2.3.21 | PA-30 Twin Comanche | N7977Y |Pontoise (F) LFPT | Einseitig Motorausfall im Anflug , Training

[DaMane]

vor 21 Minuten schrieb cosy:

Ausser im Motorsegler oder Segelflugzeug  

OK, wie war das gleich wieder mit den Äpfeln und Birnen?....

[Urs Wildermuth]

Am 1.3.2023 um 10:28 schrieb Phoenix 2.0:

Einer meiner früheren Chefs (ATPL und BizJet-Knüppler) meinte zu diesen alten Zweimots immer ironisch-lapidar, dass die den zweiten Motor doch nur dazu hätten, um bis zur Unfallstelle fliegen zu können...

 

Das ist Quatsch und ein ähnlich doofer Spruch wie "wenn man nach dem Preis fragen muss, kann man es sich nicht leisten".

 

Das Problem mit den leichten Twins ist eben oft ihre doch sehr magere Einmotleistung. Das heisst, dass eben nicht in jeder Situation der 2. Motor reicht um die Piste zu erreichen, vor allem nicht in tiefer Höhe nach dem Start. Die TwinCo hat dazu auch einer erhöhte V-MCA, da mit der ursprünglich zertifizierten zu viele Trainingsunfälle registriert wurden.

 

Am 1.3.2023 um 10:28 schrieb Phoenix 2.0:

Komisch dennoch (Laiensicht), weil das in diesem Falle doch Turbos waren. Sollte da ein verbleibender funktionierender Motor nicht reichen, um oben zu bleiben?

 

Die Turbos der Twinco sind manuelle Rajay Turbo-normalizer. DIe funktionieren ziemlich anderst als normale Turbos, die automatisch mit der Leistungssetzung mitgehen. Bei der Twinco (und auch bei anderen die mit den gleichen nachgerüstet sind wie etwa die Seneca I) wird der Turbo manuell bedient, heisst man stellt die Leistung mit einem Vernier Drehknopf nach auf maximal 29.92 inches. Dies passiert normalerweise im Steigflug, wo man je mehr die Leistung durch Höhe abfällt, diese manuell wieder herstellt und dann im Cruise, wo man die Cruise power mit den Turbos einregelt.

 

Heisst, die Turbo Twinco hat nicht nur 6 Lever sondern 8 für die Motoren.

 

Im Descent und Anflug werden beide Turbos zurückgenommen und schliesslich de facto ausgeschaltet. Das ist übrigens auch der grosse Vorteil dieses Arrangements: Sollte ein Turbo kaputt gehen, fliegt die Maschine als Non-Turbo völlig normal weiter. Das kann man in der Regel bei normalen Turbos vergessen. Ebenso kann man die Turbo Twinco auch völlig normal ohne Turbos als eben normale PA30 betreiben, sollte mal einer kaputt sein oder in der Wartung. Die Seneca I die ich flog damals, hatte die Rajays ebenfalls aber kaum jemand nutzte sie. Ich fand sie jedoch schon sehr hilfreich, wenn man mit der Mühle über die Alpen wollte o.ä.

 

Mit den Turbos rumzubasteln  kann man in einer solchen Situation a) vergessen und b) bringt es low level nicht viel.

 

Bei diesem Unfall scheinen nun wirklich durch schlechte Maintenance beide Motoren nicht optimal funktioniert zu haben, dazu war im Anflug das Fahrwerk schon draussen. Ich sehe das wie @FalconJockey, das Outcome hier war wohl definitiv dem vorzuziehen, was bei einem "weiterwürgen" mit einem kaputten und einem nicht richtig funktionierenden Motor wohl passiert wäre.

 

 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Und noch was: eine twin mit zwei laufenden Motoren fliegt sich schöner als jede Single! , da keine asymmetrischen Prop-Effekte, etc....)

 

Gruß

Manfred

Bestimmt. Bin ich nie geflogen. Kenne aber Diskussionen meines Vaters mit Fliegerfreunden. Alle waren der Meinung, dass der zweite Motor für Hobbyflieger nzr Nachteile bringt. 
 

Sieht im kommerziellem Betrieb natürlich anders aus. 
 

lg micha

 

PS : Asymmetrich ? Ausser beim Start leicht ins Seitenruder treten nie nen negativem Effekt bemerkt. 
 

 

[Urs Wildermuth]

Am 1.3.2023 um 11:28 schrieb cosy:

Das Spiel mit den vier Hebeln (Power (manifold pressure) Constant Speed (Drehzahl), Mixture (Mischungsverhältnis und Wastgate (Regelklappe im Abgasstrahl VOR dem heissen Teil des Turbo- regelt die Verdichtungsleistung des kalten Teils und somit den Füllgrad) sind ein Zitterspiel ohne Ende.

