04.09.2022 | OE-FGR | Cessna 551 Citation II/SP | Ostsee vor Lettland (Ventspils) | Verlust Radiokontakt, Zielflughafen überflogen, Absturz aus Reiseflughöhe

[Baeriken]

Haben wir eigentlich keine Mediziner in der Runde die uns mal die Grundlagen der Hypoxie schildern könnten? Wäre doch interessant zu wissen ob das bis zu einem bestimmten Grad reversibel ist sprich: Der Jet geht automatisch nach einer gewissen Zeit der Tatentlosigkeit im Cockpit in einen Sinkflug und der Kabinendruck erreicht wieder ein erträgliches Maß. Braucht es dann vielleicht noch den Krach vom Entlleeren der Bordkanone der Begleit-Kampfflugzeuge oder vielleicht noch einen geschickt inizierten Überschallknall der Gleichen um die Leute in der Röhre zu wecken oder muss in dem Fall doch zuerst der Notarzt ran?

[teetwoten]

vor 36 Minuten schrieb FalconJockey:

Es will mir weiterhin nicht in den Kopf, weshalb eigentlich so gescheite und erfolgreiche Unternehmer, ein so großes Risiko eingehen und alleine .....

 

Ich kann Dir schon noch einen Grund liefern, nämlich Flexibilität und Unabhängigkei. Selbst wenn Du Dir Safety-Pilots leisten kannst, musst Du sie entweder für's Warten bezahlen oder Du musst Flüge annullieren, weil sie nicht schnell genug bereit waren oder an dem Tag gar nicht können. Daher sind auch Slots so stressig für Piloten-Unternehmer, weil sie die Verspätungen und Anullationen nicht einfach den Paxen weitergeben können, sondern zT massiv umdisponieren müssen mit weitreichenden Folgen.

Klar darf die Flugsicherheit zu keinem Zeitpunkt leiden, was es für den Unternehmer umso anspruchsvoller macht, den Zweck des Fluges komplett auszublenden und sich 100% dem Fliegen zu widmen mit all seinen Imponderabilien....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 54 Minuten schrieb Baeriken:

Wäre doch interessant zu wissen ob das bis zu einem bestimmten Grad reversibel ist sprich: Der Jet geht automatisch nach einer gewissen Zeit der Tatentlosigkeit im Cockpit in einen Sinkflug und der Kabinendruck erreicht wieder ein erträgliches Maß.

Natürlich ist das reversibel, solange keine Hirnschäden eingetreten sind. In diesem Fall sind die für mehr als 3 Stunden mit einem äusserst geringen Sauerstoffpartialdruck (ca. 227 hPa anstatt 1013 hPa auf Meereshöhe) und Temperaturen deutlichst unter dem Gefrierpunkt unterwegs gewesen - die waren alle im Koma oder schon tot. Bei komplettem Sauerstoffausschluss sterben nach 6 Minuten Hirnzellen ab, wobei die niedrige Temperatur dies etwas hinausgezögert haben könnte.

 

Demnach konnte man niemanden "durch Lärm aufwecken", da alle physisch handlungsunfähig gewesen sind. Das beste, das geholfen hätte, wäre ein manueller Sinkflug oder ein automatisches Sinkprogramm, denn nur ein ausreichend großer Sauerstoffpartialdruck hilft, um dem Körper wieder O₂ zuzuführen. Bis solch ein Zustand erreicht werden kann, muss über eine Luftfahrt zugelassene Maske reiner Sauerstoff mit leichtem Überdruck zugeführt werden, um trotz des geringen Aussendrucks etwas Sauerstoff in den Körper zu kriegen. Nur so kann der Mensch handlungsfähig bleiben.

 

 

[FalconJockey]

vor 38 Minuten schrieb teetwoten:

Ich kann Dir schon noch einen Grund liefern, nämlich Flexibilität und Unabhängigkei. Selbst wenn Du Dir Safety-Pilots leisten kannst, musst Du sie entweder für's Warten bezahlen oder Du musst Flüge annullieren, weil sie nicht schnell genug bereit waren oder an dem Tag gar nicht können.

