28.01.2024 | MG-Flyers | PA-28 | D-EMGE | EDLN nach EBSP | Absturz nach Durchstart

[CFM]

vor 26 Minuten schrieb Maxrpm:

bei Einziehfahrwerk

4. if positive climb - gear up  

Generelle Regel sind gut, aber da würde ich ein Blick ins Handbuch werfen.

Ich fliege eine SEP wo das Einziehfahrwerk den Widerstand beim einfahren erhöht. Da lasse ich das Fahrwerk unten bis clear of obstacles.

 

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Es sind nur 3 Dinge zu tun in einer Sekunde:

 

1) Vollgas

2) Vergaservorwärmung kalt (soweit vorhanden)

3) Klappen auf Startstellung.

Also das schaffe ich nie in einer Sekunde. Muß ich zum Glück auch nicht. Von dem was so sehe wird beim Durchstarten oder balked landing viel mehr falsch gemacht weil die Leute stressen. Man hat mehr Zeit als man denkt.

 

Fred

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb Maxrpm:

................

Nicht falsch. In der FAA welt wird für SEP ähnlich aber doch etwas anders unterrichtet.

 

In der Checklist kurz vor der  Landung geht die Vergaservorwärmung bereit auf kalt, eben um einen Schritt beim Balked Landing  zu sparen.

 

 

vor 14 Stunden schrieb Jego:

Auch in den Checklisten der Swiss PSA u.a. für C172 und P28A geht beim landing (früher final) check die Vergaservorwärmung wieder auf "Off". Gruss Jens

Gesendet von meinem Pixel 7a mit Tapatalk
 

Davon habe ich auch gehört, bin aber trotzdem kein Anhänger dieser "Philosophie".  Wenn ich bzw. der Schüler alle Konzentration für Endanflug und Landung braucht, warum sich mit einer in diesem Moment vollkomen unwichtigen Aktion ablenken?  Wer den Flieger nicht schon "blind" kennt, muß zumindest kurz den Blick nach unten richten, um den Bedienknopf sicher zu finden. Wenn, dann müßte man die Vorwärmung schon etwas früher - vlt. 200ft AGL? - auf kalt stellen. "Final-Check" wäre mir definitiv zu früh, denn das Risiko für Vergaservereisung ist aber am kritischten bei geringer Leistung oder Leerlauf.   Und das wäre das Letzte, was ich bei einer balked-landing oder touch'n-go brauche.

 

Zumindest auf Cessna SEPs kann man sich sehr einfach einen Schritt sparen, in dem man die Vergaservorwärmung zusammen  mit der Leistung rein schiebt. Dafür muß man sich nicht einmal die Finger verbiegen, und man kann sie auf keinen Fall "vergessen".

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

Leider muss man das vielen Leuten aktiv beibringen - für geübte Piloten ist es klar, dass man den Pitch- und auch das Giermoment aussteuern muss, ..........

 

Nun ja, ich bin da vor nun gut 33 Jahren noch anders konditioniert worden. Mein PPL-Instruktor - ein ehemaliger WW2-Pilot, und danach Segel-, Motor- und Kunstflugfluglehrer -  hätte mich nie für Solo freigegeben, solange das nicht intuitiv läuft. Der war da noch eher einer von der "groben Sorte", der meinte, wer eine stall-warning braucht, um diese Gefahr zu erkennen, solle lieber am Boden bleiben. Dafür habe ich ihn auf andere Weise scheinbar genervt. Er prophezeite mir  "Du fällst irgendwann einmal auf die Nase, weil du so ein fürchterlicher Perfektionist bist". Zum Glück hat der damit bis heute nicht recht behalten......toi, toi toi.... 

 

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

..............aber woher sollen es denn Anfänger lernen? .......

 

 

In dem er auf sein Flugzeug "hört". Manuel gesteuerte Flugzeuge, wie sie zum Glück auch heute noch für die Anfängerschulung verwendet werden,   sind i.d. Regel "ehrlich" und "flüstern"  ihrem Jockey was, wenn er im Begriff ist, eine Grenzüberschreitung zu begehen. .

Notorische Grobmotoriker sind da prinzipiell im Nachteil........

 

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

............................"Nase unten halten" heisst nicht, dass man auf den Boden zufliegen soll, sondern knapp über dem Horizont, ...........................

 

Das würde ich auch so von jedem ausgebildeten Piloten erwarten. Inzwischen bin ich skeptisch geworden, solange ich einen noch nicht kenne.