 

So schlimm ist das mit den Rajay Turbos nicht. Low Level sind die schlicht aus. Und danach gehen die Throttles auf maximum und mit dem Turbos drehst die MP hoch bis sie da ist, wo sie sein soll per POH und danach werden Props und Mixer geregelt wie bei einer normalen Turbomühle.

 

Bei der Seneca I, die die selben Turbos hatte, waren die Turbos für den Start und im normalen Low Level Cruise bis 5000 ft oder so eigentlich immer aus, denn sie brachten kaum was. Im Climb waren soviel ich mich erinnere 25/2500 die normale Climb Power. Mit der Höhe ging dann die MP unter 25 und man drehte die mit dem Turbo wieder auf 25 zurück. Enroute konnte man so halt deutlich mehr Power rausholen und die sonst eher zahme Seneca I flog dann statt 140 kts 160 oder so.  Ebenso konnte man locker 10'000 ft oder so halten mit einem Motor, was ohne Turbo eher bei 5000 ft lag (nach drift down descent...)

 

Bei der Twin Commanche ist das genau so nur wird die dann auf Reisehöhe richtig schnell, gegen 180 KTS denke ich. Und klar, wenn dort oben was passiert mit einem Motor, dann kann sie die Höhe deutlich höher halten.

 

Ich fand die Rajays immer eine super Sache, best of two worlds eigentlich. Denn man konnte ohne oder mit fliegen, wie man gerade wollte. Und wie oben erwähnt, wenn einer kaputt war, dass flog man halt mit den Non-Turbo Powertables etwas langsamer. Man musste einfach immer dran denken, sie im Sinkflug auch wirklich sauber runterzufahren, damit man keinen Overboost kreiert beim Leistung setzen im Level Off oder Go Around. Wenn ich mich richting erinnere, wurden sie sowieso in einer bestimmten Höhe dann völlig rausgezogen um genau das zu verhindern.

[Urs Wildermuth]

vor 7 Minuten schrieb simones:

Alle waren der Meinung, dass der zweite Motor für Hobbyflieger nzr Nachteile bringt. 

 

Das sind meist Leute, die nie eine geflogen haben.

 

Was sicher korrekt ist: Twins brauchen mehr Training und Currency als SEPs. Aber dann sind sie eine Freude zu fliegen und vor allem nachts und über dem Meer doch schon eine feine Sache. Und als Eigner sind Twins eine andere finanzielle Kategorie, das ist auch korrekt, alles 2x vorhanden und damit auch doppelt so teuer bei Overhauls e.t.c. Diverse Senecas mit abgelaufenen Motoren sind heute de-facto wirtschaftliche Totalschäden. Das ist leider so. In diesem Sinne kann man den obigen Satz auch was abgewinnen. Fliegerisch aber und was den SafetyFaktor speziell Nachts, in IMC und über Wasser betrifft, sind Twins viel angenehmer als Singles.

 

Auch wenn bei uns oft das Maul zerrissen wurde wegen den Alpen, so ist das doch meist ein Einsatzgebiet in dem man eher wenig operiert und da muss man halt aufpassen, das ist eh klar. Aber auf Routen mit normalem Gelände drunter, reichen 4000-5000 ft normalerweise locker aus um zum nächsten Flugplatz zu fliegen. Und speziell über Wasser, wo eigentlich alles oberhalb SFC geht, kommt man mit dem verbleibenden Motor eigentlich fast immer zumindest bis ans Ufer.

 

Klar, unter Extrembedingungen wie etwa von @DaMane geschildert, 38° OAT e.t.c, kann es auch mal nicht möglich sein. Das muss man WISSEN, daher ist das keine schlechte Taktik den Leuten sowas beizubringen.

 

Daher wie gesagt: Training und Currency ist bei Twins das A und O einer erfolgreichen Ops. Wie eigentlich generell beim Fliegen, aber hier halt noch mehr.

[cosy]

8 hours ago, Urs Wildermuth said:

Wenn ich mich richting erinnere, wurden sie sowieso in einer bestimmten Höhe dann völlig rausgezogen um genau das zu verhindern.

aha, mit diesem Trick entfällt Dann das "Hebeln" im descent...

[Urs Wildermuth]

vor 24 Minuten schrieb cosy:

aha, mit diesem Trick entfällt Dann das "Hebeln" im descent...