Dann sind sie einfach nur geizig und sollten sich von vornherein keinen Privatjet zulegen. Die Bedarfsfliegerei ist nicht von ungefähr teuer, Sicherheit kostet viel Geld. Wenn das Geld stimmt und man sich gegenüber seinen Angestellten nicht wie der letzte Depp verhält, erhält man loyale und flexible Piloten, die die kleinen Extras mitmachen. Wenn ein privat besessener Jet z.B. für ein paar Wochen auf die Malediven fliegt, ist es nicht unüblich, dass die Crew dort auch sehr vornehm untergebracht wird und auf die Rückreise wartet, oder per Airline nach Hause fliegen darf, oder die Frau einfliegen lässt, die kostenlos im Hotel bleiben darf. Das sind dann aber nicht so kleine Fische wie der Griesmann, sondern wirklich reiche Owners.

 

Ich kenne einen sehr reichen Besitzer mehrerer SEP-Flugzeuge (SR22&Co) und der fliegt IMMER mit Fluglehrer oder Safety-Pilot, weil er sich und seine Fähigkeiten realistisch einschätzt. Er fliegt halt nicht jede Woche, weil er Firma leiten muss!

 

vor 40 Minuten schrieb teetwoten:

Daher sind auch Slots so stressig für Piloten-Unternehmer, weil sie die Verspätungen und Anullationen nicht einfach den Paxen weitergeben können, sondern zT massiv umdisponieren müssen mit weitreichenden Folgen.

Klar darf die Flugsicherheit zu keinem Zeitpunkt leiden, was es für den Unternehmer umso anspruchsvoller macht, den Zweck des Fluges komplett auszublenden und sich 100% dem Fliegen zu widmen mit all seinen Imponderabilien....

Ähm, was denkst Du mit was wir vorallem im Sommer dauernd kämpfen: ATC-Slots, Airport-Slots, verspätete Passagiere, die dann Verspätungen für die folgenden Passagiere verursachen, kaputte Flugzeuge etc.. Es darf überhaupt gar keine Rolle spielen, ob jemand dadurch enttäuscht wird, das ist Teil des Business! Wer darüber nachdenkt, ist fehl am Platz.

[iprigger]

Moin,

15 hours ago, Urs Wildermuth said:

Einverstanden, wobei sowohl CPL als auch ATPL LIZENZEN sind und keine Ratings. IR , SEP, MEP, Typeratings sind dann eben die Ratings, die man auf eine Lizenz packt.

 

Ein PPL ist auch kein Rating - sondern nur die Lizenz. Das Rating heisst (bei mir) z.B. SEP.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Moin,

10 minutes ago, FalconJockey said:

Dann sind sie einfach nur geizig und sollten sich von vornherein keinen Privatjet zulegen. Die Bedarfsfliegerei ist nicht von ungefähr teuer, Sicherheit kostet viel Geld. Wenn das Geld stimmt und man sich gegenüber seinen Angestellten nicht wie der letzte Depp verhält, erhält man loyale und flexible Piloten, die die kleinen Extras mitmachen.

 

Ursache und Wirkung... vielleicht ist der geizig geworden WEIL er nen Jet hat?

 

Ne, im Ernst: Bitte nicht in noch mehr Regulierungswahn verfallen. Wir haben wirklich mehr als genug Regeln. Wenn jemand das entsprechende Type-Rating hat und current ist sowie das Flugzeug eine Ein-Mann-Bedienung zulässt... warum denn nicht?

 

Ich weiss von unzähligen Piloten, die ihre Citation/Premier/Phenom alleine bewegen - seit JAHREN (zum Teil Jahrzehnten) - ohne Probleme.

 

Es kann auch einem SEP-Piloten in der Luft plötzlich schlecht werden... mit den Argumenten kann man MCC gleich als Voraussetzung fürs Fliegen machen. Und da die Segelflugpiloten ja ab und zu auch abstürzen dann gleich alle Einsitzer vom Markt verbannen. Fallschirmspringer auch nur noch als Tandem - passieren auch weniger Unfälle.

 

Ach ja, und am Besten ne Alterslimite bei 50 Jahren (für die Piloten, für die Flugzeuge... was meinst? Wären 12 Jahre ok?)... und das Medical ab 40 monatlich und ab 45 wöchentlich?

 

Dass zwei Piloten einen Sicherheitsgewinn bedeuten können ist nicht von der Hand zu weisen. Als Umkehrschluss dann aber alle Single Pilot Flüge als "unsicher" zu klassifizieren geht mir dann doch entscheiden zu weit.

 

Beispiele?

Bei der JU52/3m waren auch zwei Piloten an Bord. Genützt hats wieviel nochmal?

