24.5.22 | 9H-EMU | A320 | Getjet Malta | D8-4311 | Paris Charles de Gaulle (CDG) | nearly Controlled Flight into Terrain, 6 feet above ground - Go Around

[Alexh]

vor 9 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das Radar vom Lotzen kann  ja eigentlich nur Richtung und Entfernung feststellen. Alle anderen Daten kommen vom Transponter  des Flugzeuges.

Wenn QNH falsch eingestellt ist, errechnet das Flugzeug fasche Werte und übermittelt die falschen Werte

auch den Tower.  Eine Abfrage beim Lotzen ist in dem Fall sinnlos, wie der falsche Werte erhällt.

 

Bleibt also nur noch die Frage, was hat der Radiohöhenmesser angezeigt.

Fiel  den Piloten hier keine Unterschide zwischen dem Radio und Barometischen Höhenmesser auf?

Grüße Frank

 

Das System der Fluglotsen spuckt, wie auch in diesem Fall (Bericht S. 7), teilweise Warnungen aus wenn es Terrainkritisch wird (liest ein ATC Controller hier mit?). Du hast es sogar im ersten Beitrag so zitiert.

Man soll auch nicht die Höhe beim Fluglotsen abfragen, sondern das QNH bestätigen.

Auch die Frage zum Höhenmesser wird im Bericht behandelt (Bericht S.4).

 

Gruß Alex

Bearbeitet 13. Juli 2022 von Alexh

[Frank Holly Lake]

Lasst mal das CAT weg. Das war nur zusammen mit ILS zulässig. Und ein ganz anderer Fall.

Ich habe im Simulator beim CRJ 100 öfter  CAT II Landungen gesehen.

Da sah man die Bahn erst in dem Moment, wo man aufgesetzt hat.

Und bei dem Flugzeug gab es ein HUD was runter geklappt wurde.

Die  Piloten haben diese Anfüge nur durch dieses HUD durchführen dürfen.

Das war für die Piloten immer ein ungutes Gefühl ohne Sicht die Maschine  bis auf 0 zu setzten.

Grüße Frank

 

[ursmunger]

vor einer Stunde schrieb Alexh:

 

Das System der Fluglotsen spuckt, wie auch in diesem Fall (Bericht S. 7), teilweise Warnungen aus wenn es Terrainkritisch wird (liest ein ATC Controller hier mit?). Du hast es sogar im ersten Beitrag so zitiert.

Man soll auch nicht die Höhe beim Fluglotsen abfragen, sondern das QNH bestätigen.

Auch die Frage zum Höhenmesser wird im Bericht behandelt (Bericht S.4).

 

Gruß Alex

ATC empfängt grundsätzlich den FL, nicht die altitude des Flugzeuges. Unterhalb des TL wird das dann vom System gemäss lokalem QNH in altitude umgerechnet. 
somit sollte ATC auch bei falschem QHN-setting die reelle Höhe angezeigt bekommen. 
Zudem kann ATC je nach equipment via mode S downlink auch das selected QNH vom Flugzeug empfangen und angezeigt bekommen.

 

Zum Thema terrainkritisch: Soweit mich meine approach-Erfahrung nicht im Stich lässt (im ACC haben wir kein Warnsystem für Unterschreitung der Minimalhöhe): Der Anflugbereich ist in Sektoren unterteilt, für die eine Minimalhöhe definiert ist. Wird diese Höhe unterschritten, wird ein Alarm ausgelöst (in Genf nur visuell). Für visual approaches kann der Alarm gezielt deaktiviert werden. Das nennt man MSAW (minimum safe altitude warning). 
 

PS: Ich habe diesen Vorfall nicht analysiert und gebe nur generelle Infos ab. Zur eventuellen Frage was hätte ATC machen können oder sollen oder müssen, um den Vorfall zu verhindern oder früher zu entdecken gilt die Regel, dass die terrain clearance bei einem Flug in Eigennavigation und auf der publizierten Route komplett in der Verantwortung der Piloten liegt (natürlich intervenieren wir trotzdem, wenn etwas schief aussieht). Um diesen Transfer (von vectoring auf own nav) klarzustellen wird seit dem Stadlerberg-Unfall generell seitens ATC auf dem ‚report established‘ bestanden. 

