14.12.2022 | PA46-Malibu Jetprop | N5EQ | Goose Bay Happy Valley CYYR | Unfall im Anflug

[Urs Wildermuth]

Eine PA46 Malibu (Mirage) ist auf dem Flug von Sept Isles (CYZV) nach Goose Bay (CYYR) in der Nähe des Flughafens verunfallt. Die beiden Insassen (gemäss Presseberichten Schweizer Staatsbürger) wurden mit kritischen Verletzungen ins Spital überflogen, wo ein 52 jähriger Mann in der Folge verstarb.

 

Gemäss Presseberichten erfolgte der Crash kurz nach 10 Uhr Ortszeit. Die Maschine hätte nach Goose Bay nach Nuuk weiterfliegen sollen. Sie kam aus den USA.

 

Flight Radar kommt die N5EQ, eine Malibu Mirage, in Frage.

 

https://www.cbc.ca/news/canada/newfoundland-labrador/central-labrador-plane-crash-1.6685457

 

Auf Youtube ist ein ATC Recording aufgetaucht, welches N5EQ bestätigt.

 

 

Gemäss FR24 ist die Maschine im September von St. Gallen Altenrhein nach Vero Beach geflogen und nun vom 7. Dezember an via Baltimore und Nashua in Richtung Goose Bay unterwegs. Einen Tag vor dem Unfall landete die Maschine unplanmässig in Sept Isles. Am Tag des Unfalls kam sie von dort. Die Absturzstelle ist ca 3. NM westlich von Goose Bay Airport.

[FalconJockey]

Aus dem Zeitungsbericht:

Zitat

According to the FlightAware website, which tracks flight paths, the plane left Nashua, N.H., on Tuesday morning and was supposed to arrive in Happy Valley-Goose Bay but diverted to Sept-Îles, Que.

The plane left Sept-Îles on Wednesday morning and was supposed to land in Happy Valley-Goose Bay at 10 a.m. The plan was to refuel and then continue to Nuuk, Greenland.

In air traffic control recordings, the plane was cleared to land on Runway 8 but never did. There was also no emergency call. The tower repeatedly tried to reach the plane but there was no response.

 

https://flightaware.com/live/flight/N5EQ/history/20221214/1200Z/CYZV/CYYR

 

Technisches Problem? Wetter? Gesundheitliches Problem?

 

Die "Landung" erfolgte am 14. Dezember um 10:07 EST, was 15:07z entspricht. Hier dazu das Wetter:

 

Goose Bay

CYYR 141700Z 04017G25KT 15SM BKN013 BKN040 BKN240 01/M01 A3052 RMK SF5SC1CI2 SLP340=
CYYR 141600Z 04017G22KT 15SM SCT013 BKN042 BKN240 01/M01 A3053 RMK SF4SC3CI1 SLP341=
CYYR 141500Z 04016G21KT 15SM OVC008 01/M01 A3052 RMK SF8 VIS LWR S QUAD SLP340=
CYYR 141400Z 03016G22KT 15SM OVC010 01/M01 A3052 RMK SF8 SH DIST ALQDS SLP340=
CYYR 141300Z 03013KT 15SM BKN014 OVC030 01/M02 A3051 RMK SC6SC2 SH DIST NE-SW SLP334=

 

Am Tag davor war das Wetter deutlich bescheidener, was der Grund für die Ausweichlandung gewesen sein könnte:

 

Goose Bay

CYYR 131600Z 27002KT 8SM -SN BKN007 OVC015 M09/M10 A3040 RMK SF6SC2 VIS HYR N SLP299=
CYYR 131500Z 27003KT 8SM -FZDZ -SN FEW009 BKN013 OVC016 M10/M11 A3040 RMK SF1SF6SC1 PRESFR VIS LWR S QUAD SLP301=

Sept-Iles

CYZV 131600Z 01010KT 15SM -SN DRSN BKN060 M10/M15 A3016 RMK SN4SC3 VIS NW-SE 5 SLP220=
CYZV 131500Z CCA 01008KT 20SM DRSN FEW030 SCT120 SCT250 M11/M17 A3019 RMK SC1AC3CI1 SC TR SLP231=

 

EDIT: Hatte den Unfallort und Tag verwechselt!