Prime-Air... waren auch zwei an Bord. Ebenfalls moderne Technik.

Die zwei Piloten, die mit dem Lear über Tschechien nachts ne Rolle geflogen (und jämmerlich abgeschmiert sind)... da hat MCC auch viel gebracht.

 

Hört doch auf.

 

Das Leben ist lebensgefährlich... und nach wie vor sterben trotzdem die meisten Menschen in einem Bett. Wir kommen hier alle nicht lebend raus.

 

Gruss

Tobias

 

P.S: Sorry für den sarkasmus... ist nicht persönlich gemeint. Mir geht der Regulierungswahn einfach zu weit.

 

 

 

 

 

[Hans Tobolla]

Hallo,

während meiner Zeit bei der Luftwaffe war ich auch mit mehreren in der Unterdruckkammer mit dem Ziel, die persönlichen  Anzeichen bei Sauerstoffmangel kennen zu lernen.  Als der Test schließlich abgebrochen wurde, habe ich bei mir kaum etwas bemerkt.   Ich halte es deshalb für unwahrscheinlich, dass 2 Piloten exakt zur gleichen Zeit die Besinnung verlieren.  

Gruß!
Hans

[Johnny]

vor 28 Minuten schrieb iprigger:

 

Die zwei Piloten, die mit dem Lear über Tschechien nachts ne Rolle geflogen (und jämmerlich abgeschmiert sind)... da hat MCC auch viel gebracht.

 

 

War sogar auch ne Cessna Citation (Bravo)...

ist natürlich ne ganz andere Nummer gewesen und in diesem merkwürdigen Fall wäre wohl ein Single-Pilot sicherer gewesen, dann wären die nicht auf die dumme Idee mit der Rolle gekommen, um sich gegenseitig zu beeindrucken.

[FalconJockey]

vor 44 Minuten schrieb iprigger:

Ich weiss von unzähligen Piloten, die ihre Citation/Premier/Phenom alleine bewegen - seit JAHREN (zum Teil Jahrzehnten) - ohne Probleme.

"Ohne Probleme". Glaube ich im Leben nicht! Diese werden sicher ihre Geschichten drauf haben, wie sie heldenhaft irgendwelche selbst herbeigeführte Situationen gerettet haben. Manche Penner dokumentieren das ja auch bei YouTube und stellen sich als tolle Hechte dar: https://youtu.be/J_beQM6RlqQ

 

 

vor 45 Minuten schrieb iprigger:

Als Umkehrschluss dann aber alle Single Pilot Flüge als "unsicher" zu klassifizieren geht mir dann doch entscheiden zu weit.

Macht hier doch keiner! Ich und andere klassifizieren sie als "unsicherer", weil man sich schon in Sphären begibt, die solche Fehler nicht zulassen bzw. schnell bestrafen.

 

 

vor 45 Minuten schrieb iprigger:

Beispiele?

Bei der JU52/3m waren auch zwei Piloten an Bord. Genützt hats wieviel nochmal?

Prime-Air... waren auch zwei an Bord. Ebenfalls moderne Technik.

Die zwei Piloten, die mit dem Lear über Tschechien nachts ne Rolle geflogen (und jämmerlich abgeschmiert sind)... da hat MCC auch viel gebracht.

Ju-Air, Ju52: Schlechte Firmenkultur, bei welcher Piloten, die ihren Unmut über die Sperenzchen der Alt-Piloten zum Ausdruck gebracht haben, gemobbed wurden.

Prime-Air: Krasser Fall von Panik durch Unvermögen. Wurde leider eine falsche Person eingestellt und die anderen haben sein Verhalten nicht mitbekommen bzw. zu spät eingegriffen.

Jet mit Rolle: Das war eine tschechisch zugelassen Citation, die in Ostdeutschland durch kriminelle Dummheit zum Absturz gebracht wurde. Es handelte sich nicht um einen Defekt. Auch hier gilt wieder: Schlechte Firmenkultur, keine Aufsicht etc.. Professionelle Crews kommen nicht auf solche Ideen und arbeiten nicht oder nur kurz für solche Mistfirmen, muss man leider ganz deutlich sagen. Das sind Durchlauferhitzer, wer kann, geht schnell wieder.

 

 

vor 45 Minuten schrieb iprigger:

mit den Argumenten kann man MCC gleich als Voraussetzung fürs Fliegen machen. Und da die Segelflugpiloten ja ab und zu auch abstürzen dann gleich alle Einsitzer vom Markt verbannen.