[conaly]

vor 14 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Lasst mal das CAT weg. Das war nur zusammen mit ILS zulässig. Und ein ganz anderer Fall.

 

CAT steht nur für Category, einfach zur Unterscheidung der ILS-Kategorien bezüglich der nötigen Sichtweiten und Minima sowie weiterer notwendiger Prozeduren (größere Staffelung, CAT II/III Holding Point am Flughafen etc.).

 

Null-Sicht (bzw. Sicht kleiner 50m) gibt es nur bei ILS CAT IIIc, wofür meines Wissens immer noch kein Flugzeug zugelassen ist. Bei ILS CAT IIIb hast du ggf. kein Minimum, eine Sichtweite von mindestens 50 Metern muss aber trotzdem bestehen, da du sonst am Boden nicht rollen kannst.

Bei ILS CAT I, II und IIIa hast du aber generell, ebenso wie bei einem RNP-Approach, ein Minimum, ab dem die Piste eindeutig zu sehen sein muss. Andernfalls ist ein Go Around erforderlich. Also CAT einfach "weglassen" ist bei der Erklärung von Minima nicht einfach möglich, da darüber diese mitunter unterschieden werden.

 

Nur für diesen Vorfall ist das nicht von direkter Relevanz, da kein ILS auf der betreffenden Piste zur Verfügung stand. Aber man kann ja mal dieses Gedankenexperiment trotzdem mal machen:

Bei einem ILS CAT I Anflug hätte es hier auch eine Diskrepanz gegeben. Zwar wäre man, wenn man dem ILS-Geitpfad gefolgt wäre, nicht zu früh gesunken. Das Minimum wäre aber trotzdem durch den barometrischen Höhenmesser verschoben gewesen. Das Minimum für 27R bei ILS CAT I beträgt 592ft BARO (~200ft über Grund). Da durch den falschen QNH der barometrische Höhenmesser, von dem das Minimum abhängt, aber ca. 270ft zu viel angezeigt hat, hätte es garkeinen Minimum-Ausruf gegeben, bevor man aufgesetzt wäre, da das theoretische Minimum nun bei 70ft UNTER Grund bestanden hätte (gerechnet auf die Pistenschwelle). Ob das bei 3500m Sicht als kritisch einzustufen gewesen wäre kann ich aber nicht beurteilen.

[Alexh]

vor 9 Minuten schrieb conaly:

 

 

Bei einem ILS CAT I Anflug hätte es hier auch eine Diskrepanz gegeben. Zwar wäre man, wenn man dem ILS-Geitpfad gefolgt wäre, nicht zu früh gesunken. Das Minimum wäre aber trotzdem durch den barometrischen Höhenmesser verschoben gewesen. Das Minimum für 27R bei ILS CAT I beträgt 592ft BARO (~200ft über Grund). Da durch den falschen QNH der barometrische Höhenmesser, von dem das Minimum abhängt, aber ca. 270ft zu viel angezeigt hat, hätte es garkeinen Minimum-Ausruf gegeben, bevor man aufgesetzt wäre, da das theoretische Minimum nun bei 70ft UNTER Grund bestanden hätte (gerechnet auf die Pistenschwelle). Ob das bei 3500m Sicht als kritisch einzustufen gewesen wäre kann ich aber nicht beurteilen.

 

Beim ILS wäre es aber ggf. beim FAP-check aufgefallen. „Passing FAP, altitude… öhhhh 300ft zu tief…“ Das sollte erklärbar sein (sehr hohe Außentemperatur z.B.), ansonsten ist was falsch. Das ist genau der Vorteil des ILS, unabhängig deines QNH landest du immer auf der Piste.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 13. Juli 2022 von Alexh

[Maxrpm]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Lasst mal das CAT weg. Das war nur zusammen mit ILS zulässig. Und ein ganz anderer Fall.

Ich habe im Simulator beim CRJ 100 öfter  CAT II Landungen gesehen.

