18.02.24 | Marathon E195 | LYBE | Beschädigungen nach zu spätem abheben.

[LS-DUS]

Die haben sich offensichtlich nicht an Tabellen oder EFB Berechnungen orientiert, sonst wäre das nicht passiert. Mit Flap 4 und der maximalen Triebwerksleistung geht das vielleicht.

[tamiko]

vor 10 Minuten schrieb Alexh:

 

Das wird nachgerüstet, unabhängig vom Modelljahr, nicht nur bei aktuellen Modellen.

 

Gruß Alex

Yep, die Cockpits werden nach Luftfahrtspezifischen Kriterien (also "geringfügig" teurer, als zuhause für eine zusätzliche 3€ Stockdose aus dem Baumarkt abzuzweigen und daran das Apple Netzteil anzustecken) mit Stromversorgung für die diversen EFB Lösungen ausgestattet.

 

 

Ganz aktuell zb wurden und werden die zur Austrian Flotte stoßenden fabrikneuen Airbus A320 Neo umgerüstet, weil Airbus ab Werk Stromversorgung für die Lufthansa EFB Lösung einbaut (Lufthansa ist der Besteller, auch wenn der Flieger später zu Swiss/AUA etc geht), Austrian aber eine andere EFB Lösung hat (einer Microsoft Surface, der andere Apple iPad, wie rum genau weiß ich gerade nicht).

 

lg Joseph

Bearbeitet 24. Februar 2024 von tamiko

[Frank Holly Lake]

Die beiden Piloten planten, bei Stopp D6 auf die Piste 30L zu rollen und zu starten. Und vom Lotsen im Kontrollturm erhielten sie die Anweisung, über die Rollwege F, G und A zu Stopp D6 zu rollen. Das wurde aus dem Cockpit auch bestätigt, wie man dem ersten Bericht des Center for investigation of accidents in transport of the Republic of Serbia entnehmen kann.
Dort meldeten sie sich auch wieder bei der Flugsicherung. Bloß: Sie waren fälschlicherweise zu D5 gerollt. Der Lotse wies sie mit Nachdruck darauf hin. Die beiden Piloten – einer ist Italiener, der andere Pole – antworteten, sie bräuchten etwas Zeit für ihre Berechnungen. Als der Lotse nach 30 Sekunden anbot, sie könnten zu D6 zurücksetzen, gaben sie an, D5 reiche zum Starten. um 16:38 Uhr gaben sie Schub.

Die Embraer E195 setzte sich in Bewegung.

Als sie 80 Knoten oder 148 Kilometer pro Stunde erreicht hatte, sei die Crew noch nicht beunruhigt gewesen, heißt es im Bericht.

Aber als der Jet von Marathon Airlines 100 Knoten (185 km/h) erreicht hatte, merkten die zwei Männer, dass die Piste nicht ausreichen würde. Zugleich entschieden sie, dass es zu spät sei für einen Startabbruch, da sie bald abheben würden.
Die Piloten stellten jetzt erst  den Schubregler auf Maximum und verzögerten das Heben der Nase, um möglichst viel Piste ausnützen zu können.  Doch es reichte nicht mehr.

Der Kontrollturm sah, wie das Flugzeug über die befestigte Piste schoss und eine Staubwolke aufwirbelte, bevor es langsam doch noch abhob.

Wie knapp das alles war, zeigte sich am nächsten Tag. Die Fachleute des Center for investigation of accidents in transport stellten fest, dass das linke Fahrwerk mehrere Scheinwerfer der Anflugbefeuerung getroffen hatte. Wie es im Bericht heißt,  hatte die E195 auch die Antenne des Instrumentenlandesystems ILS getroffen, die 145 Meter nach der asphaltierten Piste steht.  Zurück blieben nur ein Loch mit rund 60 Zentimeter Durchmesser, ein Betonsockel und herausgerissene Kabel.

60 Meter hinter dem Flughafenzaun fanden Ermitler Teile der ILS Antenne.

 

Die Piloten bemerkten vor der Abheben, wie der Jet durchgerüttelt wurde.

In der Luft bekamen sie im Cockpit dann diverse Warnmeldungen, etwa über ein Versagen der Klappen und des Zapfluftsystems und Fahrwerkes. Sie meldeten dem Kontrollturm, dass sie wohl mit etwas kollidiert seien und nun einige Checklisten abarbeiteten und dann zum Flughafen zurückzukehren würden.