 

Vom Profil her sah es gut aus: Der letzte ADS-B Datenpunkt wurde ca. 2.6 NM vor der Schwelle der Runway 08 auf 900ft aufgezeichnet. Groundspeed 92. Bei den vorherrschenden Winden eigentlich plausibel. Auf die runway 08 gibt es ILS und RNP Anflüge mit Minima bei 200ft AAL und 410ft AAL. Sollte mit O008 kein Problem gewesen sein.

[yiwocis661]

Ein sehr trauriger Vorfall und mein Beileid an die überlebende Witwe. Ich kannte den Piloten gut und war vor einigen Jahren einmal als Co-Pilot mit dabei in der N5EQ. Physisch war der Pilot top-fit und sehr erfahren auf der Maschine um die ganze Welt. In seinem Umfeld kann sich bisher niemand den Unfall erklären. Allenfalls wird die Co-Pilotin etwas sagen können später, sie soll die kritischsten OPs überlebt haben.

[Luftkavalier]

Es handelt sich um eine Jetprop Conversion, also schon mal ein leistungsfähiges Flugzeug. 

 

Warten wir ab, was rauskommt. Ich spekuliere mal Mindestgeschwindigkeit unterschritten

 

Gruss

 

Rolf

[Urs Wildermuth]

vor 23 Minuten schrieb Luftkavalier:

Jetprop Conversion

 

Dachte ich mir schon, also keine Mirage. Passe den Titel an.

[teetwoten]

Auch in meinem Umfeld war der Pilot bekannt und der Unfall ein Rätsel. Kann mir drei Szenarien vorstellen:

 

1) Die Malibus mit Turbine (Jetprop / Meridian) sollen tückisch sein bei Leistungserhöhung im short final, was der erfahrene Pilot aber sicher kannte.

 

2) (Zu) Viel Eis an einer Fläche.

 

3) Unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeige (zB wegen Eis).

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 20.12.2022 um 13:02 schrieb teetwoten:

Auch in meinem Umfeld war der Pilot bekannt und der Unfall ein Rätsel. Kann mir drei Szenarien vorstellen:

....................

 

2) (Zu) Viel Eis an einer Fläche.

 

..............

 

Stefan

 

Sowas sollte eigentlich konstruktiv ausgeschlossen sein. Aber das Abgasrohr einer SET "beheizt" naturgemäß Fläche und Leitwerk nur einseitig.

 

Ich muß dabei an den Absturz einer Vickers Viscount in Skandinavien denken, als die Crew unzulässigerweise die Leistung der beiden inneren Triebwerke gedrosselt hat, was zur Vereisung am Höhenleitwerk führte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. Dezember 2022 von DaMane

[Michi Moos]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Sowas sollte eigentlich konstruktiv ausgeschlossen sein.

Defekter Boot? 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Michi Moos:

Defekter Boot? 

.....solte aber vom Piloten nicht unentdeckt bleiben.

 

Gruß

Manfred

[HB-JAN]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Aber das Abgasrohr einer SET

Du meinst bestimmt SEP? 

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb HB-JAN:

Du meinst bestimmt SEP? 

Nein. Wir reden ja hier über einen Malibu JetProp.

 

Die Auswirkung eines SEP-Auspuffs auf die Fächenenteisung kann man sicher vernachlässigen, während allein schon die Größe des Ofenrohres, das aus  einer Turboprop kommt, viel über das Abgasvolumen aussagen. Just my 2 ct...

 

 

Guß

Manfred

[HB-JAN]

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Nein. Wir reden ja hier über einen Malibu JetProp.

 

Die Auswirkung eines SEP-Auspuffs auf die Fächenenteisung kann man sicher vernachlässigen, während allein schon die Größe des Ofenrohres, das aus  einer Turboprop kommt, viel über das Abgasvolumen aussagen. Just my 2 ct...

 

 

Guß

Manfred

Okey.... die P46T die ich fliege hat beidseitig je ein "Ofenrohr", die N5EQ auch. Für Flächenenteisung in Vereisung-Bedingungen kannst das aber vernachlässigen. Just my 2 cents. 