 

Nun ja, prinzipiell wäre es eh so, dass die Turbos zuerst zurückgefahren werden wenn man die Leistung reduziert. Die Sequenz geht immer gleich:

 

- Power increase: Mixture, Prop, Throttle, Turbo.

- Power decrease: Turbo, Throttle, Prop, Mixture.

 

Im Descent hast Du ja eh viel weniger Leistung als sonst, heisst beim TOD nimmst Du erst mal die Turbos zurück und schaust was für ne MP über bleibt. Meist ist die descent MP noch tiefer, also kommen sie schon beim TOD raus, allerdings langsam, denn Turbos sind sehr empfindlich für Shock Cooling. Bei der Seneca I  haben wir ca 5 min vor dem TOD angefangen zu reduzieren und dann den descent mit je nach Turbulenz mit ca Vne-20 und 500 fpm geflogen, was meist hiess, man kann noch etwas Turbo stehen lassen. Wichtig ist aber, wenn man dann beim Level Off Gas gibt, nicht über 29 inches zu kommen. Beim Check for Approach kamen sie dann ganz raus, wenn nicht schon deutlich vorher.

 

Allgemein ist auch wenn man sie stehen lässt im Descent es nicht anders als bei z.b der Seneca II mit fixed Wastegates. Ich fand dort das Handling anspruchsvoller, denn praktisch immer wenn die Throttles nach vorn gehen besteht das Risiko des Overboost. Das hast bei den Rajays praktisch nicht, wenn Du sie richtig benutzt. 

 

Was hingegen auch hübsch ist, man kann auch beim Take Off in Plätzen wie Samedan die Turbos nachschieben und damit die vollen 29.92 inches take off power kriegen.

 

Ich fand die Turbo TC immer ein absolut tolles Flugzeug, auch wenn sie recht anspruchsvoll ist mit komplexem Fuel System u.a, aber in Sachen Bang for Buck ist sie wohl die Twin, aus der man mit relativ wenig fuel flow am meisten rausholt. Kommt dazu die irre Reichweite, die sie mit der vollen Tankbelegung (120 USG) hat.

 

 

[DaMane]

Am 2.3.2023 um 12:17 schrieb Urs Wildermuth:

.....................

Klar, unter Extrembedingungen wie etwa von @DaMane geschildert, 38° OAT e.t.c, kann es auch mal nicht möglich sein. Das muss man WISSEN, daher ist das keine schlechte Taktik den Leuten sowas beizubringen.

.................

 

"Benefit" dieser Erkenntnis war ja nicht, unter solchen Umständen  mit einer Twin evtl. gar nicht erst zu starten, denn die negative Auswirkung auf die Performance gilt ja für Singles genauso. Man ist mit einem Motor keinesfalls schlechter dran, solange man die Kontrolle behält.

Am 2.3.2023 um 12:17 schrieb Urs Wildermuth:

................

Daher wie gesagt: Training und Currency ist bei Twins das A und O einer erfolgreichen Ops. Wie eigentlich generell beim Fliegen, aber hier halt noch mehr.

So ist es, und deshalb hat mir das multi-engine-training immer viel Spaß gemacht.

Verglichen mit meiner Kunstflugausbildung, wo man halt diverse Manöver in mindestens 5000ft AGL übt, war ein simualted-one-engine-out-approach bis zur MDA - in meiner training-area in Texas meistens in "bumpy air" - mit abschließendem circle-to-land immer eine Herausforderung, und damit eine recht spannende Angelegenheit...

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. März 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 2.3.2023 um 12:02 schrieb simones:

..................

 

PS : Asymmetrich ? Ausser beim Start leicht ins Seitenruder treten nie nen negativem Effekt bemerkt. 
 

 

Man gwöhnt sich einfach dran und kompensiert sie unterbewußt, obwohl sie aerodynamisch immer present sind. Wer alle 3 Achsen trimmen kann ist im Vorteil, oder man schaltet den A/P ein , Natürlich gibt es unterschiedlich gut gelungene Entwürfe, wo sich diese Effekte mehr oder weniger stark bemerkbar machen. 

Unangenehm kann es werden, wenn während der Landung unvorersehbare Einflüsse starke Leistungskorrekturen während des Abfanges erforderlich machen......

 

Trotzdem sind das alles keine Gründe, NICHT Einmot zu fliegen. Auch ich habe fast 90% meiner Gesamtflugzeit auf Singles......