Da sah man die Bahn erst in dem Moment, wo man aufgesetzt hat.

Und bei dem Flugzeug gab es ein HUD was runter geklappt wurde.

Die  Piloten haben diese Anfüge nur durch dieses HUD durchführen dürfen.

Das war für die Piloten immer ein ungutes Gefühl ohne Sicht die Maschine  bis auf 0 zu setzten.

Grüße Frank

 

 

Echt jetzt? ich habe so um die 100 Anflüge in CAT IIIA Wetter manuell mit dem HUD geflogen. Ist mir ganz neu, dass ich da immer ein ungutes Gefühl gehabt habe. Vielleicht einfach nicht empathisch genug?

 

Wolfgang

[Michi Moos]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

Vielleicht einfach nicht empathisch genug?

 

Wahrscheinlich schon - may the force be with you! 

 

Ich hab auch schon erlebt, dass der Controller komplett falsche QNH raus gehauen hat, letztes Mal in Kroatien (CAVOK, also kein wirkliches Problem), Readback der Crew erfolgte auch ohne jegliche Zweifel. Meine Nachfrage, ob sie "mein" vorheriges korrektes QNH nochmal bestätigen konnten, auch ohne mit der Wimper zu zucken wieder das korrekte. Nach Anmerkung meinerseits, dass sie der Crew grad vorhin ein komplett anderes QNH durchgaben, kam nur ein kurzes Thanks von dem Airliner.

Frage: Ich bin ziemlich drauf getrimmt, den Wert aus dem ATIS zu erwarten, fast zu dem Punkt dass ich eher das zurück lese als das mir gerade gegebene...  Machen die Profis diesen Quervergleich so gar nicht? 

 

Zusätzlich möcht ich noch anmerken, dass hier lediglich die LNAV/VNAV RNP Approaches betroffen sind. Die genaueren LPV funktionieren gleich wie ein ILS, das GPS rechnet hier die Position in 3D und zeigt entsprechend auch den Glidepath nach dieser Referenz an. So würde eine derart grosse Abweichung bei der Einleitung des Sinkflugs wahrscheinlich auffallen, Stichwort FAP Check. Hier wäre die Einleitung des Sinkflugs unerklärt ca. eine Meile später. Genau wie Alex für den ILS geschrieben hat.

Bin immer noch etwas erstaunt, dass LPV in der grossen Fliegerei nicht weiter verbreitet ist. 

[spornrad]

Ich finde erstaunlich, dass wir immer noch wie in den 30ern sicherheitskritische Zahlen per analogem Sprechfunk durchgeben. In dem Bericht gibt es viermal falsche QNH Datenübermittlung, dreimal durch den Controller und einmal durch die Crew (nach Durchstarten). Das Zurücklesen hilft kein einziges mal, der Fehler ist trotzdem keinem aufgefallen. Obwohl zB Easyjet den falschen QNH ignoriert und den korrekten zurückgelesen hat.

Warum haben wir nicht auf dem Sprechfunkkanal oder im Transponderkanal eine digitale Datenübermittlung für Höhen, Kurse, QNH, TX code usw? Das per Sprech übermitteln und eintippen ist wirklich ein Verfahren aus der Dampfzeit, und extrem fehleranfällig.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 14. Juli 2022 von spornrad

[conaly]

vor 16 Minuten schrieb spornrad:

Ich finde erstaunlich, dass wir immer noch wie in den 30ern sicherheitskritische Zahlen per analogem Sprechfunk durchgeben. In dem Bericht gibt es dreimal falsche QNH Datenübermittlung, zweimal durch den Controller und einmal durch die Crew (nach Durchstarten). Das Zurücklesen hilft kein einziges mal, der Fehler ist trotzdem keinem aufgefallen.

Warum haben wir nicht auf dem Sprechfunkkanal oder im Transponderkanal eine digitale Datenübermittlung für Höhen, Kurse, QNH, TX code usw? Das per Sprech übermitteln und eintippen ist wirklich ein Verfahren aus der Dampfzeit, und extrem fehleranfällig.

