Ankündigung der A220-500 von Airbus

[cosy]

..zwingt einen der wichtigsten Kunden überhaupt (=die 'Hebamme' von Airbus) zu einer schwierigen und vielleicht riskanten Entscheidung:

Air France muss demnächst ca. 55 Maschinen ersetzen, davon etwa 40 A320ceo, der Rest A330.

 

Die bisher gehandelten potentiellen Nachfolger:

- A320neo

- A321 XLR

erhalten nun einen potenten Mitbewerber

 

Nun beginnt das (interne) Gerücht an zu köcheln.... (;-) Ironie..

 

Cosy

 

[FalconJockey]

Kann der A220 die Standardcontainer aufnehmen?

[Frank Holly Lake]

Keine Ahnung. Meine Einschätzung:

 

Airbus hat mit seiner A320 Schine ein Großraumrumpf . Dort passen Standartcontainer rein.
Ein Konzept Ende der 1980 , welches bis heute sehr erfolgreich ist. Man hat versucht das Flugzeug zu kürzen, um weniger PAX Plätze zu haben und das Flugzeug leichter, günstiger und Spritsparender zu gestalten.
Man brachte den A319 und den A318 . Gerade die A318 fand aber keine Kunden mehr.
Grund ist der Rumpfquerschnitt. Großer Rumpf heißt viel
Luftwiderstand und damit auch Verbrauch.  Auch wenn da große Container rein passen.

 

Also benötigte Airbus ein Flugzeug mit kleinerem Rumpfdurchmesser, um Gewicht und Verbrauch zu senken.
Das war mit der Grund, den die Bombardier C Serie zu kaufen und weiter zu entwickeln.  Da steckt viel Potential drin. Die – 500 ist daher die logisch Konsequenz.

Siehe den A321 ULR.  Die greift ja nun seine eigene A330 -200  an und könnte die A220 noch verlängert. Leider Boeing hat  nicht die 757 neu aufgelegt.

 

Mit dem A220 – 500   zielt man nun auf die A318 und 319  Kunden und auf z.B Embrair E Jets.
Aber auch im Hinterkopf, das die z.B Canadierjets -900 – 1000  bald ersetzt werden sollen.

Und diese Familie genau so  günstig betrieben werden kann. Mit vollwertigen Autopilot.
(Nicht nur den Speed Heading Mode , wo ich den Schub per Hand regeln muss. Das war gestern)

 

Auch ein Grund ist, das es für den A220 neue Produktionslinen geben wird. Denn sowohl Airbus als auch Boeing sind über wenigstens über die nächsten 4 Jahre komplett ausgebucht.  

 

Schauen wir mal, wie die Kunden den A220- 500  annehmen. Die Airbus Analysten sind sich sicher, es wird ein Erfoglsmodel werden. Es ist das, was Kunden derzeit nachfragen.

Grüße Frank

Bearbeitet 26. Januar 2023 von Frank Holly Lake

[cosy]

9 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Keine Ahnung. Meine Einschätzung:

 

Airbus hat mit seiner A320 Schiene ein Großraumrumpf . Dort passen Standartcontainer rein.
Ein Konzept Ende der 1980 , welches bis heute sehr erfolgreich ist. Man hat versucht das Flugzeug zu kürzen, um weniger
PAX Plätze zu haben und das Flugzeug leichter, günstiger und Spritsparender zu gestalten.
Man brachte den A319 und den A318 . Gerade die A318 fand aber keine Kunden mehr.
Grund ist der Rumpfquerschnitt. Großer Rumpf heißt viel
Luftwiderstand und damit auch Verbrauch.  Auch wenn da große Container rein passen.

 

Also benötigte Airbus ein Flugzeug mit kleinerem Rumpfdurchmesser, um Gewicht und Verbrauch zu senken.
Das war mit der Grund, den die Bombardier C Serie zu kaufen und weiter zu entwickeln.  Da steckt viel Potential drin.
Die – 500 ist daher die logisch Konsequenz.

Siehe den A321 ULR.  Die greift ja nun seine eigene A330 -200  an und könnte die A220 noch verlängert.
Leider Boeing hat leider nicht die 757 neu aufgelegt.

 

Mit dem A220 – 500   zielt man nun auf die A318 und 319  Kunden und auf z.B Embrair E Jets.
Aber auch im Hinterkopf, das die z.B Canadierjets -900 – 1000  bald ersetzt werden sollen.

Und diese Familie genau so  günstig betrieben werden kann. Mit vollwertigen Autopilot.
(Nicht nur den Speed Heading Mode , wo ich den Schub per Hand regeln muss. Das war gestern)

 

Auch ein Grund ist, das es für den A220 neue Produktionslinen geben wird. Denn sowohl Airbus als auch Boeing sind über wenigstens über die nächsten 4 Jahre komplett ausgebucht.  

 

Schauen wir mal, wie die Kunden den A220- 500  annehmen. Die Airbus Analysten sind sich sicher, es wird ein Erfoglsmodel werden.

Grüße Frank

 

Vielleicht hilft das?

Cargo Beschreibung A220-300 von Swiss:

https://www.swissworldcargo.com/en/network_fleet/fleet_ulds/fleet/airbus

..und jene von Delta:

https://www.deltacargo.com/Cargo/catalog/aircraft-specification/airbus-220-300

 

[Trini_Tom]

On 1/26/2023 at 5:14 PM, FalconJockey said:

Kann der A220 die Standardcontainer aufnehmen?