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Ich: 100% auf Single. Und von den nun 640h als Cdt (so müssen wir in fr. unsere Funktion im Flugbuch eintragen) hatte ich insg. 3x Motorstörungen erlebt, die auch in einer 2-mot nicht unbedingt vermeidbar gewesen wären (je nach System):

1x Totalausfall beider Benzinpumpen (Elektronikfehler)

1x hicht detektiertes Wasser im Benzin 

1x Silikonreste angesaugt im Tankausfluss (was wir nicht wussten : der Grobfilter war gar nicht mehr am Stutzen, sondern wanderte im Tank herum- das kann man nicht einsehen).

 

Na ja, Nr. 2 und Nr. 3  je nach Tanksystem , Nr. 1 wäre kein Problem, wenn da noch eine mechanische Pumpe am Rolls Royce Motor gewerkelt hätte

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

"Benefit" dieser Erkenntnis war ja nicht, unter solchen Umständen  mit einer Twin evtl. gar nicht erst zu starten, denn die negative Auswirkung auf die Performance gilt ja für Singles genauso. Man ist mit einem Motor keinesfalls schlechter dran, solange man die Kontrolle behält.

 

Jup. Und natürlich ist genau in so einer Situation ist dann ein Turbo unter Umständen recht praktisch, speziell ein Normalizer.

 

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

So ist es, und deshalb hat mir das multi-engine-training immer viel Spaß gemacht.

 

Mir auch. Und das Fliegen damit erst recht. Wenn ich damals gewusst hätte, dass die Seneca I (mit Rayajs) praktisch verschenkt wird, hätt ich wohl zugeschlagen und sie wäre eventuell heute noch meine. Allerdings hab ich heute mit meiner Mooney ziemlich genau die gleiche Leistung und Reichweite, aber zum halben Preis....

 

 

[HB-JAN]

Am 2.3.2023 um 11:58 schrieb Urs Wildermuth:

Die TwinCo hat dazu auch einer erhöhte V-MCA, da mit der ursprünglich zertifizierten zu viele Trainingsunfälle registriert wurden.

Vielfach wird die Angabe Vmca auch nicht richtig verstanden, diese gilt nämlich nur wenn bereits eine bank 3-5° "towards the operating engine" eingeleitet wurde, die Vmca mit Wings Level ist höher (light-twin 8-10kts). Ebenso ist die Vmca auch nicht für den Kurvenflug ausgelegt. Siehe dazu auch die Ausführungen von Harry Horlings AvioConsult - Vmca explained

 

Gruss Jan 

[Urs Wildermuth]

Hallo Jan,

 

bei der Twincom war das Problem schon noch heftiger denn die originale Vmca war sehr nahe der Stall Speed wenn ich mich richtig erinnere. Dann hat man die massiv angehoben von 80 auf 90 mph, da es bei der Schulung in den USA eine Reihe von Unfällen gab. Auch wenn das weniger am Flugzeug als an den damals von der FAA vorgegebenen Doktrin lag, einmotorig Stalls in 1000 ft GND demonstrieren zu müssen.

 

Nachdem man diesen Unsinn abgeschafft und die Vmca erhöht wurde, hörten die Unfälle auf. Heute gilt die Twincom im Einmotorigenflug als ziemlich unkritisch, ähnlich wie andere leichte Twins.

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Hallo Jan,

 

bei der Twincom war das Problem schon noch heftiger denn die originale Vmca war sehr nahe der Stall Speed wenn ich mich richtig erinnere. Dann hat man die massiv angehoben von 80 auf 90 mph, da es bei der Schulung in den USA eine Reihe von Unfällen gab. Auch wenn das weniger am Flugzeug als an den damals von der FAA vorgegebenen Doktrin lag, einmotorig Stalls in 1000 ft GND demonstrieren zu müssen.................

 

 

Daß es beim praktischen multi-engine-training auf Kolben-Twins häufiger zu Unfällen kam, ist statistisch erwiesen. Das liegt aber in der Natur der Sache, da man sich mit marginalen Leistungsreserven auf schmalem Pfad nahe am Limit bewegt. Kein Pilot oder Fluglehrer bei Trost sollte in 1000ft AGL eine Stall-Übung durchführen - weder auf Single, noch auf Twin. Bei den meisten Twins wäre es auch gar nicht möglich, sie einmotorig zu stallen, weil die Vsemca schon deutlich vorher eine Grenze setzt. Alle OEI-Übungen werden normalerweise mit der sog. blue-line-speed geflogen (~Vyse), mit Ausnahme der gewollten Annäherung an Vsemca zur Demo und recovery.