Später riefen sie einen Notfall aus. Nachdem sie zwei Schleifen gedreht hatten, überflogen sie noch ein Mal den Belgrader Flughafen. Der Tower sollte dass Fahrwerk prüfen.
Am Boden aber wurden die massiven Schäden entdeckt – und auch ein Treibstoffleck.

 

Der Beicht ist nur in Serbisch. Da versagt leider der Übersetzer.

 

https://cdn.aerotelegraph.com/production/uploads/2024/02/air-serbia-marathon-airlines-oy-gdc-belgrade.pdf

 

https://www.aerotelegraph.com/so-knapp-entging-die-embraer-e195-in-belgrad-an-einer-katastrophe

 

Grüße Frank

PS

Startstrecke E195 aus Wiki

mit Treibstoff MTOW  / 2179 m    
mit Treibstoff 500 NM / 1432 m

Was ist blos bei der Berechnung schief  gegangen?

Bearbeitet 24. Februar 2024 von Frank Holly Lake
Startstrecke

[FalconJockey]

Hier der Originaltext vom AvHerald:

https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=0

 

On Feb 22nd 2024 Serbia's Traffic Accident Research Center reported, that the occurrence was rated an accident and is being investigated. During pre-flight preparations the crew planned for a departure from runway 30L via intersection takeoff from taxiway D6. The crew received taxi instructions from their stand to holding line D6 via taxiways F,G and A, which the crew read correctly back. The crew subsequently reported they were approaching D6 and were cleared to line up the runway via D6. Tower subsequently urgently called the crew querying them whether they were aware of having lined up at D5. The crew advised they needed a minute to compute their performance and computed the performance at the first officer's tablet computer. While the crew were doing their calculations tower offered the crew to backtrack the runway to D6, however, the crew confirmed they were able to take off. Tower again queried whether they were aware of D5, the crew affirmed, tower subsequently cleared the aircraft for takeoff.

 

Tower subsequently observed the aircraft taking off leaving a lot of dust behind and climbing very slowly out. The flight crew reported they had selected full takeoff thrust normal acceleration until 80 knots, however, at 100 knots they realized they were running out of runway surface. Considering the remaining runway ahead the crew decided it was safer to continue as they estimated the aircraft would soon lift off. The crew firewalled the engines and to lift the nose of the aircraft in order to use the maximum length of runway available. The aircraft began to shake as they left the runway surface, then hit an object. Following lift off the crew received indications of problems with a number of systems amongst them flaps and bleed air. After working the checklists the crew declared Mayday reporting they had hit some object on departure and decided to have the landing gear checked during a low pass over the aerodrome, during which ground staff did not observe any problem with the landing gear. Due to the problems with the flaps the crew decided to use a higher speed than normal for landing and landed on runway 30L without further incident. The crew taxied to the apron with emergency services in trail. After arriving at the stand ground staff informed the crew there was a fuel leak from the left hand wing, the crew quickly shut the engine and other systems down, emergency services started to treat the fuel leak. After passengers and crew had disembarked authorities ordered the aircraft to be removed from the terminal to a safer place. The fuel leakage continued to the next day despite the fuel had been pumped out of the tank. The aircraft sustained substantial damage.

 

Tyre tracks were found past the end of the paved surface colliding with a number of approach lights, the aircraft impacted the ILS monitoring antenna 145 meters past the paved surface leaving only the concrete surface with broken cables behind, some parts of the antenna were found 175 meters past the paved surface and about 60 meters past the aerodrome fence, other parts were embedded in the left hand wing of the aircraft. A few meters after that foundation a hole of 60cm diameter was found in the ground with parts of the aircraft embedded. About 160 meters past that concrete contact marks of the tail section of the aircraft's fuselage were found on the ground. No traces of the aircraft's nose wheels were found on the ground, while tracks of the main gear were found until the monitoring antenna. It thus can be concluded that the aircraft went past the runway end with both main gear struts carrying most of the weight and transmitting vibrations onto the airframe. The aircraft hit the monitoring antenna and its foundation with the left hand wing.

 

The preliminary probable cause is stated to have been: "One of the probable causes of this accident is the inadequate assessment of take-off parameters during the pre-flight preparation of the flight crew of the aircraft, and after the decision to take off with a shorter runway length compared to the initially planned one."

[cosy]

2 hours ago, tamiko said:

nach Luftfahrtspezifischen Kriterien (also "geringfügig" teurer, als zuhause für eine zusätzliche 3€ Stockdose aus dem Baumarkt abzuzweigen und daran das Apple Netzteil anzustecken) mit Stromversorgung für die diversen EFB Lösungen ausgestattet.

geringfügig teurer?