 

Negative. hier drei shots von mir aus dem bauch der Cseries von einer reportage:

 

 

Bearbeitet 28. Januar 2023 von Trini_Tom
falscher link aus der dropbox

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Trini_Tom:

Negative. hier drei shots von mir aus dem bauch der Cseries von einer reportage

Geht das nur mir so, aber ich kann die Fotos nicht sehen.

 

Danke für das Feedback! Das mit den Containern ist schon ein Argument, da die Beladung damit wohl schneller und einfacher geht.

[sharkbay]

Kann auch keine Fotos sehen.

Gregor

 

[Lubeja]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Danke für das Feedback! Das mit den Containern ist schon ein Argument, da die Beladung damit wohl schneller und einfacher geht.

Würde mich schon lange Wunder nehmen, wie viel die Container tatsächlich bringen. So ein LD3-45 hat auch ein Tara von 80kg, was im Zweifelsfall für jeden Container ein PAX weniger ist, den man mitnehmen kann. Wenn man aber eh keine Zeit spart, weil der restliche Turnaround mit Paxwechsel, Putzen, tanken, etc. ohnehin länger dauert, als das Handling des Gepäcks von Hand, dann kann man sich das Mehrgewicht auch sparen. Sind bei einem A321 mal eben schlanke 800kg Totgewicht...

 

Ich bin immer noch der Meinung, BA hat sich mit dem container-only Konzept beim T5 in LHR flexibilitätsmässig selber ein Ei gelegt. Waren da etwa Airbus-Lobbyisten in der Baukommission?!?

[Gulfstream]

Ist es aber nicht so, dass man mit Fracht mehr verdient als mit Paxen? Siehe damals die 747-300 mit 1/3 freight compartment.

Markus

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk

[Trini_Tom]

3 hours ago, FalconJockey said:

Geht das nur mir so, aber ich kann die Fotos nicht sehen.

 

Danke für das Feedback! Das mit den Containern ist schon ein Argument, da die Beladung damit wohl schneller und einfacher geht.

ohoh! aus meiner dropbox verlinkt mit image address. mir zeigts es an  will edit now... stby 5min

[FalconJockey]

Viel besser. Also doch eine "Möhre" in Sachen Fracht/Gepäck.

[Christian Forrer]

vor 4 Stunden schrieb Gulfstream:

Ist es aber nicht so, dass man mit Fracht mehr verdient als mit Paxen? Siehe damals die 747-300 mit 1/3 freight compartment.

Markus

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk
 

 Nun, ich als Laie frage mich aber auch, hat es denn auf jeder Strecke genug Fracht die es lohnt eine Maschine einzusetzen, die "Std-Container" aufnehmen kann? Ich könnte mir vorstellen, das es einige Strecken mit eher geringem Passagieraufkommen für kleinere Maschinen gibt, die gar nicht attraktiv sind für Fracht... oder wie sieht das aus?

 

Gruss

Christian

[mountain_Andy]

Am 26.1.2023 um 18:32 schrieb Frank Holly Lake:

Mit dem A220 – 500   zielt man nun auf die A318 und 319  Kunden und auf z.B Embrair E Jets.

Das sehe ich nicht so. Die E-Jets sind allesamt deutlich kleiner als der 220-200 und -300. Das ist ein anderes Segment.

 

vor 8 Stunden schrieb Lubeja:

Wenn man aber eh keine Zeit spart, weil der restliche Turnaround mit Paxwechsel, Putzen, tanken, etc. ohnehin länger dauert, als das Handling des Gepäcks von Hand, dann kann man sich das Mehrgewicht auch sparen.

Nach meiner Einschätzung ist das Ent- und Beladen des Gepäcks eindeutig die zeitaufwendigste Tätigkeit in einem Turnaround. Ich denke Container wären viel schneller und bräuchten weniger Personal.

 

vor 8 Stunden schrieb Gulfstream:

 

Ist es aber nicht so, dass man mit Fracht mehr verdient als mit Paxen? Siehe damals die 747-300 mit 1/3 freight compartment.

 

Kommt halt drauf an was für Fracht. Ich denke, dass je länger je mehr Güter mit eingebauten Batterien und dgl. befördert werden. Und diese Güter können zum Teil nur in Frachtflugzeugen transportiert werden —> Dangerous Goods.

Und für die restliche Fracht ist sicher der Preiskampf ebenfalls ruinös.

Dann bleibt noch Post und Wertsendungen. Aber da kenne ich mich nicht aus.

[Alexh]

vor 12 Minuten schrieb mountain_Andy:

Nach meiner Einschätzung ist das Ent- und Beladen des Gepäcks eindeutig die zeitaufwendigste Tätigkeit in einem Turnaround. Ich denke Container wären viel schneller und bräuchten weniger Personal.

 

 

Das hängt natürlich auch von der Passagieranzahl ab. Und davon ob an der Station Container vorrätig sind, die schon im Voraus mit dem Gepäck beladen werden können, oder ob man die mitgebrachten Container zuerst entladen und neu beladen muss.

 

Gruß Alex

[mountain_Andy]

Eben, je grösser das Flugzeug desto grösser der Flughafen, desto eher machen Container Sinn. Auf der A320 Familie gibt es beide Optionen.

Ein Kunde muss eben genau wissen, wie und warum er ein Flugzeug kauft und wie er es ausrüstet.