Fordert doch hier niemand. Ist mir egal was im unteren Luftraum vor sich geht, aber bitte lasst den oberen Luftraum, in dem die Profis unterwegs sind, sicher sein. Auch will hier niemand den SEP- oder SET-Leuten ihre Spielzeuge madig machen oder wegnehmen. Aber sobald es komplexer wird, sollten ein paar mehr dieser Piloten darüber nachdenken und ihre Herangehensweise hinterfragen. Typischer Fall aus der jüngeren Vergangenheit aus Südwestdeutschland/Breisgau: Unternehmer hat erst seit etwa 2 Jahren eine PPL, natürlich direkt nach Scheinerhalt eine Piper Malibu gekauft und fliegt damit regelmässig auf eine bekannte spanische Ferieninsel. Heimatbasis ist "VFR only", bei Nebel/Hochnebel wird trotzdem gestartet und illegal durch die geschlossene Wolkenschicht gestiegen, um danach den IFR-Pickup zu vollziehen. Mehr Klischees kann man nicht erfüllen und die Dummheit der Leute (in dieser Hinsicht) scheint grenzenlos zu sein.

[FalconJockey]

vor 36 Minuten schrieb Hans Tobolla:

während meiner Zeit bei der Luftwaffe war ich auch mit mehreren in der Unterdruckkammer mit dem Ziel, die persönlichen  Anzeichen bei Sauerstoffmangel kennen zu lernen.  Als der Test schließlich abgebrochen wurde, habe ich bei mir kaum etwas bemerkt.   Ich halte es deshalb für unwahrscheinlich, dass 2 Piloten exakt zur gleichen Zeit die Besinnung verlieren.

Eben genau, das ist das Argument: Die Grenze zur Verlust der Handlungsfähigkeit (TUC = Time of Useful Consciousness) ist bei jedem individuell anders und hängt sogar von der Tagesform ab.

[HotelSierra]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Es will mir weiterhin nicht in den Kopf, weshalb eigentlich so gescheite und erfolgreiche Unternehmer, ein so großes Risiko eingehen und alleine mit ihrem Jet in der Todeszone des Planeten herumheizen.

Dieser Unternehmer war immerhin ein Unternehmer (auch) im Bereich des Jet-Charter. Also nicht völlig fachfremd und wohl auch früher aktiver Pilot in seinem Unternehmen. Auch wenn es in diesem Fall wohl seine "private" Citation war. Warum der dann aber nicht auf Flugzeuge seines Unternehmens (bzw. des Sohns) zurückgreift? Da sind ja sicher auch Piloten angestellt, auf die zurückgegriffen werden kann, 

[Hausi122]

Ich habe alle Posts nochmals durchgelesen. Dabei ist mir etwas aufgefallen. Fast alle Beitragsverfasser schreiben, dass man halt sofort hätte den Sinkflug einleiten sollen. 

Dies ist grundfalsch, gefährlich und kann eben tödlich enden. Als allererstes gilt doch, die Sauerstoffmaske aufzusetzen und nichts anderes. Dies muss im Hirn eingebrannt sein.

Ist es aber offensichtlich nicht, denn die meisten hier sprechen vom sofortigen Sinkflug. Viele werden sagen, ja klar, ist doch selbstverständlich, dass zuerst die Maske kommt. 

Mir ist suspekt, dass kaum einer dies als erste Handlung aufführt. Kommt dies nicht automatisch und zeitverzugslos, ist dieser lebensnotwendige Automatismus im Ernstfall möglicherweise nicht vorhanden.

 

Mit Maske auf kann dann der Sinkflug zügig, ohne Unterbrechung und zielgerichtet eingeleitet werden. Manuell oder mit der Automatik.

 

Ich habe zweimal einen Sauerstoffmangel erlebt. Einmal gewollt in der Unterdruckkammer. Zum zweiten Mal wegen eines technischen Defekts. Es ist heimtückisch und brandgefährlich. Ich habe die Symptome aus der Erinnerung an die Unterdruckkammer im Unterbewusstsein wiedererkannt und konnte den Notsauerstoff aktivieren.

 

Hausi

[Parachutesj]

vor 35 Minuten schrieb FalconJockey:

Eben genau, das ist das Argument: Die Grenze zur Verlust der Handlungsfähigkeit (TUC = Time of Useful Consciousness) ist bei jedem individuell anders und hängt sogar von der Tagesform ab.