 

Was aber durchaus zum Handwerk eines Twin-Piloten mit IR-Rating gehört, ist beispielsweise ein circle-to-land auf MDA nach einem (simulated) OEI-instrument-approach, und auch da wird niemals die blue-line-speed unterschritten.

 

Die Vsemca ist nach meinem Verständnis auch  nicht einfach ein Tabellenwert aus dem POH, sondern ein Minimum, das aus dem Flugzustand resultiert (Fluglage, Leistungsasymmetrie, etc.). So wie sich vergleichsweise die stall-speed in Abhängigkeit vom Fluggewicht (MTOW, oder darunter) und der G-Load dynamisch ändert (erhöht durch bank beispielsweise).  

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 9 Minuten schrieb DaMane:

Kein Pilot oder Fluglehrer bei Trost sollte in 1000ft AGL eine Stall-Übung durchführen - weder auf Single, noch auf Twin.

 

Das war in den 60gern FAA Praxis, bis es zum Glück abgestellt wurde. Und genau aus dieser Zeit stammen die meisten Twin Mythen, ebenso wie die "Doctor Killer" Legende der Bonanza und weiteres solches Ungemach. Hier hat man das soviel ich weiss nie gemacht, obwohl es auch in Europa im Training V-mca Unfälle gab, meist beim Versuch, einmotorig Go Arounds zu fliegen.

 

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

Was aber durchaus zum Handwerk eines Twin-Piloten mit IR-Rating gehört, ist beispielsweise ein circle-to-land auf MDA nach einem (simulated) OEI-instrument-approach, und auch da wird niemals die blue-line-speed unterschritten.

Korrekt. Wenn man über Blue Line bleibt, dann passiert gar nix.

 

Und wenn man wirklich in die Nähe von Vmca kommt, dann gibt es nur eines, Throttle back auf der guten Engine, Nase runter und Speed holen oder halt, wenn zu tief, gibt's ne Off Airport Landung. Aber eben, in die Situation sollte man gar nicht kommen.

 

Und wenn wir den Unfall ansehen, der den Thread begründet, dann sehen wir vermutlich exakt dies. Die hatten eine Engine die ausfiel, eine die nicht mehr richtig reagierte und unzuverlässig Schub abgab und schlicht nicht die Höhe bis auf den Airport zurückzukehren. Und daher hat der FI richtigerweise entschieden, lieber kontrolliert notzulanden anstatt sich mit minimum Speed bis auf den Threshold zu mogeln und dann genau in die Situation zu kommen, wo er nahe V-MCA kommt und mehr Schub braucht. Denn das geht praktisch immer schief.

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb HB-JAN:

Vielfach wird die Angabe Vmca auch nicht richtig verstanden, diese gilt nämlich nur wenn bereits eine bank 3-5° "towards the operating engine" eingeleitet wurde, die Vmca mit Wings Level ist höher (light-twin 8-10kts). Ebenso ist die Vmca auch nicht für den Kurvenflug ausgelegt. Siehe dazu auch die Ausführungen von Harry Horlings AvioConsult - Vmca explained

 

Gruss Jan 

Sehr interessante Seite, die du da verlinkt hast. Vielen Dank!

 

Ich verstehe nur nicht, warum überhaupt jemand versuchen sollte, mit einem stehenden Triebwerk  wings-level geradeaus zu fliegen? Das verursacht unnötigen Widerstand, und frisst die ohnehin schon knappen Leistungsreserven.

 

Um wieviel sich die Vsemca im Kurvenflug verändert, hat in der Praxis auch wenig Relevanz. Ich kann sie ja nicht beeinflussen, wenn die Leistung des laufenden TW schon am Anschlag, und  Höhe aufzugeben keine Option ist. Klar ist, daß der Kurvenradius in Richtung lfd. TW viel größer ausfallen wird, als anders rum. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. März 2023 von DaMane

[cosy]

5 minutes ago, DaMane said:

Sehr interessante Seite, die du da verlinkt hast. Vielen Dank!

 

Ich verstehe nur nicht, warum überhaupt jemand versuchen sollte, mit einem stehenden Triebwerk  wings-level geradeaus zu fliegen? Das verursacht unnötigen Widerstand, und frisst die ohnehin schon knappen Leistungsreserven.

 

Um wieviel sich die Vsemca im Kurvenflug verändert, hat in der Praxis auch wenig Relevanz. Ich kann sie ja nicht beeinflussen, wenn die Leistung des laufenden TW schon am Anschlag ist, und  Höhe aufzugeben keine Option ist. Klar ist, daß der Kurvenradius in Richtung lft. TW viel größer ausfallen wird, als anders rum. 

