlandung hat, dann macht man das. Unterhalb 400 AGL vielleicht nicht, weil es dann wichtiger ist, sich auf die Steuerung des Flugzeugs zu konzentrieren. Im Jet machen wir nach dem Start unterhalb 1000ft AGL genau gar nichts, auch wenn es wild blinkt und bimmelt. Fly the plane!

[simones]

OK. Dann hab ich das falsch verstanden. THX. 
 

Auf der Notlandefläche landen…, klar. Birgt trotzdem Risiken. 
 

lg micha

[Michi Moos]

vor 18 Minuten schrieb FalconJockey:

Und dann? Dann landest Du einfach auf der Notlandefläche. Dafür übt man doch.

Hatte in der Grundschulung mal den Fall, dass Mister Lycoming wohl wegen Descent mit idle, Mixture Rich und Carb Heat die Leistung beim Go Around nur sehr verzögert annahm. Trotzdem war schnell klar, dass mit der zusätzlichen Leistung die Baumreihe hinter dem Feld arg schnell näher kam. Hab leider den FI nie gefragt was das Abbruch Kriterium gewesen wäre.

 

Generell: wie übt ihr solche Dinge, falls ihr das übt? Auf einem Flugplatz bei wenig Betrieb, dann opposite? In sicherer Höhe mit "floor"? Bisher waren die allermeisten meiner Nola Trainings gebrieft aus sicherer Höhe auf ein Flugfeld. 

 

Prop Feathering / Low RPM haben wir wohl zu genüge besprochen - wenn Öldruck weg ist, wird das ganz bestimmt nix mit SEP. 

[spornrad]

Einen Riesenspass und jede Menge mehr Sicherheit bringt die Schulung im Segelflugzeug:

 

- Panikfaktor bei Antriebsausfall wird kleiner

- Seilrissübungen bei strammem Anstellwinkel in verschiedenen Höhen sind Routine

- Aussenlandungen nehmen die gefährliche Fixierung auf Flugplätze und Pisten

- koordiniertes Steuern wird zur 2. Natur

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 4. Mai 2022 von spornrad

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Michi Moos:

Generell: wie übt ihr solche Dinge, falls ihr das übt? Auf einem Flugplatz bei wenig Betrieb, dann opposite? In sicherer Höhe mit "floor"? Bisher waren die allermeisten meiner Nola Trainings gebrieft aus sicherer Höhe auf ein Flugfeld.

Ich schrieb nur von (angekündigten) Startabbruchübungen direkt nach dem Abheben, auf entsprechend langen Bahnen. Ansonsten halt eine Ziellandeübung. Man kann auch beim Info/Turm beantragen, dass man nach dem Start eine Landeübung in der Gegenrichtung durchführen will, das geht dann nur bei entsprechendem Verkehr. Vorteil: Man kann so ganz praktisch testen aus welcher Höhe es mit welcher Geschwindigkeit noch klappt. Falls nicht, kann man wieder Gas geben und es ein weiteres Mal probieren. Das trägt alles zum Selbstvertrauen bei, das ist wichtig!

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb simones:

Meinst Du nicht, dass beim Trainiern von Umkehrkurven ( wenn es oft geübt wird ), die Gefahr besteht, dass bei den Übungen mehr passiert, als in der Praxis?

 

Ich meine nicht Umkehrkurven sondern Motorausfälle. Die kann man save trainieren, auch in der Höhe. Es geht mehr darum, den "Schockmoment" und die memory items so zu verinnerlichen, dass sie eben einfach "kommen" wenn sie müssen.

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Nun ja, der Unterschied liegt wohl darin, daß man  bei einer single im Anflug das feathern nicht üben kann. Ansonsten checkt man auch vor jedem Start ob die Propverstellung funktioniert. Ist ja auch nicht anderes als "feathern" unter Last.

 

Beim "Feathern" geht der Prop in Segelstellung. Das tut er bei Kolbeneinmots nicht. Feathern ist daher bei den Fliegern schlicht nicht möglich.

[AirBuss]

 
Ich meine nicht Umkehrkurven sondern Motorausfälle. Die kann man save trainieren, auch in der Höhe. Es geht mehr darum, den "Schockmoment" und die memory items so zu verinnerlichen, dass sie eben einfach "kommen" wenn sie müssen.
 
 

Also mein Fluglehrer hat mir das eine oder andere mal beim Takeoff den Gashebel gezogen, um meine Reaktion zu testen.
Aber gut da war auch noch genug RWY verfügbar


Sent from my iPhone using Tapatalk

[simones]

vor 17 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Beim "Feathern" geht der Prop in Segelstellung. Das tut er bei Kolbeneinmots nicht. Feathern ist daher bei den Fliegern schlicht nicht möglich.

