12.01.2023 | Delta A333 | Amsterdam | zu früh aufgesetzt|

[Manfred J.]

Hoppla, mal nicht zu spät,  dafür zu früh , auch nicht gut..

http://www.avherald.com/h?article=503a8162&opt=0

 

[ErnstZ]

Sollte natürlich nicht passieren. Mit knapp 2'000m Länge ist das für einen Widebody aber schon eine recht kurze Landebahn... Und wenn man dann die Verhältnisse mit 24027G38KT noch anschaut.

 

Meine Frage hier an die Profis: Wieso nimmt man hier im Sinne von "Safety First" nicht die RWY24 oder RWY27, welche fast 3'500m lang sind? Es ist ja nicht wie in Zürich, wo man bei starkem Westwind mangels Alternativen die kürzere RWY28 nehmen muss...

 

Grüsse Ernst

[Rumpelstilzchen]

Hallo Ernst

 

Die Bremsleistung von Widebodies wird oft unterschätzt. Die Bremsperformance ist an die Masse angepasst. Zudem hilft die Headwind-Komponente in diesem Fall enorm. 

 

Die Piste 22 in EHAM ist in der Tat ein "Saucheib". Die Länge ist das Eine, die Breite das Andere. 45 Meter sind nicht eben viel. Starke Winde aus 230-240 Grad sind in Amsterdam (und in Zürich, und in Heathrow...) bekannt für die Rotoren im Shortfinal der RWY22. War nie meine Lieblingspiste...

 

Soweit ich mich erinnern kann, hat die Piste 24 keine ILS. Nachschauen kann ich nicht mehr, Lido füttert Pensionäre nicht mehr mit Daten. Grundsätzlich kann ein Pilot sehr wohl Wünsche bezüglich Landepiste angeben. Meistens hat das Holdings zur Folge und machmal wird das auch nicht bewilligt. 

 

Mit dieser Wind- und Pistensituation können amerikanische Piloten in der Regel gut umgehen. In Chicago, New York, Newark und anderen internationalen Flughäfen wird sehr oft auf den kurzen Pisten gelandet. Nicht selten mit abenteuerlichen Visualanflügen auf vorgegebenen Flugrouten. Es scheint so, als wären die Anflugdesigner in Grenchen oder im Birrfeld in der Lehre gewesen...

 

OFF TOPIC:

Gerne erinnere ich mich an die kurze Piste in Narita. Wir hatten damals einen Slot auf den kurzen Riemen (2180m), d.h. die 4000m neben uns waren Tabu - auch bei 5 Kts Tailwind... Wollten wir aus Sicherheitsgründen dennoch die lange Bahn, kam das einer Divertion auf einen anderen Flughafen gleich...  (das ist heute anders, die Standhaften sind in der Zwischenzeit verstorben)

 

 

Ein Artikel dazu (Quellenangabe nicht möglich, das der Artikel aus den Weiten des WWW gelöscht wurde)

 

Die Standhaften von Narita

Seit über 40 Jahren verhindern ein paar Bauern, dass der Flughafen von Tokio wie geplant fertig gestellt wird. Während Jets über ihre Häuser hinwegdonnern, betreiben die Dörfler Ökolandbau am Rande der Startbahn.

Vor allem versucht er, den Flughafen nicht zu hassen. Diese herzlose Maschine. Diesen gewaltigen Apparat. Der lärmt und stinkt und ihm auf den Leib rückt, der seine Nachbarn vertreibt, ihn mit Abgasen überzieht und seinen Schlaf raubt. „Wer hasst, verliert“, sagt Morio Hinoke. Und verlieren will er diesen Kampf nicht, dem er sein ganzes Leben gewidmet hat. Sondern weiter ausharren, weiter Sand im Getriebe sein, weiter seine Hühnerfarm betreiben – in der Einflugschneise des Flughafens von Tokio.

Aber hat er den Kampf gegen den Flughafen nicht längst verloren? 50- oder 60-mal am Tag muss er ertragen, wie riesige, metallene Greifvögel heranschweben, die Krallen ausgestreckt zum Fang, knapp über sein Haus hinwegdröhnen und hinter einem grünen Zaun verschwinden, wo sie landen. Wenig später dringt von dort ein wildes Gebrüll, das sind die Turbinen einer startenden Maschine, 50- oder 60-mal am Tag heulen sie auf. Und egal, ob er vor seinem Haus Holz hackt oder aus seinem Schlafzimmerfenster schaut, ständig sieht er, wie sich stählerne Haifischflossen hinter grünen Absperrwänden entlangschieben. UPS steht darauf, oder Alitalia, oder Japan Airlines.