Das geht leider sehr schnell. Sicher etwas individuell und mit etwas "Training" in unteren Luftschichten dehnbar aber ab rund FL300 wirds sehr schnell eng.

Hier ein paar Zahlen aus meinen alten Theorieunterlagen:

 

TUC

 

18000 ft  Sitting: 40min, moderate activity: 30 min / rapid decompression: 20-25 min

25000 ft Sitting: 5 min, moderate activity: 3 min / rapid decompression: 2 min

30000 ft Sitting: 1.5 min, moderate activity: 45 sec / rapid decompression: 30 sec

35000 ft Sitting: 45 sec, moderate activity: 30 sec / rapid decompression: 20 sec

40000 ft Sitting: 25 sec, moderate activity: 18 sec / rapid decompression: 12 sec

 

also hier im Fall 20-45 Sekunden; Je nach Fittness ggfs. auch weniger. Sehr wenig Zeit eine Maske anzulegen und einen Decent einzuleiten. Wenn du da nicht im Training stehst und erst noch überlegst was zu tun ist hast du schon verloren.

[teetwoten]

vor 28 Minuten schrieb Hausi122:

Als allererstes gilt doch, die Sauerstoffmaske aufzusetzen und nichts anderes.

 

Es gab doch eine Zeit, da musste ein Pilot die Sauerstoffmaske aufsetzen, wenn der andere das Cockpit verliess. Ich glaube, dass die Regel dann erleichtert wurde, als die "quick donning masks" aufkamen, welche man einhändig schnell und sicher überziehen kann....

 

Die Frage ist halt, ob die Sauerstoffmasken in der besagten Citation auch wirklich griffbereit waren und der Hahn leicht geöffnet werden konnte mit genügend Sauerstoffvorrat; wenn es um Sekunden geht!

 

Stefan

 

N.B.

 

1) War übrigens auch in der Unterdruckkammer mit anderen IFR-, Heli- und Gletscherpiloten, welche allesamt "höhenadaptiert" waren. Wir stiegen auf 5'500 m und mussten fortwährend Kopfrechnungen mit Behalten von Zwischenergebnissen machen. Die Anzahl gelöster Aufgaben und Anzahl richtiger Antworten nahm nur wenig ab....

 

2) Informationen zu Hypoxie (zB Sauerstoffsättigung) liefert übrigens Manual of Civil Aviation Medicine (https://www.icao.int/publications/documents/8984_cons_en.pdf)

 

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb iprigger:

Ein PPL ist auch kein Rating - sondern nur die Lizenz. Das Rating heisst (bei mir) z.B. SEP.

 

Ja klar.

 

vor einer Stunde schrieb Hausi122:

Fast alle Beitragsverfasser schreiben, dass man halt sofort hätte den Sinkflug einleiten sollen. 

Dies ist grundfalsch, gefährlich und kann eben tödlich enden. Als allererstes gilt doch, die Sauerstoffmaske aufzusetzen und nichts anderes. Dies muss im Hirn eingebrannt sein.

 

 

vor einer Stunde schrieb Hausi122:

Viele werden sagen, ja klar, ist doch selbstverständlich, dass zuerst die Maske kommt. 

 

Das ist absolut korrekt. Erst Maske auf und dann absinken.

 

Hier war u.a davon die Rede, dass der letzte Radiokontakt mit Hintergrundgeräuschen und schlechter Verständlichkeit die Mitteilung von Druckproblemen war. Das kann durchaus bedeuten, dass die Maske bereits auf war. Wieso es dann zum Einleiten des Sinkfluges nicht gereicht hat darauf wird es kaum noch Antworten geben.

 

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Fordert doch hier niemand. Ist mir egal was im unteren Luftraum vor sich geht, aber bitte lasst den oberen Luftraum, in dem die Profis unterwegs sind, sicher sein. Auch will hier niemand den SEP- oder SET-Leuten ihre Spielzeuge madig machen oder wegnehmen.

Du widersprichst Dir selber. Also kein SP im oberen Luftraum. Das gälte gerade für die SET's wie die TBM, PC12, die Vision Jets, die SP Citations, e.t.c.

 

Gleichzeitig kommt bei Dir sofort der Reflex: "Fliegender Unternehmer" = Unfall = Profis überlassen => gehört verboten denn Du willst ja schliesslich den oberen Luftraum für Dich. Das aber heisst zwingend MCC oberhalb von FL195 oder 18000 ft in den USA, das heisst alle SP Jets und Druckkabinenflieger der höheren Klasse müssen MCC haben oder weg.