 

Bei der Übung eines angekündigten GA aus geringer Höhe über der Schwelle, hätte mich in EDPA*) einer beinahe in den Boden geflogen, als ich in ca. 10 ft  AGL Go-Around gerufen habe.

Da der Pilot bis dahin ganz ordentlich geflogen ist, habe ich absichtlich so lange gewartet, um es etwas anspruchsvoller zu gestalten.

Da er das Kommando schon erwartet hatte, hat er zwar sehr schnell reagiert und Vollgas gegeben, aber leider total "vergessen", gleichzeitig die Nase hochzunehmen, die noch unter den Horizont zeigte........ Man kann sich vorstellen, wie bei einer solchen Attitude selbst eine brave C172 anfängt, zu beschleunigen.......  Fazit: Fluglehrer hat Reaktionstest bestanden, 

Insassen und Maschine sind heil geblieben....

 

*) in EDPA liegt die Aspahltbahn quasi in einer langestreckten Mulde, d.h., der Anflug führt über leicht abfallendes Terrain, so daß die Nase länger als gewohnt nach unten zeigen muß, bevor man abfängt, damit einem der Boden nicht davonläuft......

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb simones:

Das ist schon klar, lieber Manfred.

 

Nur sind „Nothandlungen“ von Profis im Zweimannbetrieb sicher besser und schneller zu entscheiden, wie vom Michel-PPL VFR Hobbykutscher mit 30-40 Stunden im Jahr. 
 

Ich flieg alleine nur bei gutem Wetter. Ansonsten immer mit einem weiterem Pilot. Warum wohl?

 

lg micha

 

Hallo Micha,

 

ich weiß, daß Du ein umsichtiger Pilot bist, der keine unnötigen Risiken eingeht. 30-40 h pro Jahr sind gar nicht so wenig für einen Hobbyflieger, und Du bewegst ja doch ein recht flottes Fluggerät. Ich meine, echte "Nothandlungen" kann man sowieso nur bedingt realistisch trainieren. In einem echten Ernstfall kann es aber hilfreich sein und zu einem besseren Ausgang führen,  wenn man zwischendurch immer wieder mal das übt, wo man denkt, daß man noch "Luft nach oben" hat.

 

Always Happy Landigs......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb Maxrpm:

 

....................

 Das von Falcon empfohlene nachdrücken wird ersetzt durch eine definierten Pitch wert der für jeden Typ unterschiedlich und zu merken ist.

 

damit lauten die memory Items für die balked landing.

 

1. Vollgas

2. Klappen Startstellung

3. Pitch (eg. 12 Grad)

 

bei Einziehfahrwerk

4. if positive climb - gear up  

Hmmm, und was ist mit der Speed? Pitch rsp AOA generieren nicht nur Lift, sondern auch Widerstand....

Der erschwert bzw. verlängert die Beschleunigungsphase aus einem kritischen Flugzustand, bis man wieder in einen "gesunden Bereich"  kommt.

 

Die Punkte 2 und 3 kann man zeitgleich zusammen ausführen. Man hat ja 2 Hände (und einen Kopf, der manchen Menschen das Klavierspielen mit 10 Fingern möglich macht ). Und 12 Grad Pitch resp. AOA kann für manche SEPs schon ganz schön viel sein. wenn man noch unterhalb von Vx herumkrebst (= "hinter der Leistungskurve").

Ich meine, daß auch bei einer balked-landing die Nutzung des Ground-Effects zum besseren Beschleunigen eine gute Strategie sein kann. Schaden tut es auf auf jeden Fall nicht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[Urs Wildermuth]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

ch fliege mangels Übung/Routine nicht auf kurze Bahnen an.

 

Interessehalber: was heisst für Dich kurz? Spa hat ne Bahn mit 700x30m available (etwas mehr auf der 05), was ja nicht gerade zu den extrem kurzen Bahnen gehört?

 

Für mich ist immer interessant, wenn vor allem Leute aus den USA unter 1500m Pistenlänge von "Short field" reden. Hier gibts ja kaum Flugplätze mit mehr als 600-800m, ich hab das eigentlich nie als "short" empfunden. Schadet auf jeden Fall sicher nicht, wenn man in der Ausbildung immer mal wieder auf 500m Plätze rein und raus geht... inkl GA.