„Flugzeuge, Flugzeuge, Flugzeuge“, seufzt Herr Hinoke, „überall, wo ich hinschaue, sind Flugzeuge.“ Er hält sich trotzdem für den Sieger.

Drei Landebahnen sollte Tokio-Narita eigentlich haben, bis heute sind nur zwei gebaut worden. Die eine davon, neben der Herr Hinoke lebt, ging erst 2001 in Betrieb, rechtzeitig zur Fußballweltmeisterschaft. Sie geriet 300 Meter kürzer als geplant, so dass Großraumflugzeuge dort nicht starten können. Die dritte wird wohl nie fertig werden.

Von Beginn an gab es Widerstand gegen den Flughafen, zuerst von Bauern, deren Land enteignet werden sollte, dann von Studenten, die von einer Revolution träumten. Bis heute dauern die Proteste an. Seit über 40 Jahren. Hinter den Flughafenrebellen sammelte sich Japans radikale Linke, die Anti-Kriegs- und die Anti- Atom-Bewegung, Kommunisten und Trotzkisten. Narita wurde zum Symbol für Trotz und Widerstand und dafür, dass man mit Geld nicht alles kaufen kann.

Bis heute harrt Herr Hinoke aus in den Resten des Dorfes Toho, früher von 60, heute noch von drei Familien bewohnt. Er betreibt eine Hühnerfarm, die anderen bauen Süßkartoffeln, Kohl und Zwiebeln an, nach ökologischen Prinzipien.

 

Bis heute verwaltet Kiyonori Hirano die Pension „Baumwurzel“, gelegen inmitten der Rollfelder, wohl Japans lauteste, ungewöhnlichste und billigste Herberge – eine Übernachtung kostet sieben Euro, die Jets rollen keine 100 Meter vor dem Fenster vorbei.

Bis heute weigert sich die 83-jährige Teru Atsuta, ein Reisfeld mitten im Flughafen zu verkaufen. Die Jets müssen einen großen Bogen darum fahren.

Aber warum wird das Land von Hinoke, Atsuta und den wenigen anderen letzten Mohikanern nicht einfach enteignet? In den 70er Jahren, auf dem Höhepunkt des Widerstands, starben bei gewalttätigen Protesten vier Demonstranten und drei Polizisten, 6000 Menschen wurden verletzt und 3000 Flughafengegner verhaftet. Vor diesem Hintergrund versprach Anfang der 90er Jahre Japans Verkehrsminister: Wenn Narita weiter ausgebaut wird, dann nur im Konsens, nicht mit Gewalt. Und so hängt es nun von Hinoke, Atsuta und den anderen ab, wie lange sie noch durchhalten. Den Lärm noch ertragen und die Geldbündel ausschlagen, mit denen die Flughafenbetreiber winken.

Wie lange noch?

Es ist Samstagmorgen, es ist Ende Mai, die Sonne brennt vom Himmel, Herr Hinoke hat auf seiner Hühnerfarm zu tun. Zwei längliche Schuppen, in denen 50 Hähne und 1000 Hühner scharren, Bodenhaltung, ökologisch erzeugtes Futter. Natürlich, sagt Hinoke, vertragen sich die Kerosinschwaden des Flughafens nicht mit dem ökologischen Landbau. Es klingt wie eine Anklage.

Gleich hinter dem Hühnerschuppen ragt ein Metallgerüst empor, gespickt mit roten Lichtern. Sie markieren die Einflugschneise. Heute allerdings sind sie ausgeschaltet, denn der Wind kommt aus Süden. Die Flugzeuge starten also in Richtung Hühnerstall, fliegen schon hoch, wenn sie ihn passieren, sind dafür aber um so lauter. Herr Hinoke schweigt dann jedes Mal, lächelt und wartet höflich, bis das Flugzeug leiser wird. Ein sehr korrekter, stets pünktlicher Mann Ende 50.