 

Sowas gibts bereits: Mit PDC/CPDLC können z.B. eine Departure Clearence oder zeitunkritische Anweisungen per Text übermittelt und eingeholt werden. CPDLC wird aber in Deutschland meines Wissens nur über FL300 genutzt. Im Anflugbereich wären solche Anweisungen viel zu langsam, da diese z.T. 20 Sekunden Übertragungszeit haben (pro Richtung wohlgemerkt und die Anweisungen dürfen erst ausgeführt werden, sobald diese auch bestätigt beim Controller angekommen sind).

Hier ein hilfreiches Dokument dazu:

https://ops.group/dashboard/wp-content/uploads/2020/12/Germany-AIP-GEN-3.4-52-to-3.4.57.pdf

[Nachtrag: Natürlich muss sowohl die Station, als auch das Flugzeug mit entsprechender Ausrüstung dafür ausgestattet sein]

 

Auch ATIS kann an vielen Flughäfen mittlerweile digital eingeholt werden, statt über die automatisierte Funkansagen (beim A320 z.B. über die MCDU).

https://datis.clowd.io/KJFK

Sieht dann so aus. Das hätte in diesem Fall wohl auch getan und auch abgeglichen werden müssen. Warum das nicht erfolgt ist, ist sicher Teil der noch laufenden Untersuchung.

Bearbeitet 14. Juli 2022 von conaly

[spornrad]

Bemerkenswert, dass zwei verschiedene Controller dreimal die Vorschrift für MSAW Alarm ignoriert haben, eine erneute Übermittlung des QNH gehört dazu.

S. 12 des Berichts:

The procedure in case of a MSAW, for an aircraft not being vectored, is to:
- immediately advise the flight crew that a terrain alert has been generated,
- instruct the flight crew to immediately check their flight level or altitude,
- and give them the QNH.
For instance, and according to the CDG OM, the phraseology to be used is “AFR 3 2 4 5, terrain alert, check your altitude immediately, QNH 1 0 1 2.”

 

Auch bemerkenswert, dass ein paar hundert Meter von der Schwelle die Bewölkung auflag, und trotz dieser Wetterbedingungen ein Anflugverfahren ohne funktionierendes ILS gewählt werden konnte.

Bearbeitet 14. Juli 2022 von spornrad

[AirJon]

17 hours ago, Alexh said:

(Beim A320neo hingegen fliegst du den RNP-Anflug wie eine ILS und er wird dir so auch angezeigt, da ist es also erst recht unmöglich, das QNH-Problem aber ebenso vorhanden.)

Das hat mit NEO nichts zu tun. Das ist eine Option die man kaufen kann. Wir fliegen auch NEO's aber keiner hat diese Funktion. In meiner alten Firma hatten das alle neuen Flugzeuge,obwohl keine NEO's.

Das nennt sich FLS (FMS Landing System), da rechnet das  FMS einen Gleitpfad zur Schwelle aus und stellt es denn entsprechend wie ein ILS auf dem PFD dar. Aber, wie Du sagst, man muss die Wetterwerte korrekt eingeben. QNH und auch Temperatur. Sind diese falsch, ist auch der FLS-Pfad falsch.

 

Der "Nachteil" ist, das es dann die Funktion "Final App" nicht mehr gibt. Geht dann nur noch FLS oder RAW bei allen NPA's.

 

Ist aber ein sehr gutes Tool.

 

Jonas

[Alexh]

vor 2 Minuten schrieb AirJon:

Das hat mit NEO nichts zu tun. Das ist eine Option die man kaufen kann. Wir fliegen auch NEO's aber keiner hat diese Funktion. In meiner alten Firma hatten das alle neuen Flugzeuge,obwohl keine NEO's.
 

 

Ok danke, bei uns haben das nur die Neo, daher dachte ich gibt es das nur auf den Neos.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 14. Juli 2022 von Alexh

[cosy]

On 7/12/2022 at 11:25 PM, reverser said:

LPC Level 4 issue -nach dem fliegenden Bundesrat schon wieder;-?

 

QNH 1001 und 1011 auf Französisch = Unterschied zwischen ´mille une´ und "mille onze".