 

Gruß

Manfred

Diese Diskussion ist in einer Ecke, wo eine der 'Wände^oder Achsen 

eigene Erfahrung in MEP nötig ist, sowie theoretische Betrachtungen auf der andern 'Achse'.

 

Ich möchte da einen eventuell naiven, aber in Stresssituationen nachweislich erfolgreichen oder nützlichen Gedanken beisteuern, 

ohne je eine MEP-Maschine als PIC gesteuert zu haben:

 

Das Flugzeug in der gegebenen Situation so fliegen, dass die verbliebene VSI maximal (minimal  im Sinn negativer Werte) ist, und gleichzeitig die notwendige Marge bleibt zur Stallspeed..

Der Rest ist für den Höhrsaal oder die Analysten?

 

Cosy

Bearbeitet 14. März 2023 von cosy

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Das war in den 60gern FAA Praxis, bis es zum Glück abgestellt wurde. Und genau aus dieser Zeit stammen die meisten Twin Mythen, ebenso wie die "Doctor Killer" Legende der Bonanza und weiteres solches Ungemach. ........

 

Leider finde ich die Quelle nicht mehr, aber ich glaube mich auch zu erinnern, für stall-exercises mit der Mooney M20 eine Empfehlung von mindestens 6000ft AGL gelesen zu haben, um bei einem evtl. folgenden second-stall noch ausreichend Luft-nach-unten zu haben............

 

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

..................Hier hat man das soviel ich weiss nie gemacht, obwohl es auch in Europa im Training V-mca Unfälle gab, meist beim Versuch, einmotorig Go Arounds zu fliegen...............Korrekt. Wenn man über Blue Line bleibt, dann passiert gar nix.

Also, wenn mich meine Erinnerung nicht schwer im Stich läßt,  haben wir im Jahr 2000 während meiner ME-Ausbildung in Spanien, als auch beim späteren Prüfungsflug in Deutschland mit der TwinCom durchaus einmotorige GAs geflogen. Und 2004 gehörte das in den USA auf der Seminole ebenfalls zum Programm. Nur der simulierte TW-Ausfall beim Start wurde aus Sicherheitsgründen frühestens bei 300ft AGL eingeleitet, und wenn bereits eine Steiggeschwindigkeitpolster oberhalb der blue-line-speed stabilisiert war..........

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

.................

Und wenn wir den Unfall ansehen, der den Thread begründet, dann sehen wir vermutlich exakt dies. Die hatten eine Engine die ausfiel, eine die nicht mehr richtig reagierte und unzuverlässig Schub abgab und schlicht nicht die Höhe bis auf den Airport zurückzukehren. Und daher hat der FI richtigerweise entschieden, lieber kontrolliert notzulanden anstatt sich mit minimum Speed bis auf den Threshold zu mogeln und dann genau in die Situation zu kommen, wo er nahe V-MCA kommt und mehr Schub braucht. Denn das geht praktisch immer schief.

OK, wenn das zweite TW ebenfalls Zicken gemacht hat, war die Entscheidung in Ordnung. Vielleicht hat die Zeit nicht mehr zum Klappenausfahren gereicht, weil sie vor der Bodenberührung den Hauptschalter auf Aus gestellt haben wollten?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

...................

Ich möchte da einen eventuell naiven, aber in Stresssituationen nachweislich erfolgreichen oder nützlichen Gedanken beisteuern, 

ohne je eine MEP-Maschine als PIC gesteuert zu haben:

....................

 

Das verlangt ja auch niemand von dir. Auch du würdest zuerst mal als "Student-Pilot" fliegen, der Dual-Time in seinem Flugbuch logt...

 

vor 7 Stunden schrieb cosy:

..................

Das Flugzeug in der gegebenen Situation so fliegen, dass die verbliebene VSI maximal (minimal  im Sinn negativer Werte) ist, und gleichzeitig die notwendige Marge bleibt zur Stallspeed..

Der Rest ist für den Höhrsaal oder die Analysten?

 

Cosy

Nicht ganz, und nur halb so wild! Der essentielle Unterschied liegt in der Relevanz der hinzugekommenen Vsemca, die an Stelle der Vs die unterste Grenze des kontrollierten Fluges markiert*). Die bereits erwähnte Blue-Line-Speed (~Vyse)  übernimmt praktisch die Rolle der Vs*1,3 - und die Differenz zwischen Vsemca und Vyse ist quasi die neue stall-margin. Und selbst wenn man an der Vsemca kratzt, kann man diese durch Leistungsreduzierung weiter absenken, was aber dann unweigerlich zu Höhenverlust, und näher an die tatsächliche Vs führt.