Schwer vorstellbar, dass er früher so wütend war. Als die Schlachten tobten, warf er Molotowcocktails und Steine auf die knüppelnden Polizisten. Für ihn symbolisierten sie alles, was er hasste: den Vietnamkrieg, die Ungerechtigkeit, das Kapital. Am liebsten, sagt Hinoke, hätte er den Gegner damals vernichtet. Doch der Gegner war zu stark, oder er und die anderen waren zu schwach. Jedenfalls wurde 1978 die erste Landebahn eröffnet.

Viele wandten sich damals vom Widerstand ab und verschwanden in der Unauffälligkeit des bürgerlichen Lebens. Herr Hinoke ging auch eine Weile lang fort. Aber dann kam er wieder. Die Zeiten hatten sich geändert, der Gegner hatte sich verändert, Herr Hinoke hatte sich auch verändert. Er war jetzt weniger wütend. Er hatte eine neue Strategie, man könnte auch sagen: Philosophie. Er stellte sich auf einen langen Kampf ein. Ihm halfen dabei, so absurd das klingt – seine Hühner.

Er holt ein Ei aus einer Pappschachtel und setzt an zu einem kleinen Vortrag. „Die Geschichte dieses Eis begann vor Millionen von Jahren“, sagt er, „seit Millionen von Jahren setzt sich dieses Leben fort. Ein Ei folgt auf das nächste. Ich kann dieses Ei aufessen, oder ich kann es 21 Tage lang ausbrüten lassen und so seine Geschichte fortschreiben.“ Hinoke lächelt. „Man kann in diesem Ei also ein ganz gewöhnliches Ei sehen. Oder ein Stück Natur, das uns mit uralten Zeiten verbindet. “

Worauf möchte er hinaus?
„Ich habe lange darüber nachgedacht“, fährt Hinoke fort, „dann ist mir klar geworden, dass Kapitalismus und Kommunismus sich wenig unterscheiden. Beide rücken den Menschen in den Mittelpunkt, unterjochen die Natur und vergöttern den Fortschritt. Doch wer sich nur mit Technik umgibt, ist auf dem falschen Weg. Er verliert den Sinn für das Kleine. Für die Natur. Die Blumen. Die Bäume. Oder für dieses Hühnerei.“

Natürlich, sagt Hinoke, dürfe niemand seine Rezepte anderen mit Gewalt überstülpen. Jeder solle so leben, wie er es für richtig halte. Und er wolle eben weiter Sand im Getriebe sein, zeigen, dass man auch anders denken kann. Manchmal lädt er Leute von der Flughafenverwaltung zum Grillen ein, dann sitzen sie vor einem der grünen Metallzäune, trinken viel Bier und philosophieren über das Leben. Hinoke hofft, so ihr Bewusstsein zu verändern

„Ich denke“, schließt er, „dass jede Form von Leben die gleiche Bedeutung hat. Egal, wie groß der Flughafen ist – ich bin genauso wichtig.“

Wir fahren zu einer alten Bäuerin, sie wohnt am anderen Rand des Flughafens. Ein grauer Nissan folgt uns. Zwei Zivilbeamte sitzen darin, sie haben sich mit Sonnenbrille und weißem Mundschutz verkleidet, in einem fort fotografieren sie uns. Das wirkt wie in einem schlechten Film, zeigt aber, was hier auf dem Spiel steht: Man fürchtet sich vor terroristischen Anschlägen, man will Druck ausüben. Sie folgen uns auf Schritt und

Tritt.

 

Nach zehn Minuten sind wir da. Teru Atsuta arbeitet auf dem Feld. Vor einigen Tagen sind Süßkartoffeln gepflanzt worden, jetzt zupft sie das Unkraut, das sich unter die Setzlinge geschlichen hat. 83 Jahre ist sie alt und winzig klein, trägt „Tabi”, die traditionellen japanischen Schnallensocken mit abgeteiltem großen Zeh, dazu geblümte Ärmelschoner und eine blaue Hose, die an den Knien durchgescheuert ist.

Wir setzen uns in den Schatten vor ihrem Haus, sie nimmt Platz auf einen Stuhl, so klein, als stamme er aus einem Kindergarten. Ihr Mann hockt derweil unter einem Vordach und spielt mit einem Rasenmäher. Auch er war eine Ikone des Widerstands. Jetzt lebt er in seinem eigenen Schattenreich und brabbelt vor sich hin. „Arbeit ist gesund für Geist und Körper“, sagt Frau Atsuta, „seit 60 Jahren habe ich jeden Tag gearbeitet. Und genau so lange bin ich keinmal krank gewesen.“

Damals, als alles begann, war es besonders die Arroganz der Flughafenbetreiber, die das Ehepaar Atsuta erzürnte. Dass man auf ihrem Acker eine Startbahn bauen wollte, erfuhren sie aus Zeitung; dass sie das Land verkaufen würden, setzte man offenbar voraus. Sie waren ja nur arme Bauern. Doch als dann ein Mann mit den Kaufverträgen bei ihnen auf dem Hof erschien, wurde er freundlich wieder fortgeschickt.