Warum ist das so? Warum geht das nur bei Turbine? 
 

lg micha

[fixusc]

vor 19 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Beim "Feathern" geht der Prop in Segelstellung. Das tut er bei Kolbeneinmots nicht. Feathern ist daher bei den Fliegern schlicht nicht möglich.

Super Dimona just joined the chat...

[AirBuss]

Warum ist das so? Warum geht das nur bei Turbine? 
 
lg micha

Geht auch bei Zweimots - Siehe Seneca / DA42 / DA62

Da wird halt sonst der Widerstand kritisch, wenn man den Prop nicht feathern kann


Sent from my iPhone using Tapatalk

[AirBuss]

Super Dimona just joined the chat...

Lol. Motorsegler sind ausgeschlossen


Sent from my iPhone using Tapatalk

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Beim "Feathern" geht der Prop in Segelstellung. Das tut er bei Kolbeneinmots nicht. Feathern ist daher bei den Fliegern schlicht nicht möglich.

OK, wollte keine Begriffsverwirrung stiften. Wenn nicht "feathern", dann halt auf "größtmögliche Steigung" (=geringster Widerstand beim Windmiling). Klar ist, daß das ohne Öldruck nicht mehr funktioniert, und nur darauf wollte ich in vorhergehenden posts hinweisen.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

Ich würde dringend abraten, bei Einmotausfall in geringer Höhe an der Propverstellung zu fummeln. Prop ist total unwichtig. Priorität sind Airspeed / AOA einhalten, Gleitpfad & Wind abschätzen und Landefeldentscheidung.

 

Davon abgesehen: bei Einmots drückt der Öldruck den Prop in die grosse Steigung, die Fliehgewichte ziehen in die kleine Steigung / Startstellung (Meines Wissens ist es bei 2mots umgekehrt). Dann müsste man auch noch unterscheiden ob der Prop steht oder noch im Fahrtwind dreht...

Beim seligen Motorfalken hattten wir sogar noch fast in den Stall gezogen um den Prop anzuhalten wenn ich mich recht erinnere, weil der im Stehen ein bisschen weniger Widerstand macht als wenn er dreht...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. Mai 2022 von spornrad

[FalconJockey]

Exakt: Unterhalb 1000ft AGL macht man genau gar nichts, man konzentriert sich auf das Flugzeug. Notmeldung über den Funk abgeben. Vor dem Aufsetzen vielleicht noch Brandhahn schliessen, Batterien AUS, fertig.

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb spornrad:

Ich würde dringend abraten, bei Einmotausfall in geringer Höhe an der Propverstellung zu fummeln. Prop ist total unwichtig. Priorität sind Airspeed / AOA einhalten, Gleitpfad & Wind abschätzen und Landefeldentscheidung.

....................

 

Das verstehe ich jetzt nicht so ganz.

Letzteres ist klar: "fly the airplane"!

Aber den Prop-Versteller heruaszuziehen ist auch nicht mehr Action, als Mixture-auf-Schnellstop. Was soll passieren beim Prop, was die Situation verschlechtern könnte? Ob er auf kleinster oder größter Steigung steht bzw. mitdreht, merkt man ja am Gleitwinkel .....

 

vor 35 Minuten schrieb spornrad:

.............

(Meines Wissens ist es bei 2mots umgekehrt).

............

Das wäre ziemlich kontraproduktiv. Es geht ja in beiden Fällen um ein und dasselbe: den Widerstand des Props zu minimieren.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 15 Minuten schrieb FalconJockey:

Exakt: Unterhalb 1000ft AGL macht man genau gar nichts, man konzentriert sich auf das Flugzeug. Notmeldung über den Funk abgeben. Vor dem Aufsetzen vielleicht noch Brandhahn schliessen, Batterien AUS, fertig.

Bin ich nicht einverstanden, zumindest solange mir noch was einfällt, was hilfreich sein könnte. In der Nase bohren kann ich auch später....

 

NS: ....und natürlich probiere ich nichts aus, wo mir die Auswirkung nicht 100%ig klar ist.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2022 von DaMane

[spornrad]

Es gibt einfach zuviele tote Piloten, die alles Mögliche gemacht haben, aber nicht den Stall verhindert. Also Prioritäten setzen.

Klar, falls ich Zeit und Blutdruckreserve dafür habe macht es bei meiner Dornier Sinn, die Vergaservorwärmung, die elektrische Spritpumpe und den anderen Tank zu aktivieren...Vielleicht kommt sie ja wieder.

Wenn ich jetzt den Prop auf Reise ziehe, und die Mühle bleibt stehen, springt sie garantiert nicht wieder an...