?

 

Gruß Richard

 

Eher mille-unité.

Une ich persönlich bevorzuge unité-zéro-zéro-unité.

Weil bei neuf-quattre-vingt-dix-sept wird mit regelmässig schlecht vom Kopfrechnen.

[Tis]

vor 15 Stunden schrieb Michi Moos:

Frage: Ich bin ziemlich drauf getrimmt, den Wert aus dem ATIS zu erwarten, fast zu dem Punkt dass ich eher das zurück lese als das mir gerade gegebene...  Machen die Profis diesen Quervergleich so gar nicht? 

 

Ich persönlich: Doch, diesen Quervergleich mache ich definitiv! Noch bewusster bei solchen LNAV/VNAV-Anflügen (genau deshalb), aber auch sonst bei jedem Anflug. In den neuen Embraers kann man schon ein QNH vorselektieren, ohne es aktivieren zu müssen. Da ist es best practice, das aus dem ATIS erhaltene QNH schon weit vor dem Anflug vorzuwählen. Dann muss man es nur noch mit einem Knopfdruck aktivieren, sobald man auf eine Altitude gecleared wird - und hat gleich auch den Vergleich zwischen dem erwarteten und dem kommunizierten Wert. Später dann, bei der Approach Checklist, wandert mein Blick nach dem Vergleich der drei Altimeters auch nochmals zum ausgedruckten (oder händisch aufgeschriebenen) ATIS-Zettel, der neben mir liegt - um das QNH nochmals abzugleichen. Ich würde zwar sicher nie bewusst einen anderen Wert zurücklesen, als mir mitgeteilt wurde - aber bei einer Diskrepanz von mehr als 1-2 hPa definitiv nachfragen. 

 

Betr. MSAW: Zumindest in Zürich scheint da sehr gut drauf geschaut zu werden! Ich habe kürzlich mal auf der Frequenz mitbekommen, wie ein Flugzeug auf dem ILS von der Controllerin ziemlich eindringlich angewiesen wurde, es solle sofort seine Höhe überprüfen, das MSAW-System habe angeschlagen. Gemäss nachfolgenden Aussagen der Crew waren sie allerdings auf der korrekten Höhe unterwegs (sowohl visuell wie auch gemäss ILS-Anzeige) - es habe sich offenbar wohl um eine Fehlfunktion des MSAW-Systems gehandelt, so die Controllerin später. Ich bin aber sehr froh, dass da so gut hingeschaut wird - ein zusätzliches Sicherheitsnetz kann nicht schaden und kommt uns im Fall der Fälle zugute.

 

Am 13.7.2022 um 12:08 schrieb AirJon:

Genau, man bekommt zwar den "Retard" Call, aber wenn man die Thrustlever nicht auf mindestens Idle zieht, bleibt der Thrust stehen, bzw. der Autothrust versucht die Approach speed zu halten. Das gilt für jede manuelle Landung.

 

Jonas

 

Oh, sehr interessant! Die Embraers (alt wie neu) nehmen den Schub vor dem Touchdown unabhängig der gewählten Anflugvariante raus (sofern A/T engaged), und auch bei Visual Approaches und dergleichen. 

 

 

LG

Tis

 

 

[FalconJockey]

Am 14.7.2022 um 07:40 schrieb Michi Moos:

Ich bin ziemlich drauf getrimmt, den Wert aus dem ATIS zu erwarten, fast zu dem Punkt dass ich eher das zurück lese als das mir gerade gegebene...  Machen die Profis diesen Quervergleich so gar nicht?

Das ist bei uns Vorschrift und meiner Meinung nach absolut kritisch für die Flugsicherheit: Das von der ATIS per Funk oder per Datenübertragung empfangene QNH wird sofort auf dem Standby-Instrument (und nur dort) eingedreht. Im Anflug wird dann das von den Fluglotsen angewiesene QNH damit verglichen und bei eventuellen Abweichungen nachgefragt. Wenn es nur um 1 hPa oder 2 hPa geht, ist es (fast) egal. Aber das QNH ändert sich in keinem Fall innerhalb von 30 Minuten um 10 hPa, das gibt es einfach nicht (ausser bei einem Hurricane und dann wird eh nicht mehr geflogen).