Es gab noch einen anderen Grund, warum Teru Atsuta den Flughafen nicht wollte: Seit ihr Bruder im Zweiten Weltkrieg gefallen war, reagierte sie allergisch auf alles, was mit Krieg zu tun hat. Und der Flughafen, davon war sie überzeugt, sollte auch amerikanischen B 52-Bombern als Basis dienen, auf ihrem Weg in Richtung Vietnam.

Später, als die Schlachten tobten, kettete sie sich an Bäume, kochte Essen für die kämpfenden Studenten und kletterte selbst mit in die Stollen, die man unter der Baustelle grub, um die Arbeiten zu stoppen. Schrecklich sei es darin gewesen, sagt Frau Atsuta: Von unten quoll das Grundwasser herauf, von oben rieselte Sand herab, die Funkgeräte reichten nicht nach draußen, die Kerzen brannten nicht, weil es zu wenig Sauerstoff gab. Zum Glück sei niemand darin umgekommen.

„Am schlimmsten aber war es, als 1971 die ersten Häuser enteignet und abgerissen wurden“, sagt Frau Atsuta. „Und wir konnten nichts dagegen machen und mussten wehrlos zusehen.“ Das hat sie nie vergessen.

Die Jahre zogen ins Land, die Zeiten änderten sich. Viele Nachbarn, die anfangs widerstanden hatten, gaben irgendwann auf. Erlagen dem Glanz der prall gefüllten Schatullen. Ließen sich protzige Häuser bauen in einer Siedlung einige Kilometer weiter. Japaner lieben große Steine, und in den Vorgärten jener Häuser prunken Findlinge, von denen manche Hinkelsteine gleichen. Neureich wirkt das. Frau Atsuta sagt, sie sei diesen Leuten nicht böse. Nein, sie freue sich noch immer auf einen Plausch mit ihnen. Aber selbst ihr Land verkaufen? Sie denke gar nicht dran.

Und dabei ist es gerade ihr Land, dieses eine, kleine Feld, auf das die NAA, die Narita International Airport Corporation, so scharf ist wie auf kein anderes. Ob wir wir es sehen dürfen? Natürlich, sagt Frau Atsuta, und klettert auf die Rückbank unseres Wagens.

Wir fahren zurück in Richtung Flughafen und gelangen an eine Schranke mit zwei Wachleuten. Hier beginnt der Sicherheitsbereich, doch Frau Atsuta, die Anwohnerin, darf passieren. Es geht über einen Feldweg Richtung Rollfeld, rechts und links ist der Weg von einem hohen Zaun begrenzt. Irgendwann steht links ein rostiger Turm aus Eisen, früher ein Widerstandsnest, von dem aus man die Polizei bewarf.

Dann schlängelt sich der Weg einen Abhang hinunter, und plötzlich taucht ein Reisfeld vor uns auf. Staunend klettern wir aus dem Auto. Frau Atsuta beginnt sofort, einige Büschel Unkraut auszureißen.

Das Feld ist nicht sehr groß, vielleicht 30 mal 30 Meter, es ist frisch bepflanzt, Mitstreiter aus dem Widerstand haben das erledigt. Sie ernten auch den Reis. Gleich daneben, hinter einer knapp 20 Meter hohen Böschung, liegt das Rollfeld. Gerade nähert sich eine Maschine von Thai Airways, fährt auf uns zu und – dreht ab, macht einen grossen Bogen, ehe sie ihren Weg in Richtung Startbahn fortsetzt. Angriffslustig schaut Frau Atsuta dem Flugzeug nach, lacht und schüttelt ihre Faust.

Was für ein Bild: Der riesige, weiß glänzende Leib des Flugzeugs, davor die kleine, vom Alter gebeugte Frau mit ihren Ärmelschonern und der blauen, am Knie durchgescheuerten Hose. Ja, sagt sie, sie sei sehr stolz darauf, jetzt hier stehen zu können.