 

Und von wegen Komplex, bist Du eigentlich eine Citation 500/550 je geflogen? Oder ein vergleichbares Gerät? Oder aber ne echte Kolbentwin mit Druckkabine wie eine Golden Eagle oder ähnlich? Gerade im SP Betrieb ist es wesentlich, dass Systeme und Motorenbedienung so einfach wie möglich sind. Nach meiner (zugegeben beschränkten) Erfahrung sind aber gerade Kolbentwins viel heikler zu managen bei z.b. EFATO und initial climb als diese entry level Jets. Keine Hebelorgien, wo innert Sekunden das richtige Triebwerk gefeathert werden muss, keine 8-Tank Fuelsysteme die sich in einem wirren System entleeren müssen, viel geringere Assymetrie, und so weiter. Da gibt es ganz andere Flieger, bei denen sich MCC aufdrängen, weil die Systeme so komplex sind, dass sie wirklich problematisch sind.

 

Wie viele SP Jets sind in den letzten Jahren im Oberen Luftraum verunfallt? Wann gab es zuletzt einen Vorfall mit einer Druckkabine eines SP Jets oder TP wo nur ein Pilot drauf war?

 

Aber das ist ja alles eh egal, Hauptsache die GA reduziert sich auf AOC holder mit MCC. Und wenn dann eine von denen verunfallen waren es Durchlauferhitzer oder sonstige "kriminelle" Buden?

 

Wenn ich etwas nicht ausstehen kann, sind es Pauschalisierungen. Denn die führen gerade in der Luftfahrt praktisch immer dazu, dass Tätigkeiten verboten, Freiheiten weiter eingeschränkt und viele kompetente und gewissenhafte Leute für die Unzulänglichkeiten Einzelner bestraft werden.

[Phoenix 2.0]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Manche Penner dokumentieren das ja auch bei YouTube und stellen sich als tolle Hechte dar: https://youtu.be/J_beQM6RlqQ

 

Ich hab' einen Bekannten (ein Arzt), der PPL mit IFR hat und mich seit Jahren immer wieder mal auf einen Flug einlädt. Aber bei ihm steige ich nicht ein, u. a., weil er auch so blöde Sprüche ablässt, wie die Typen in dem Video. Diese lächerlichen markigen Macker-Allüren,... und nachher dann beim Bier das zittrige Angeben mit der heiklen Situation, während die Unterhose eh noch immer ausdünstet.

 

Fazit: Ich steig' niemals bei Komplexlern und Testosteron-Mackern ein.... never, und auch nicht bei greisen Gelegenheitspiloten ohne Back-up.

 

On-Topic:

Karajan hatte immer einen erfahrenen Piloten mit, der angeblich jene Schalter wieder unauffällig richtigstellte, die der Maestro im Überschwang unnötigerweise bedient hatte (ein Learjet). Auch John Travolta nahm/nimmt stets einen Profi mit. Beide hatten/haben ein immenses Ego, und dennoch wußten/wissen sie, wo ihre Grenzen lagen.

 

Einem ehemaligen Fighter-Piloten, der noch nicht lange aus dem aktiven Dienst ausgeschieden ist, traue ich am ehesten zu, einen schnellen Bizjet SP "safe" zu fliegen. Aber nicht einem >70-Jährigen Gelegenheits-Jet Piloten. Ich merke schon gegen 50, dass ich im Auto nicht mehr so easy so schnell alles erfasse und die "Vektoren" der anderen Elemente/Subjekte blitzartig berechnen kann, wie früher. Wie heißt der blöde aber wahre Spruch aus dem Norden: "ein alter Mann ist kein D-Zug". 

 

Just my 5 Cents.

 

Gruß

Johannes

 

 

Bearbeitet 6. September 2022 von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

vor 50 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Auch John Travolta nahm/nimmt stets einen Profi mit. Beide hatten/haben ein immenses Ego, und dennoch wußten/wissen sie, wo ihre Grenzen lagen.