 

Gruss Jan 

[FalconJockey]

Wir haben schon 4 ct. Weiter so, dann kriegen wir eine schöne Sammlung zu Weihnachten zusammen

[teetwoten]

Immerhin hat hier ein Kollege sein Leben gelassen, weshalb mir eine nähere Betrachtung nicht übertrieben scheint. Der Abgasstrahl einer Propellerturbine dürfte im Rumpfbereich tatsächlich die Bildung von Eis, zB an Antennen-Pods vermindern was zB beim PC12 unserer Erfahrung entspräche. Die Erklärung wäre einfach: Die Turbine hat 1200 PS mechanische Leistung rsp. rund 2400 PS thermische Leistung, nämlich die Verschwendung, die wir jeden Tag begehen. Dieser warme Slipstream nützt jedoch an den Flügeln nichts. Bei stärkeren Turbinen, welche auf etwas komprimierte (heisse) Luft verzichten können, werden die Profileintrittskanten (Flügel/ Leitwerke) mit "bleed-air" erwärmt. Bei den Turbinen Malibus (Propjet / Meridian) kommen aber noch aufblasbare Boots zum Einsatz. Von diesen wissen wir, dass nach jedem Absprengen Eis zurückbleiben und seinerseits akkumulieren kann. Daher war die Frage ob Eis (mit der potentiellen Folge eines Strömungsabrisses) bei diesem tragischen Unfall eine Rolle habe spielen können.

 

Stefan

 

[Luftkavalier]

 

Ich kann euch beruhigen, die JetProp hat zwei Ofenrohre. Dass die für die Enteisung massgebend sind, ist wohl kaum ernst zu nehmen. 

 

Mehr Sorgen bereitet mir der TAS gemäss dem Diagramm. Ich fürchte, der ist einfach zu langsam geworden und hat abgehängt und das in niedriger Höhe. 

 

Immerhin: Das Flugzeug ist da (und nicht im Meer versunken) und kann untersucht werden. Die Begleiterin hat vielleicht auch noch was zu sagen. Ich denke, wir werden die Wahrheit erfahren. 

 

Schönes Fest, Rolf

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Luftkavalier:

 

Ich kann euch beruhigen, die JetProp hat zwei Ofenrohre. Dass die für die Enteisung massgebend sind, ist wohl kaum ernst zu nehmen. 

..........................

 

Das mag für diesen Flieger ja zutreffen. Wenn die Crew der Vickers Viscount diese Möglichkeit ernsthafter in Betracht gezogen hätte, wären sie nicht abgestürzt. Das finde ich ernst genug, und nur deshalb schreibe ich das.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. Dezember 2022 von DaMane

[teetwoten]

Danke für Hinweis. Der Unfall lässt sich leicht finden:

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Linjeflyg_Flight_618

 

Zitat:

During flight the number two and three engines were run at reduced power for a prolonged period, causing the ice protection system temperature to sink below minimum thresholds. The horizontal stabilizer was therefore subject to atmospheric icing. The pilots noticed this at an altitude of 350 meters (1,150 ft) when they experienced loss of pitch control. The aircraft entered a steep dive and crashed at a parking lot in Kälvesta, a neighborhood of Stockholm. 

 

Die Frage ist jetzt aber, ob hier der Abgasstrahl (Enteisung von aussen) oder Zapfluft (Enteisung von innen) gemeint ist?

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Die Frage ist jetzt aber, ob hier der Abgasstrahl (Enteisung von aussen) oder Zapfluft (Enteisung von innen) gemeint ist?

 

Zapfluft. Die kommt von den Triebwerken und wenn die in zu tiefer Leistung laufen, kommt halt keine mehr. Daher funktionierte dann das am weitesten entfernte Anti Icing nicht und der Tail konnte Eis ansetzen.

 

Das ist übrigens eine Sache die auch beim Mailibu Absturz in Mainau diskutiert wurde, ob der Tail vereiste und der Kontrollverlust deswegen geschah. Falls das hier auch der Fall war, wäre es eine erklärbare Ursache für den überraschenden Kontrollverlust.