 

Sieben Millionen Euro hat ihr die NAA für das Reisfeld angeboten. Sie könnte mit dem Geld in ein luxuriöses Sanatorium ziehen, wo sie umsorgt wird von den besten Ärzten, sie könnte mit ihren drei Kindern andauernd zu heißen Quellen in den Bergen fahren, das ist für sie der größte Luxus. Sie will es nicht. Sie habe doch genug zum Leben. Lieber gehe sie auch morgen wieder hinaus aufs Feld und jäte dort Unkraut. „Es war ein gerechter Kampf“, sagt Frau Atsuta, als wir sie zurück zu ihrem Haus bringen, „und wir haben ihn gewonnen.“

Erst zwei Tage später ging unser Flug zurück nach Deutschland. Während wir durch die Neonwälder und überfüllten Einkaufspassagen Tokios schlenderten, dachten wir bisweilen an Frau Atsuta. Sie erschien uns immer unwahrscheinlicher, unzeitgemässer.
Unser Flieger nahm gerade jene Rollbahn, die an dem Feld der kleinen Bäuerin vorbeiführt. Die Maschine begann, einen Bogen zu fahren. Dann sahen wir einen Zipfel des Reisfelds.

 

Eigentlich sollte das Dorf Toho einer 2500 Meter langen Startbahn weichen. Da noch immer drei Familien dort ausharren, musste die Piste ein Stück weiter nördlich gebaut werden und
geriet nur 2180 Meter lang, so dass größere Jets sie nicht nutzen können. Die urspünglich geplante dritte Startbahn wird wohl nie in Betrieb gehen; ein Teil der Trasse dient heute als „Taxiway“, also Rollfeld.

 

Bearbeitet 20. Januar 2023 von Rumpelstilzchen

[Manfred J.]

vor 4 Stunden schrieb ErnstZ:

Sollte natürlich nicht passieren. Mit knapp 2'000m Länge ist das für einen Widebody aber schon eine recht kurze Landebahn... Und wenn man dann die Verhältnisse mit 24027G38KT noch anschaut.

 

Meine Frage hier an die Profis: Wieso nimmt man hier im Sinne von "Safety First" nicht die RWY24 oder RWY27, welche fast 3'500m lang sind? Es ist ja nicht wie in Zürich, wo man bei starkem Westwind mangels Alternativen die kürzere RWY28 nehmen muss...

 

Grüsse Ernst

 

Ja, ne kurze , sehr kurze Runway. Aber eine B738 hat nicht weniger Bremsweg nach dem Aufsetzen als eine A333, wenn auch kleiner. Beim Start natürlich was anderes, klar

[reverser]

vor 7 Stunden schrieb Manfred J.:

Hoppla, mal nicht zu spät,  dafür zu früh , auch nicht gut..

http://www.avherald.com/h?article=503a8162&opt=0

 

War eine knappe Kiste: 

Da frage ich mich, hat der Airbus eine Sekunde zu früh aufgesetzt...; oder gar eine Zehntelssekunde? Oder hätte er auch eine Hundertstelsekunde später den tarmac noch erreicht?

 

Ich bin schlecht im Rechnen: Eine einfache Schüleraufgabe hätte gelautet,so in etwa:

"Ein Airbus A322 fliegt eine Piste mit einer Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern zur Landung an. Er setzt wenige Meter zu früh auf und rasiert den Rasen. Wie viele Stundenkilometer hätte er schneller fliegen müssen, um die Schwelle der Landebahn zu erreichen und  statt auf der Wiese, auf dem Asphalt aufzusetzen?

 

Gruss Richard

Bearbeitet 20. Januar 2023 von reverser

[Lars J.]

Jedes Großraumflugzeug kann auf einer 2000m - Bahn landen, genauso kurz oder lang wie typische mittlere Muster, ob A321 , 753 oder 737-800! Take off  Langstrecke mit vollen Tanks geht dann weit aus schwieriger bzw gar nicht

 

Lg

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb reverser:

Ich bin schlecht im Rechnen: Eine einfache Schüleraufgabe hätte gelautet,so in etwa:

"Ein Airbus A322 fliegt eine Piste mit einer Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern zur Landung an. Er setzt wenige Meter zu früh auf und rasiert den Rasen. Wie viele Stundenkilometer hätte er schneller fliegen müssen, um die Schwelle der Landebahn zu erreichen und  statt auf der Wiese, auf dem Asphalt aufzusetzen?