 

GA sollte eigentlich nie später als im Gate erfolgen, wenn man erkennt, dass man zu lang kommt. Klar kann es mal passieren, dass unerfahrene Leute erst im Flare bemerken dass sie ewig floaten, aber auch dann müsste ein GA noch problemlos gehen, auch in einer 140ger PA28. Vollgas, Flaps auf 10° und gut ist.

 

Vergaservorwärmung raus im Final Check machen wir übrigens auch so auf der Mooney. Andererseits ist die Vorwärmung meist eh direkt neben dem Gashebel, also kann man die meist beim Reinschieben des Gases gleich mit betätigen. Hab ich jetzt nie als das grosse Ding empfunden.

 

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb CFM:

Generelle Regel sind gut, aber da würde ich ein Blick ins Handbuch werfen.

Ich fliege eine SEP wo das Einziehfahrwerk den Widerstand beim einfahren erhöht. Da lasse ich das Fahrwerk unten bis clear of obstacles.

.................

 

Interessanter Aspekt! Da spielt es wahrscheinlich auch eine Rolle, wie lange das FW-Einfahren dauert, und wie weit die obstacles entfernt sind......

vor 14 Stunden schrieb CFM:

.................

Also das schaffe ich nie in einer Sekunde.

 

Sprichst Du jetzt von deiner TripleSeven? Da glaube ich es gerne..... Das deckt sich mit meinen Erfahrungen, die ich mit ehemaligen Berufskollegen von dir machen durfte. Einer, der jahrzehntelang nur Widebodies geflogen hat (Tristar, A330), und jetzt seine lange verfallene SEP-Klassenberechtigung wiedererlangen wollte, stöhnte beim Platzrunden-Schrubben in Genderkingen*): ".....bei euch muß alles so schnell gehen auf dem 330 konnte man immer abwarten" . Auch einen ehemaligen B747-Piloten mußte ich anfangs bei der gleichen Übung beim Umkonfigurieren nach dem Aufsetzten auf Take-Off  unterstützen, um die Bodenzeit*) beim Touch'n-Go in erträglichen Grenzen zu halten.

OK, vielleicht war es didaktisch ein falscher Ansatz von mir, diese Herren mit touch'n-Go's auf einem kleinen Flugplatz zu stressen, aber ich dachte halt, was unsere PPL-Schüler machen, würden die auch können (und am Ende haben sie alle ihre Prüfung bestanden).

 

*) zur Erklärung für Mitleser, die den Flugplatz Donauwörth-Genderkingen/EDMQ nicht kennen:

 

Die Piste dieses Platzes ist zwar nicht unbedingt kurz, aber dafür hat er eine sehr enge Platzrunde (ca. 3-4 Minuten), die aus Lärmschutzgründen penibel einzuhalten ist. Das bedeutet, daß man beim Abflug auf der 08 schon sehr bald eine scharfe 90° Kurve in den Querabflug drehen muß, um nicht im Tiefflug über den Ort Genderkingen zu geraten. Und je später man wieder in die Luft kommt, um so niederiger ist man bei dieser Kurve im Steigflug. Meine persönliche untere Wohlfühlgrenze liegt hier bei ca. 150 ft AGL , weshalb ich da nicht trödeln mag....

 

vor 14 Stunden schrieb CFM:

................Muß ich zum Glück auch nicht. Von dem was so sehe wird beim Durchstarten oder balked landing viel mehr falsch gemacht weil die Leute stressen. Man hat mehr Zeit als man denkt.

 

Fred

Natürlich sollen die Finger nicht schneller als der Kopf sein. Aber wenn mal ein Zeitfenster zu geht, schadet es auch nicht, schnell zu sein. Das kann jeder halten wie er will. Unter meinen "Stammkunden" habe ich auch Piloten, die sich ausdrücklich wünschen, beim Training von mir gefordert zu werden. Trudeln mag auch nicht jeder, aber keiner weiß, ob die Erfahrung nicht doch einmal nützlich sein kann.

 

Grüße

Manfred

 

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Interessanter Aspekt! Da spielt es wahrscheinlich auch eine Rolle, wie lange das FW-Einfahren dauert, und wie weit die obstacles entfernt sind......

Sprichst Du jetzt von deiner TripleSeven? Da glaube ich es gerne..... Das deckt sich mit meinen Erfahrungen, die ich mit ehemaligen Berufskollegen von dir machen durfte. 