 

Persönlich wird mir die Malibu immer suspekter betreffend diverser solcher Unfälle, wo sie aus heiterem Himmel die Kontrolle verloren und runtergefallen sind. Ich persönlich denke, ich werde mich von dem Muster fernhalten.

[FalconJockey]

Man muss nur die Limitationen kennen und sich an die Betriebsregeln halten. Wir brauchen auf der Falcon auch deutlich mehr Schub als Leerlauf, um die Flächenvorderkanten zuverlässig zu beheizen.

[Luftkavalier]

,

Schon gut Leute, aber die PropJet braucht keine Zapfluft um die Flügel zu heizen. Da sind Gummiboots wie an der guten alten Seneca und sonst nichts.

 

Möglich, dass er Eis angesetzt hat, aber ich bleibe dabei, dass der Speed weit zu niedrig war, wenn man dem Diagramm glauben kann. Bis im Short darf eine Malibu nicht unter 90 KTAS fallen, vor allem bei diesen Konditionen 

[FalconJockey]

Das ist doch Groundspeed, bei dem Wind hatte er mehr IAS, bestimmt mehr als 100.

[Michi Moos]

Am 22.12.2022 um 10:28 schrieb DaMane:

solte aber vom Piloten nicht unentdeckt bleiben.

Welche Möglichkeiten hab ich denn als Pilot das zu bemerken? Ich mein das ernst, bin noch nie Malibu oder Boots geflogen. Sieht der Pilot z.B. beide Seiten des Leitwerks oder gibt es irgend eine Anzeige, wenn ein Boot nicht mehr tut? 

 

Die vorliegenden ADS-B Daten sehen für mich komplett normal aus bis zum Schluss, normale Sinkrate, Speed, sauberer Track. Wie Andreas schon sagt, das ist Ground Speed, mit dem Bodenwind von mind 15-20kt ist das wohl relativ weit weg von einem normalen Stall. 

[spornrad]

On 12/23/2022 at 2:36 PM, Luftkavalier said:

Mehr Sorgen bereitet mir der TAS gemäss dem Diagramm.

ADS-B Daten zeigen nicht Airspeed, sondern Groundspeed, berechnet aus dem Abstand von zwei GPS Ortspunkten und Zeit. Wie Andreas und Michi sagten: der Bodenwind war laut Metar 16 kt aus 04, RW 08. Geschätzter Höhenwind in 1000 ft also ca 20 kt aus 05. Die Airspeed lag wahrscheinlich > 100 kt.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 25. Dezember 2022 von spornrad

[HB-JAN]

Am 25.12.2022 um 13:07 schrieb FalconJockey:

Man muss nur die Limitationen kennen und sich an die Betriebsregeln halten. Wir brauchen auf der Falcon auch deutlich mehr Schub als Leerlauf, um die Flächenvorderkanten zuverlässig zu beheizen.

Bei der Meridian braucht es unter FL250 250ft/lb Torque damit die Boots zuverlässig funktionieren. So tief runter geht man aber normalerweise in keiner Flugphase, sonst klebt man an der Frontscheibe und in den Sitzgurten. 

 

Betreffend Icing ist noch zu erwähnen das man eine minimum Icing Speed von 130kts nicht unterschreiten sollte (Meridian).

(Vo ist bei 127kts (Maximum Operating Maneuvering Speed)---> Icing und Turb = check speed))

 

vor 20 Stunden schrieb Michi Moos:

Welche Möglichkeiten hab ich denn als Pilot das zu bemerken? Ich mein das ernst, bin noch nie Malibu oder Boots geflogen. Sieht der Pilot z.B. beide Seiten des Leitwerks oder gibt es irgend eine Anzeige, wenn ein Boot nicht mehr tut? 

Es kommt ein rotes "DE-ICE FAIL" auf dem Annunciator Panel. (Meridian)

 

Gruss Jan 

[fieldinsight]

Laut ATC Audio informiert der Controller ein anderes Flugzeug über die vorausfliegende N5EQ:

“Principal 3051 you are #2 on approach following a Piper 46T currently 7 NM final, 70 Knots.“

 

Das ist in dieser Entfernung zum Flugplatz doch sehr langsam, auch bei geschätzten 20 Kts Gegenwind.