 

Ist halt eine Seelenverkäufer-Airline mit entsprechendem Personal, welches schlechte Verhaltensweisen mitbringt und/oder schlecht trainiert wird: Cowboy-ACMI. In der Regel landen bei solchen Läden die Leute, die es selbst bei Wizzair nicht reingeschafft haben.

[Frank Holly Lake]

Hat es nun auch in die Portle geschafft.

 

https://www.flugrevue.de/zivil/im-anflug-auf-paris-a320-trennten-noch-1-80-meter-von-der-katastrophe/

Im Anflug auf Paris A320 trennten noch 1,80 Meter von der Katastrophe

 

Paris, 23. Mai 2022: Airhub Airlines ist für Norwegian Air als Flug 4311 aus Stockholm im Einsatz. Im Anflug auf das Ziel Paris CDG erhalten die Piloten von der Flugsicherung laut einem vorläufigen Untersuchungsbericht der französischen Flugunfallbehörde BEA einen fehlerhaften Bodendruckwert. Statt auf 1001 Hektopascal stellen die Piloten den Höhenmesser auf 1011 Hektopascal ein. Der Airbus gleitet durch den Fehler 260 Fuß tiefer durch den Anflugkorridor als vorgesehen – und kommt dem Boden viel zu schnell viel zu nahe. In der Anflugkontrolle schlägt die Höhenwarnung an, zeitgleich erreicht der Airbus Entscheidungshöhe. Die Piloten haben die Landebahn nicht in Sicht und starten durch.
Nach Radio-Altimeter-Daten hat sich das Flugzeug 0,8 Meilen vor der Pistenschwelle schon bis auf sechs Fuß – rund 1,80 Meter – dem Boden angenähert, als der Kapitän die Schubregler auf volle Leistung schiebt. "Der Anflug mündete knapp in einem kontrollierten Flug ins Gelände (Controlled Flight into Terrain) bei einer Minimalhöhe von sechs Fuß", hält der Bericht fest. Das bordeigene Bodenkollisionswarnsystem TAWS schlug im Anflug offenbar nicht an. Das BEA stuft den Vorfall als schwere Störung ein.
Korrektur auf Sicht

 

Auch beim zweiten Anflug steuert die A320 mit dem Kennzeichen 9H-EMU mit falschem Bodendruck die Landebahn zunächst zu tief an. Nach Sichtkontakt zur Landebahn korrigiert die Crew die Höhe und bringt den Airbus sicher zur Landung.

 

Grüße Frank

[sheckley666]

Hi,

 

also, wenn der Pilot die Schubregler erst bei 1,80m über dem Boden auf volle Leistung geschoben hätte, wären sie wohl aufgeschlagen. So schnell kann ja wohl kein Flugzeug reagieren.

[Manfred J.]

vor 2 Stunden schrieb sheckley666:

Hi,

 

also, wenn der Pilot die Schubregler erst bei 1,80m über dem Boden auf volle Leistung geschoben hätte, wären sie wohl aufgeschlagen. So schnell kann ja wohl kein Flugzeug reagieren.

 Gucken die eigentlich nicht raus? Für mich irgendwie nicht ganz verständlich

[Frank Holly Lake]

Entweder schauen die nicht drauf

oder

die habe das ins dramaische verändert

oder

die  haben keine die Zusammenhänge nicht begriffen.

 

Ich gehe mal vom letzeren aus.

So manches Portlal lebt inzwischen von Ehrenamtlichen Beiträgen. 

 

Ein ähnlichen Beitrag habe ich auch schon im TV am Freitag gesehen.

Grüße Frank

[Maxrpm]

3 hours ago, sheckley666 said:

Hi,

 

also, wenn der Pilot die Schubregler erst bei 1,80m über dem Boden auf volle Leistung geschoben hätte, wären sie wohl aufgeschlagen. So schnell kann ja wohl kein Flugzeug reagieren.