 

Grüße

Manfred

 

Der Hersteller schreibt sogar daß man auf Grund des niedrigen Widerstandes bei ausgefahrenen Fahrwerk es beim Durchstarten unten lassen kann fertig.

 

Ich lasse mir auch mit einer Piper 2 Sekunden Zeit um auf Vollgas zu gehen wenn ich im Leerlauf war, also nix nur wegen Airliner oder so. Ich bringe das auch den Schülern so bei. Ganz gemütlich.

 

Fred

 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Der Hersteller schreibt sogar daß man auf Grund des niedrigen Widerstandes bei ausgefahrenen Fahrwerk es beim Durchstarten unten lassen kann fertig.

 

............................

 

 

Hallo Fred,

 

ich habe deine Aussage nicht angezweifelt, und es macht ja auch Sinn. Ich bin nur neugierig. Darf man erfahren, um welchen Flieger es sich dabei handelt?

vor 2 Stunden schrieb CFM:

..............................

 

Ich lasse mir auch mit einer Piper 2 Sekunden Zeit um auf Vollgas zu gehen wenn ich im Leerlauf war, also nix nur wegen Airliner oder so. Ich bringe das auch den Schülern so bei. Ganz gemütlich.

 

Fred

 

 

 

Klar! "In der Ruhe liegt die Kraft"! Das ist auch meine Devise.  Wie Du weißt, mache ich ja keine Anfängerausbildung, sondern trainiere nur Lizenzinhaber. Von daher der höhere Anspruch.

 

Beste Grüße

Manfred

 

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Interessehalber: was heisst für Dich kurz? Spa hat ne Bahn mit 700x30m available (etwas mehr auf der 05), was ja nicht gerade zu den extrem kurzen Bahnen gehört?

Unterhalb von 1000 Meter Bahn fühle ich mich nach längerer Flugpause (mit den SEPs) unwohl. Habe ich dann wieder 5 bis 10 Starts und Landungen gemacht, gehe ich auch wieder auf kürzere Pisten. Das ist mein persönliches Sicherheitspolster und ich habe das z.B. bei der Flugreise im südlichen Afrika 2014 so gehalten: hot, high, heavy => minimum 1000 Meter Bahn, vorallem für den Start.

 

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Vergaservorwärmung raus im Final Check machen wir übrigens auch so auf der Mooney. Andererseits ist die Vorwärmung meist eh direkt neben dem Gashebel, also kann man die meist beim Reinschieben des Gases gleich mit betätigen. Hab ich jetzt nie als das grosse Ding empfunden.

Ja, das tue ich auch seit vielen Jahren so, ich kann mich kaum erinnern, es nicht so gemacht zu haben. Das Argument, dass die Deaktivierung der Vorwärmung jemanden im Anflug ablenken könnte, finde ich etwas dünn. Dann muss halt mehr geübt werden.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

.........................

Ja, das tue ich auch seit vielen Jahren so, ich kann mich kaum erinnern, es nicht so gemacht zu haben. Das Argument, dass die Deaktivierung der Vorwärmung jemanden im Anflug ablenken könnte, finde ich etwas dünn. Dann muss halt mehr geübt werden.

Dann machen wir es doch sowieso schon alle gleich, wenn man davon ausgeht, daß Urs die gemeinsame Betätigung von Gas und Carb-Heat nach dem Aufsetzen am Boden meint (und nicht vor dem Aufsetzen). Wozu die Diskussion? Wenn dir das Arguement mit der Ablenkung zu "dünn" vorkommt - wenn man den Flieger nicht schon blind kennt, muß man kurz hinschauen um den Bedienknopf sicher zu  treffen - dann nehmen wir halt statt dessen die Einfachheit. "Keep-it-simple" ist doch auch keine Sünde.... . Nix für ungut....

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb CFM:

.................

 

Ich lasse mir auch mit einer Piper 2 Sekunden Zeit um auf Vollgas zu gehen wenn ich im Leerlauf war, .................

 

 

NS: In Jesenwang können die 2 Sekunden entscheidend sein, ob man touch'n-Go's machen kann.

Bei 60 KTS groundspeed sind das 60 m von den 402 m Bahnlänge. Das mag sicher auch der Grund dafür sein, daß die dort ansässigen Flugschulen m.W. mit ihren PPL-Schülern zumindest anfangs keine T'n-G's machen (und später bei Solo-Flügen verbieten). Soweit mein Kenntnisstand.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[Andy_Fly2Sky]

vor 35 Minuten schrieb DaMane:

NS: In Jesenwang können die 2 Sekunden entscheidend sein, ob man touch'n-Go's machen kann.