 

Aufsetzen ist nicht nur eine Frage der Geschwindigkeit, sondern genauso eine Frage des Anstellwinkels, rsp. der korrekten Konfiguration aller Auftriebshilfen. Wenn Du Deine Threshold Speed einhälst (einhalten kannst) und dem Gleitpfad (ILS/RNP/AVASIS) genau folgst, so kannst Du nicht zu früh aufsetzen. Allerdings sollen hier bis 38 Knoten Böen geherrscht haben, womit die ganze Geschichte von Windscherung ins Spiel kommen könnte. Und da ist das beste Mittel mit mehr Geschindigkeitsreserve anzufliegen, was dann wiederum eine längere Bahn verlangt....

 

Stefan

 

[Phoenix 2.0]

Zitat

Wer hasst, verliert“, sagt Morio Hinoke

 

Gefällt mir - da können sich viele eine Scheibe abschneiden..., auch unsere streitbare Jugend. An diesem Beispiel des Aktivismus (ist ja auch eine Widerstandsgruppe) sieht man, dass es einen Mittelweg gibt, der aber dennoch effektiv ist.

 

Mehr schreibe ich hier dazu nicht, da ich sonst einen OT-Rüffel kriege...

 

Gruß

Johannes

 

[Stephan]

vor 3 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

Gefällt mir - da können sich viele eine Scheibe abschneiden..., auch unsere streitbare Jugend. An diesem Beispiel des Aktivismus (ist ja auch eine Widerstandsgruppe) sieht man, dass es einen Mittelweg gibt, der aber dennoch effektiv ist.

 

Mehr schreibe ich hier dazu nicht, da ich sonst einen OT-Rüffel kriege...

 

Gruß

Johannes

 

du kannst es einfach nicht sein lassen.........................

[mountain_Andy]

vor 19 Stunden schrieb Rumpelstilzchen:

Soweit ich mich erinnern kann, hat die Piste 24 keine ILS

Richtig, die 24 hat einen RNP 3D (LPV) Approach.

Kommt hinzu, dass im Final die 18L/36R tief überflogen wird, was evtl. den Betrieb behindern würde (T/O 18L).

 

Wie auch immer, die Ursache dieses Vorfalls würde ich auch in einer Windshear vermuten.. aber wir werden sehen.

Bearbeitet 21. Januar 2023 von mountain_Andy
RWY Designation war falsch

[FalconJockey]

An dem Tag ist man auf der 24 gestartet und unabhängig davon auf der 22 gelandet. Die 22 ist eigentlich nur für uns Bizzies vorgesehen, weil das Jet Center nahe dem Pistenkopf der 22 liegt. Bei starkem Südwestwind wird die Bahn aber für alle genutzt.

[Frank Holly Lake]

https://avherald.com/img/delta_a333_n802nw_amsterdam_230112_1.jpg

 

Aus AVH  ist ein Bild ist zu sehen, das nur ganz kurz vor dem Beginn der RNY aufgesetzt wurde.

Zu dem Zeitpunkt war da sicher noch keine Last auf dem Fahrwerk.

Eine Lampe der Bahn hat wohl daren glauben müssen.

Shit happens..

Grüße Frank

Bearbeitet 22. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[Manfred J.]

Das Foto hab ich auch gesehen....ja , sie waren halt 200 m zu früh aufm Boden, auch wenn es hier nur 2 Meter sind. Die ersten 200-300 m wird ja normal immer rein geflogen, oder?

[onLoad]

43 minutes ago, Manfred J. said:

Das Foto hab ich auch gesehen....ja , sie waren halt 200 m zu früh aufm Boden, auch wenn es hier nur 2 Meter sind. Die ersten 200-300 m wird ja normal immer rein geflogen, oder?

auf diese Piste sollte man die Schwelle bei 50ft überfliegen. Touchdown dann bei etwa 300m. 

Mit stürmischem Wind hätte ich wohl nicht unbedingt auf der kürzesten Piste landen wollen - Auswahl hats dort ja genug 

[Manfred J.]

ok, dann war ich mit 200-300 meter nicht ganz verkehrt...

Die TDZ soll ja bis 900m gehen, aber klar wohl nur auf den 3000m Runway.

Dort sicherlich deutlich weniger

 

Lg Manni