Er hat kein schlicht keine Wahl, denn die Bomber, die er so fliegt/flog - Gulfstream, Falcon 900, Boeing 707 etc. - geben ein Mehrmann:innen:aussen:betrieb vor. Wobei ich Johnnyboy zutraue, dass er trotz seiner Scientologymacke einen zweiten Piloten mitnehmen würde, auch wenn er nicht müsste.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

Dabei ist mir etwas aufgefallen. Fast alle Beitragsverfasser schreiben, dass man halt sofort hätte den Sinkflug einleiten sollen. 

Dies ist grundfalsch, gefährlich und kann eben tödlich enden. Als allererstes gilt doch, die Sauerstoffmaske aufzusetzen und nichts anderes. Dies muss im Hirn eingebrannt sein.

Ich vermute, dass das jedem Diskussionsteilnehmer hier klar ist. Mit "sofort Sinkflug einleiten" war wohl der Begriff "Notabstieg/energency descent" gemeint, welcher selbstverständlich zunächst die eigene Versorgung mit Sauerstoff vorsieht, um überhaupt einigermassen handlungsfähig zu bleiben. Bei einem explosiven Druckverlust wird man akut unter verschiedensten Symptomen leiden: starke Kopfschmerzen, geplatzte Trommelfell(e) und entsprechende Schmerzen, Bauchschmerzen durch expandierende Luft, Schock und Schreck. Da ist es schon eine große Aufgabe, die Maske korrekt aufzusetzen und wieder zu Sinnen zu kommen und das gelernte Programm abzuspulen. Um genau jene Automatisierung der Abläufe zu erreichen, übt man das weltweit alle 6 Monate im Stimulator, auch wenn man dort die körperlichen Syndrome eines solchen Druckabfalls (zum Glück) nicht simulieren kann.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Du widersprichst Dir selber. Also kein SP im oberen Luftraum. Das gälte gerade für die SET's wie die TBM, PC12, die Vision Jets, die SP Citations, e.t.c.

 

Gleichzeitig kommt bei Dir sofort der Reflex: "Fliegender Unternehmer" = Unfall = Profis überlassen => gehört verboten denn Du willst ja schliesslich den oberen Luftraum für Dich. Das aber heisst zwingend MCC oberhalb von FL195 oder 18000 ft in den USA, das heisst alle SP Jets und Druckkabinenflieger der höheren Klasse müssen MCC haben oder weg.

"Oberer Luftraum" ist für mich der RVSM-Luftraum, als FL290 und höher. Meine ATC-Kollegen stöhnen immer wieder, wenn so ein "Airway-Blocker" bei ihnen auf FL350 mit M0.63 durchkommt. Inzwischen fliegen viele Airliner höher, das Problem hat sich also ein wenig entschärft. Dafür "wildern" diverse Airliner (A350, B787, A380 etc.) jetzt im Höhenspektrum von uns Businessjets, also FL400 bis FL430. Nicht einmal dort hat man noch seine Ruhe und muss immer wieder von ATC weggedreht werden, um die Separation einzuhalten. Die Welt ist halt ungerecht.

 

Was wäre denn nun so ehrenrührig, wenn die Herrschaften nicht mehr einsam in gefährlichen Höhen herumfliegen dürften? Entweder blieben sie dann auf FL290 oder FL300, oder sie würden in ihre eigene Sicherheit und in die der anderen Teilnehmer investieren. Ein ATPL und ein entsprechend vorgeschriebener MCC-Kurs kostet nicht viel und ist relativ schnell gemacht, vorallem in den USA (bin da gerade selbst dran).

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Und von wegen Komplex, bist Du eigentlich eine Citation 500/550 je geflogen? Oder ein vergleichbares Gerät?

Ja klar. War über drei Jahre lang mit der Citation XL/XLS unterwegs, die von Cessna/Textron im Cockpit als Single Pilot ausgelegt war, von der FAA aber nicht so zertifiziert wurde. Ganz zu Recht. Die ist vom Prinzip auch nicht viel anders als eine Citation Bravo oder ihre kleineren Verwandten. Aber es sind eben Flugzeuge für Berufspiloten.

Was die Props angeht, ist die Piper Seneca das Höchste meiner Gefühle gewesen, habe sonst Mal zwei Flüge auf einer Kingair C90 gemacht, auf dem Copi-Sitz. Fliegt sich wie eine C150, ganz simpel. Moderne Single Engine Turbines sind inzwischen ja auch Flugzeuge mit gefühlten zwei Schaltern. Vorallem fliegen sie sich sehr leicht und sind nicht ganz so schnell, dass man schnell 3 Meilen hinter dem Flugzeug hinterher hechtet.