Bei 60 KTS groundspeed sind das 60 m von den 402 m Bahnlänge. Das mag sicher auch der Grund dafür sein, daß die dort ansässigen Flugschulen m.W. mit ihren PPL-Schülern zumindest anfangs keine T'n-G's machen (und später bei Solo-Flügen verbieten). Soweit mein Kenntnisstand.....

 

Gruß

Manfred

T&G sind meines erachtens keine in den AFM's beschriebene Verfahren. Mann muss es als eine Landung mit einem darauffolgenden Start betrachten, dafür braucht es Rwy, wenn 2 Sekunden entscheidend sind über Erfolg oder Misserfolg ist die Flugplatzwahl wohl nicht optimal.

 

Man würde gescheiter "Balked landings" mit go aorund üben und auf die stable apporach criterias sensibilisieren.

[DaMane]

vor 44 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

T&G sind meines erachtens keine in den AFM's beschriebene Verfahren. Mann muss es als eine Landung mit einem darauffolgenden Start betrachten, dafür braucht es Rwy, wenn 2 Sekunden entscheidend sind über Erfolg oder Misserfolg ist die Flugplatzwahl wohl nicht optimal.

.................

 

Leicht gesagt!

Die Auswahl der zur Verfügung stehenden Fluplätze ist nun mal recht begrenzt, und für die PPL-Ausbildung braucht es halt viele Landungen. Für eine Flugschule stellt sich die Option eines Ortswechsels meist nicht, und der Platz ist die Existenzgrundlage. Wenn du nach jeder Platzrunde eine full-stop-landing anstatt t'n-go machst, verteuert das die Ausbildung spürbar, weil ja heutzutage meist Blockzeiten abgerechnet werden, und sich die Taxi- und Wartezeiten am Rollhalt dazu addieren. Aber die Ausbildungkandidaten haben die Wahl und gehen dorthin, wo sie Kosten sparen können.

 

NS: In Jesenwang gibt es Flugschulen, seit der Platz exisitiert. Und man hatte nie mehr als 402 m Bahnlänge. Dafür sagt man den dort ausgebildeten Schülern nach, gut landen zu können (Ausnahmen bestätigen aber wie immer auch diese Regel). Und es kommt natürlich auch auf das Flugzeugmuster an. Bei meiner Einweisung auf die PA-18-150 Super-Cub haben wir tatsächlich einmal die Bahn halbiert, d.h. von der Bahnmitte wieder gestartet. War ein tolles Gefühl, würde ich aber ohne guten Grund nicht wiederholen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

wenn man davon ausgeht, daß Urs die gemeinsame Betätigung von Gas und Carb-Heat nach dem Aufsetzen am Boden meint

Nein, er meint damit, dass man bei der Einleitung eines Durchstarts gleichzeitig Gas und Vorwärmung nach vorne schieben kann. Das wurde mir zu Urzeiten auch mal versucht beizubringen, habe es aber schnell wieder abgelegt, weil bullshit. Kurz vor der Landung geht die Vorwärmung aus, fertig. Damit ist man fail-safe unterwegs.

[Urs Wildermuth]

vor 7 Minuten schrieb FalconJockey:

dass man bei der Einleitung eines Durchstarts gleichzeitig Gas und Vorwärmung nach vorne schieben kann.

Korrekt wobei ich da klar präzisieren muss, es gibt Flugzeuge wo das vom Layout her geht (C150 zum Beispiel) und andere wo das nicht geht, weil die zu weit auseinander sind.

 

Daher geht bei mir klar die Carb Heat vor der eigentlichen Landung raus, wie Andi das richtig sagt.

[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb FalconJockey:

Nein, er meint damit, dass man bei der Einleitung eines Durchstarts gleichzeitig Gas und Vorwärmung nach vorne schieben kann. ............

Vielleicht kann Urs das noch klarstellen?

 

vor 20 Minuten schrieb FalconJockey:

......... Kurz vor der Landung geht die Vorwärmung aus, fertig. Damit ist man fail-safe unterwegs.

Blos gut, daß an dir kein Dogmatiker verloren gegangen ist. So funktioniert Wahrheitsfindung....