 

*) in dem mir zu Verfügung stehenden POH der PA-30 TwinCom wird die Vyse (Blue-Line-Speed) mit 91 KTS, Vsemca mit 76 KIAS, und die Vs1 bei MTOW mit 64 KIAS angegeben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. März 2023 von DaMane

[HB-JAN]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Ich verstehe nur nicht, warum überhaupt jemand versuchen sollte, mit einem stehenden Triebwerk  wings-level geradeaus zu fliegen?

Die oben verlinkte Website ist wirklich lesenswert, ist halt kein Zweizeiler und braucht ein bisschen durchhalte Willen, er erklärt es dort recht gut was in vielen Bereichen falsch läuft.

 

Lg Jan 

Bearbeitet 14. März 2023 von HB-JAN
Inhalt angepasst

[teetwoten]

Problem mit Nomenklatur?

 

Ich befürchte, dass hier "level flight" fälschlicherweise mit "wings level" gleichgesetzt wird. Wings level braucht bei einem Motorausfall keineswegs erhalten zu werden. So steht zB im C340 Manual: Trim Tabs ADJUST 5° bank toward operative engine with approximately1/2 ball slip indicated on the turn-and-bank indicator. Und in den Bauvorschriften §23.149 (a) steht: VMC is the calibrated airspeed at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the airplane with that engine still inoperative, and thereafter maintain straight flight at the same speed with an angle of bank of not more than 5 degrees. The method used to simulate critical engine failure must represent the most critical mode of powerplant failure expected in service with respect to controllability.

 

Der Grund, die Richtung nicht alleine mit dem Seitenruder zu halten, besteht bekanntlich im exzessiven Trimmwiderstand, welcher nachhaltig vermindert werden kann, wenn ein paar Grad bank zugelassen werden....

 

Stefan

 

[Maxrpm]

On 3/14/2023 at 11:23 AM, DaMane said:

 

Ich verstehe nur nicht, warum überhaupt jemand versuchen sollte, mit einem stehenden Triebwerk  wings-level geradeaus zu fliegen? Das verursacht unnötigen Widerstand, und frisst die ohnehin schon knappen Leistungsreserven.

 

 

 

Weil derjenige sonst durch den Prof. Check fällt - oder gar gegen den Berg knallt wenn er vom Missed Approach abweicht?

Bearbeitet 15. März 2023 von Maxrpm

[DaMane]

Am 15.3.2023 um 15:15 schrieb Maxrpm:

 

Weil derjenige sonst durch den Prof. Check fällt - oder gar gegen den Berg knallt wenn er vom Missed Approach abweicht?

Ich weiß nicht, woran es liegt, daß Du mich oft so grundsätzlich miß(t)verstehst? Ich schreib doch nicht chinesisch, und als eingeborener Münchner hatte ich rein mental schon immer einen guten Draht zu den Austrianern.

Genau mit deiner Methode besteht die Gefahr, ggf. gegen einen Berg zu krachen, wenn man einen side-slip fliegt, ohne einen Windeinfluß zu kompensieren, und dabei unfreiwillig - weil Notfall - in IMC gerät.  Hoffentlich haben wir nur eine Begriffsverwirrung, und kein Verständnisproblem. Ersteres kann vorkommen, und sollte unbedingt ausgeräumt werden. Siehe FF ...

Ergo: alle Formen von slips dienen zum Höhen- und/oder Geschwindikeitsabbau, und genau das ist in unserer besprochenen Situation überhaupt nicht gefragt.

 

 

Vielleicht ist es auf einem Airliner anders - da kann ich nicht mitreden - obwohl die aerodynamisch erforderlichen Steuerinputs dieselben sein müßten (solange kein Computer mit reinredet und dem Piloten eine widernatürliches Physik vorgaukelt....).

 

In diesem thread diskutieren wir ja einen Vorfall mit einer Piper PA-30 Twin-Comanche, also einer leichten Kolben-Twin. Und da würde jeder Kandidat durch die Prüfung rasseln, wenn er wg. falscher Steuerführung nicht in der Lage ist, die max. erzielbare single-engine performance zu demonstrieren. Und die erhält man nun einmal nur dann, wenn jeder unnötige Widerstand vermieden wird. Mit einem lfd. TW und wings-level zu fliegen, läuft dem diametral zuwider! Wenn man anstatt der hilfreichen 3-5° bank-towards-the-operating-engine eine wings-level-attitude ERZWINGT(!) (nur möglich durch vergrößerten Seitenruderausschlag), erzeugt das einen vollkomen unnötigen zusätzlichen Widerstand, der ggf. verhindert zu steigen, oder gar Höhe zu halten.  Das wäre abnormal! Bank-toward-operating-engine ist das Gebot. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 14.3.2023 um 19:35 schrieb HB-JAN:

Die oben verlinkte Website ist wirklich lesenswert, ist halt kein Zweizeiler und braucht ein bisschen durchhalte Willen, er erklärt es dort recht gut was in vielen Bereichen falsch läuft.