 

Ich bin aber ganz bei Dir: Es sollte in dieser Hinsicht keine Regulierung geben. Dazu müssten aber die Piloten beitragen, die diese Mühlen fliegen und entsprechend umdenken. Der hier besprochene Unfall ist ja nur die Spitze des Eisbergs. Die Dunkelziffer an beinahe schiefgegangenen Flügen ist sehr hoch. Du siehst ja beim Aviation Herald sehr gut, wie viel bei den stark regulierten Airlines führt und dort sehen wir nur die Spitze des Eisbergs, denn lange nicht jedes Land veröffentlicht entsprechende Untersuchungsberichte.

[iprigger]

Hallo,

4 hours ago, FalconJockey said:

Eben genau, das ist das Argument: Die Grenze zur Verlust der Handlungsfähigkeit (TUC = Time of Useful Consciousness) ist bei jedem individuell anders und hängt sogar von der Tagesform ab.

 

Da hatte ich auch mal das Vergnügen so nen Deflate mitzumachen..... über FL160 werd ich dann definitiv blöd. Also... noch blöder als sonst.

 

Und bei FL180 geht nicht mehr viel.

 

Tobias

[iprigger]

Hoi,

4 hours ago, FalconJockey said:

"Ohne Probleme". Glaube ich im Leben nicht! Diese werden sicher ihre Geschichten drauf haben, wie sie heldenhaft irgendwelche selbst herbeigeführte Situationen gerettet haben. Manche Penner dokumentieren das ja auch bei YouTube und stellen sich als tolle Hechte dar: https://youtu.be/J_beQM6RlqQ

 

Da muss ich Dich enttäuschen. Null und nix derartiges. Er hat sich einmal über sich selbst geärgert, dass er nen Check vergessen hatte. Sonst: Null Stories.

 

Er sagt aber auch, dass er nicht fliegt wenn er sich nicht 100% fit fühlt. Er hat auch schon Termine deswegen sausen lassen. Und er sagt auch: Bei gewissen Wetterlagen fliegt er nicht alleine.

 

Gruss

Tobias

 

 

[iprigger]

Hoi,

2 hours ago, Urs Wildermuth said:

Hier war u.a davon die Rede, dass der letzte Radiokontakt mit Hintergrundgeräuschen und schlechter Verständlichkeit die Mitteilung von Druckproblemen war. Das kann durchaus bedeuten, dass die Maske bereits auf war. Wieso es dann zum Einleiten des Sinkfluges nicht gereicht hat darauf wird es kaum noch Antworten geben.

 

Kontaminiertes Sauerstoffsystem? Wäre auch ne Möglichkeit.

 

Tobias

[FalconJockey]

vor 57 Minuten schrieb iprigger:

Da muss ich Dich enttäuschen. Null und nix derartiges. Er hat sich einmal über sich selbst geärgert, dass er nen Check vergessen hatte. Sonst: Null Stories.

 

Er sagt aber auch, dass er nicht fliegt wenn er sich nicht 100% fit fühlt. Er hat auch schon Termine deswegen sausen lassen. Und er sagt auch: Bei gewissen Wetterlagen fliegt er nicht alleine.

Dann ist er eine löbliche Ausnahme, sehr gut! Von solchen Leute müsste man öfters hören.

[iprigger]

Hallo Andreas

 

18 minutes ago, FalconJockey said:

Dann ist er eine löbliche Ausnahme, sehr gut! Von solchen Leute müsste man öfters hören.

 

Vermutlich gibts davon viel mehr als von den anderen Deppen. Die sind halt nur nicht so laut und gut sichtbar.

 

Ist in etwa wie mit den Flacherdlern. Bloss, weil die eine Webseite haben und die "Runderdler" nicht (oder soll ich die Globulisten nennen?) bedeutet das nicht, dass die Flacherdler in der Mehrzahl sind....

 

Gruss

Tobias

[Baeriken]

ich weiß nicht ob das hier schon erklärt wurde aber eine Frage: O.k. für den Piloten der Citation war eine Maske wohl bereit gelegen. Wie ist das in den Business-Jets für die Stars und Sternchen hinter Reihe 0 geregelt? Läuft das da so ab wie in den "großen Vögeln"? Bei Druckverlust fallen die Masken aus der Decke oder muss man eigenmächtig zur Sauerstoffflasche greifen oder die Stewardess reicht einem Sauerstoff?