Also eher: zu kompliziert, Finger weg, nicht wichtig. Die paar Meter Gleitweg machen den Kohl nicht fett, die kann ich auch wegen Wind(unsicherheit) nicht wirklich einplanen beim Landefeld (das wahrscheinlich keine Piste ist).

 

  

48 minutes ago, DaMane said:

1 hour ago, spornrad said:

.............

(Meines Wissens ist es bei 2mots umgekehrt).

............

Das wäre ziemlich kontraproduktiv. Es geht ja in beiden Fällen um ein und dasselbe: den Widerstand des Props zu minimieren.

Der Grund für den Konstruktionsunterschied ist meines Wissens, dass bei Ausfall der Öldruck-Propverstellung bei der Einmot Startstellung/max. Schub gefragt ist, bei der Zweimot Segelstellung/Null Schub.

Bearbeitet 5. Mai 2022 von spornrad

[Adjuster]

Bei Kunstflugzeugen geht der Propeller auch auf große Steigung, bei Öldruck Verlust. 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

.........Vor dem Aufsetzen vielleicht noch Brandhahn schliessen, Batterien AUS, fertig.

NS zu meiner vorhergehenden Antwort:

 

Klappen und ggf. FW würde ich auch nicht ausser acht lassen. FW je nach Untergrund, und Klappen wg. der Aufsetzgeschwindigkeit.

 

Wir hatten vor einigen Jahren einen Fall in Niederbayern, wo ein Pilot mit 3 Fluggästen seine Cessna  wg. "Motorproblemen" (falsche Tankwahlschalterstellung) mit 0° Klappen und schätzungsweise 100 KTS in eine Strassenböschunt geflogen hat, anstatt volle Klappen zu setzten und mit stall-speed auf der Wiese zu landen. Die Verletzungen der PAXe wären dann sicher weniger schwer ausgefallen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2022 von DaMane

[FalconJockey]

??? Naja, Konfiguration etc. zählen zum Bereich "fly the plane".

Es geht darum, nicht kurz über dem Boden noch nach Fehlern zu suchen, das ist zu gefährlich, weil man dann vitale Parameter aus den Augen verliert und dann ist man vielleicht tot.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Es gibt einfach zuviele tote Piloten, die alles Mögliche gemacht haben, aber nicht den Stall verhindert. Also Prioritäten setzen.

....................

Habe zu keinem Zeitpunkt irgend etwas anderes empfohlen. Kein Flugzeug stallt von selber, nur wenn es vom Piloten dazu gezungen wird. Best-glide eintrimmen, uncd den Flieger fliegen lassen ohne zu ziehen*), dann gibt es keinen stall.

 

*) Ausnahme: kräftige Vertikalböen von unten verursachen natürlich eine Vergrösserung des AOAs, und damit eine Widerstandvergrösserung, und damit eine Fahrtabnahme, die durch Drücken komensiert werden muß. Aber das gehört zur Kategorie "fly-the-airplane", und soll nicht von anderen sinnvollen Maßnahmen ablenken.

 

vor einer Stunde schrieb spornrad:

...................

Wenn ich jetzt den Prop auf Reise ziehe, und die Mühle bleibt stehen, springt sie garantiert nicht wieder an...

....................... 

 

Ich ging natürlich davon aus, daß alle Wiederstartoptionen durch sind, und der baldige Stillstand nicht mehr zu vermeiden ist.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb FalconJockey:

??? Naja, Konfiguration etc. zählen zum Bereich "fly the plane".

Es geht darum, nicht kurz über dem Boden noch nach Fehlern zu suchen, das ist zu gefährlich, weil man dann vitale Parameter aus den Augen verliert und dann ist man vielleicht tot.

Da gibt es eben auch vitale Unterschiede zum Bizjet. Da mögen 1000 ft AGL Sinn machen. Bei einer SEP warte ich bis zuletzt, ob ich mein Landefeld erreiche, bevor ich die bestgeeignete Landekonfiguration  herstelle:

 

FW raus: ja/nein

Max Klappenstellung - notfalls erst kurz vor dem Aufsetzen

 

Gruß

Manfred

 

 

[FalconJockey]

Ich schrieb doch, dass man unter 1000ft AGL nur eines tut: Das Flugzeug fliegen! Dazu gehört auch die Konfiguration....

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich schrieb doch, dass man unter 1000ft AGL nur eines tut: Das Flugzeug fliegen! Dazu gehört auch die Konfiguration....

Dann wissen wir jetzt, daß wir dasselbe mein(t)en....

Bearbeitet 5. Mai 2022 von DaMane