 

Lg Jan 

Um zu erkennen, was wo falsch läuft, muß man natürlich auch verstehen, was womit gemeint ist.

Ich hab das alles gelesen, und m.M. nach sogar verstanden.

Fragen bleiben nur da offen, wo es keine plausible Begündung gibt. Z.B., warum einmotorig wings-level-fliegen, weil das performance kostet? (daß das zwangsläufig so sein muß, wird dir hoffentlich einleuchten). Wenn man einen ausgebildeten Piloten extra darauf hinweisen muß, daß sich die Vsemca verschiebt, wenn er eine Kurve fliegen möchte, dann sollte er vielleicht nochmal in Ruhe über die Zusammenhänge nachdenken. 

 

Du hast an anderer Stelle Speeds beim take-off eine DA-42 erwähnt, und auf den Geschwindigkeitsbereich zwischen Vr und Vy verwiesen, während die Vsemca dazwischen liegt (wenn ich das recht in Erinnerung habe).

 

Das Erste, was ich beim ersten Start zur ME-Ausbildung gelernt habe, ist, daß man niemals(!) vor dem Erreichen der Vsemca rotiert. Warum ist das wohl so?

 

Aber vielleicht baut Diamond Aircraft Flugzeuge für eine ander Welt, wo schon heute andere Naturgesetze gelten, die ich noch gar nicht kennen kann?. Erst kürzlich haben wir in einem anderen thread im FF über das Wunder erfahren, daß eine DA-20 Katana ihr Vy mit Klappen in Startstellung erzielt, und  sich demzufolge auch die best-glide-speed bei der gleichen Konfiguration einstellen soll. FF-User CFM@Fred hat dankenswerter Weise bei DA nachgefragt, und von dort die Auskunft bekommen, daß die Gleitstrecke zwar dadurch geringfügig verkürzt wird,  aber der Pilot dafür etwas länger schwitzen darf,  bis er am Boden ist (ha, ha, ha, wie lustig....)  

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2023 von DaMane

[DaMane]

Am 14.3.2023 um 20:31 schrieb teetwoten:

Problem mit Nomenklatur?

 

Ich befürchte, dass hier "level flight" fälschlicherweise mit "wings level" gleichgesetzt wird. Wings level braucht bei einem Motorausfall keineswegs erhalten zu werden. So steht zB im C340 Manual: Trim Tabs ADJUST 5° bank toward operative engine with approximately1/2 ball slip indicated on the turn-and-bank indicator. Und in den Bauvorschriften §23.149 (a) steht: VMC is the calibrated airspeed at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the airplane with that engine still inoperative, and thereafter maintain straight flight at the same speed with an angle of bank of not more than 5 degrees. The method used to simulate critical engine failure must represent the most critical mode of powerplant failure expected in service with respect to controllability.

 

Der Grund, die Richtung nicht alleine mit dem Seitenruder zu halten, besteht bekanntlich im exzessiven Trimmwiderstand, welcher nachhaltig vermindert werden kann, wenn ein paar Grad bank zugelassen werden....

 

Stefan

 

Danke für deine Ausführungen, Stefan! Da Du ja weißt, daß ich deine sachkundigen Beiträge sehr schätze, erlaube ich mir in diesem Fall eine kleine Tüpflischisserei, die Du mir hoffentlich nachsehen wirst.  

 

Du schreibst eingangs "....Wings level braucht bei einem Motorausfall keineswegs erhalten zu werden", und zum Ende "....wenn ein paar Grad bank zugelassen werden....". Beides könnte bei einem unbedarften Leser den Eindruck erwecken, daß die "wings-level-attitude" auch bei einem ausgefallenen Triebwerk die anzustrebende  "Normalfluglage" wäre.  "Normal" ist aber - und da sind wir uns sicher einig - die Lage, die das Flugzeug einnehmen möchte, um den vom Piloten gewünschten Flugpfad zu folgen, da alle Kräfte ausgependelt sind (thrust-drag/lift-weight).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2023 von DaMane