 

Ich habe schon einmal Vergaservereisung bei einem T'n-Go gehabt, und konnte des Start noch abbrechen. Deshalb weiß ich, wann ich sie nicht auf "kalt" stelle.

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

.....................

 

Daher geht bei mir klar die Carb Heat vor der eigentlichen Landung raus, wie Andi das richtig sagt.

Ist ja schön, wenn ihr euch darin so einig seid. Ihr dürft mir trotzdem glauben, daß es mindestens genauso viele Fluglehrer gibt, die das mit guten Argumenten anders unterrichten. Wenn sie damit alle falsch lägen, wären sie schon ausgestorben. Ich bin ein lebender Beweis.

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[DaMane]

vor 52 Minuten schrieb Andy_Fly2Sky:

..................

Man würde gescheiter "Balked landings" mit go aorund üben und auf die stable apporach criterias sensibilisieren.

Du vertauscht hier Ursache und Wirkung. Ohne stable-approach kann man auf kurzen Bahnen erst recht nicht landen....

Bearbeitet 30. Januar von DaMane

[Alexh]

vor 6 Minuten schrieb DaMane:

Ist ja schön, wenn ihr euch darin so einig seid. Ihr dürft mir trotzdem glauben, daß es mindestens genauso viele Fluglehrer gibt, die das mit guten Argumenten anders unterrichten. Wenn sie damit alle falsch lägen, wären sie schon ausgestorben. Ich bin ein lebender Beweis.

 

Wenn Lehrmeinungen immer eindeutig wären, wäre das Pilotenleben um einiges einfacher. Täglich Brot eines jeden Piloten bei jedem neuen Check.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 29 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Korrekt wobei ich da klar präzisieren muss, es gibt Flugzeuge wo das vom Layout her geht (C150 zum Beispiel) und andere wo das nicht geht, weil die zu weit auseinander sind.

......................

 

Das ist vollkommen richtig. Aber wie machst Du es, wenn du vor dem Aufsetzen kein Gas reinschieben mußt? Wenn Du die beiden Hebel sowieso gemeinsam betätigst, ist es doch egal, wann du das machst. Oder habe ich da was nicht richtig verstanden?

 

Gruß

Manfred

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

NS: In Jesenwang können die 2 Sekunden entscheidend sein, ob man touch'n-Go's machen kann.

 

Gruß

Manfred

Vielleicht verstehen wir uns falsch was ich mit den Sekunden meine, aber ich rede von der Zeit die ich dem Motor zum beschleunigen lasse in der ich den Hebel ruhig auf Vollgas gebe. 

Mir tut es dem armen Motor Leid wie einige mit dem Gashebel umgehen.

 

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Hallo Fred,

 

ich habe deine Aussage nicht angezweifelt, und es macht ja auch Sinn. Ich bin nur neugierig. Darf man erfahren, um welchen Flieger es sich dabei handelt?

Cessna 210 mit Fahrwerkstüren.

 

Fred

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb CFM:

Vielleicht verstehen wir uns falsch was ich mit den Sekunden meine, aber ich rede von der Zeit die ich dem Motor zum beschleunigen lasse in der ich den Hebel ruhig auf Vollgas gebe. 

Mir tut es dem armen Motor Leid wie einige mit dem Gashebel umgehen.

 

Cessna 210 mit Fahrwerkstüren.

 

Fred

Danke Fred, jetzt ist mir alles klar.

Mit einer 210 würde ich auch keine T'n-Go's in Jesenwang machen wollen.....

[CFM]

Wenn es um Eis im Vergaser geht gibt es große Unterschiede wie sensibel die Vergaser sind, und auch Konstruktionsbedingt wie die Installation am Motor ist. Bei der PA-28 mit Lycoming habe ich noch nie Eis im Vergaser gehabt, bei einer Cub mit Conti C-90 sehr wohl. Auch kurz nach dem Start bei Vollgas.

 

Bei der Cub gebe ich aber sehr wohl im kurzen Endanflug die Vorwärmung auf kalt. Die ist auch von der Position her so platziert daß ich da nicht unbedingt viel hingreifen möchte beim T&G oder Durchstarten.

 

Fred

[CFM]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Danke Fred, jetzt ist mir alles klar.

Mit einer 210 würde ich auch keine T'n-Go's in Jesenwang machen wollen.....

T&G wäre mit der dort kein großes Problem. Die kann wenn man leicht ist richtig kurz Starten und Landen

 

Fred