Irgendwer hat vermutlich auch noch am Höhenruder gezogen.

[Maxrpm]

19 hours ago, FalconJockey said:

 

 

Ist halt eine Seelenverkäufer-Airline mit entsprechendem Personal, welches schlechte Verhaltensweisen mitbringt und/oder schlecht trainiert wird: Cowboy-ACMI. In der Regel landen bei solchen Läden die Leute, die es selbst bei Wizzair nicht reingeschafft haben.

Sechs Dinge sind zusammengekommen 

 

 

 

die Crew kriegt eine falsches QRH

 

der Met Report sc 16 bk 28 hat mit den realen Bedingungen im final approach nichts zu tun

 

CDG vergisst die approach lights einzuschalten

 

CDG tower klärt bei der terrain Warnung die QNH nicht ab

 

CDG approach fällt während der Vektoren  zum zweiten  Anflug nicht auf, dass das Flugzeug die ganze Zeit  300 Fuß unter der assigned altitude fliegt.

 

Wolfgang

 

 

 

[FalconJockey]

Du hast vergessen:

 

- die Crew war nicht professionell oder wach genug, um das angewiesene QNH mit dem QNH aus dem ATIS zu vergleichen

 

Dass die Franzosen teilweise schlampigen ATC bieten, das wissen wir. Spanien ist allerdings deutlich schlimmer. Darum muss man als Crew wirklich auf der Hut sein und kritisch wichtige Informationen entsprechend aufmerksam annehmen und nicht nur wie ein Affe zurücklesen. Beim QNH gibt es für mich keinerlei Entschuldigung, das als Crew nicht zu bemerken, wenn einem mindestens zwei weitere Wetterquellen (METAR + ATIS) zur Verfügung stellen.

[Frank Holly Lake]

Ich habe das gerade in einem anderen Portal gelesen von Jemanden, welcher sich als A320 Pilot bezeichnet. Ich setzte Seine Anmerkungen mal hier rein.  

 

6 FT über Boden fehlten zur Grundberührung.
Wenn man von eine durchschnittliche Sinkraste von 600 FT/ Minute ausgeht,
wird klar, dass wenn der TOGA nur 1 Sekunde später gegeben wurde, wäre die Grundberührung da gewesen!

1 Sekunde! Später, und  das Fahrwerk hätte Grundkontakt gehabt.
Selbst bei nur Sträuchern wirkt das Fahrwerk wie ein Anker und bremst. Beschädigt zumindest Fahrwerk und Reifen.  
Zudem geht besteht die Gefahr, dass bei einem solchen Manöver
die A320 auch in die Alpha  Protektion steuert, wenn der unter 140 Knoten schnell war.

(Senkt für 3-5 Sekunden die Nase, um den Strömungsabriss zu vermeiden). Erst Geschwindigkeit, dann steigen. Egal wie der Pilot da am „Hebel“ zieht. Man kann nicht mal schnell  über Hindernisse weg Steuern wie früher. Auch kann bei einer solchen Aktion  bei bei Grundkontakt der A320 in den Lade Modus wechselt, was weitere Schwierigkeiten mit sich bringen kann.

Der hat kein gutes Haar an der Crew gelassen, weil die beim 2 Anflug genau den gleichen Fehler wirder begangen haben, anstatt sich zu fragen, was ist beim Anflug 1 falsch gelaufen ist.
Seiner Meinung nach gehört diese Crew spätestens nach dem 2 Anflug mit dem gleichen Fehler nicht mehr in Reihe 0, sprach von mangelder Lernfähigkeit.
Grüße Frank

Bearbeitet 16. Juli 2022 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Kannst Du bitte Quelle (URL) und die Originalversion angeben? Die allermeisten hier können und wollen eher das Original auf Englisch lesen.

[sheckley666]

vor 7 Stunden schrieb Manfred J.:

 Gucken die eigentlich nicht raus? Für mich irgendwie nicht ganz verständlich

Anderswo habe ich gelesen, dass sie in einem Regenschauer waren und keine Bodensicht hatten, bevor sie am (geglaubten) Minimum angekommen waren.