Die 'billigste' zertifizierte USB-Steckdose gibts von Garmin: knapp unter 400 EUR.

Dazu kommen STC und die Arbeitszeit eines zertifizierten Workers (Part66 B2 oder B3 plus Typenberechtigung??)

Baumarkt und 3E geht nur im Cockpit, das noch nie abhob und nie abheben wird: Homesim

 

Cosy a.k. Bruno

[FalconJockey]

In einem kommerziellen Cockpit wird der Einbau von so exotischen Dingen wie "Stromversorgung", "Steckdose" und "USB-Port" im Rahmen von 5000 bis 20000 EUR liegen.

[Maxrpm]

On 2/24/2024 at 4:10 AM, Alexh said:

 

Gibt es allen Ernstes noch Airlines die mit Tabellen arbeiten?

 

Gruß Alex

Was die Digitale Oberfläche betrifft wohl eher nicht. Im Hintergrund alle. Die EFB Performance Programme arbeiten alle mit den erflogenen Werten der Tabellen und interpolieren zwischen den hinterlegten Werten.

 

Wolfgang 

[Maxrpm]

On 2/24/2024 at 11:07 PM, FalconJockey said:

In einem kommerziellen Cockpit wird der Einbau von so exotischen Dingen wie "Stromversorgung", "Steckdose" und "USB-Port" im Rahmen von 5000 bis 20000 EUR liegen.

Das ist nicht so leicht aufzuschlüsseln. Fast immer wird der Einbau der EFN Halterung mit dem Stromanschluss und der Verbindung zum GPS kombiniert. 
 

gesamt sprechen wir hier von um die 40k pro Cockpit

 

wolfgang 

[Gulfstream]

vor 6 Stunden schrieb Maxrpm:

Das ist nicht so leicht aufzuschlüsseln. Fast immer wird der Einbau der EFN Halterung mit dem Stromanschluss und der Verbindung zum GPS kombiniert. 
 

gesamt sprechen wir hier von um die 40k pro Cockpit

 

wolfgang 

 

Was macht denn ein Einbau so dermassen teuer...?? Der Stromanschluss kann's ja nicht sein. Oder gibt es da (wahrscheinlich) feuertechnische Auflagen?

 

Danke.  

[FalconJockey]

Es geht um die Zertifizierung und die lassen sich die Hersteller entsprechend teuer über den Einbau bezahlen. Bei unseren Falcons würde der offizielle Einbau durch Dassault auch mehrere zehntausend Euro kosten, pro Flugzeug.

[Frank Holly Lake]

Und nicht zu vergessen, seit SR111 gibt es da Vorschriften, wie man was einbauen soll und darf.

Das wurde ja bei MD bemängelt, dass der Hersteller nicht genau vorgeschrien hat, was dei Airline darf ,

und was nicht.(Bordunterhaltung 1. Klasse) 

Ist so etwas nicht zur Nachüstung vorgesehen, musst Du erstmal beim Hersteller anftagen.

Wie und wo man das einbauen und vor allem wo ich anschließen darf.

Ein normaler USB Anschluss ist bei 0,5A gegrenzt. Es gibt aber auch welche, die bis zu 5A liefern können.

Und da ist es wichtig, wie diese Spannungsumsetzung (von 48V auf 5V) umgesetzt wird.

Ein normaler China PKW elektronik Chip  ist da nicht zugelassen.

 

Beim Zug haben wir  230V Steckdosen mit USB Buchse integriert.

Was  im Hausbereich 23 Euro kostet, kostet beim Zug zertifiert 136 Euro pro Dose.

Und Züge fliegen selten durch die Luft, haben deshalb geringere Auflagen.

Grüße Frank

 

 

[Pierre]

 

 

[FalconJockey]

Zwischenbericht: https://www.exyuaviation.com/2025/08/investigation-finds-marathon-pilots-at.html

 

The Center for Investigation of Accidents in Transport has filed findings on the serious accident that occurred on February 18, 2024, involving an Embraer E190-200LR aircraft operated by Greece’s Marathon Airlines in a wet-lease arrangement on behalf of Air Serbia, which occurred at Belgrade Airport. The investigation found the pilots at fault for the accident, in which no passengers were hurt, but also criticised some airport procedures upon the aircraft’s emergency landing.

 

The aircraft, registered OY-GDC, was scheduled to operate flight JU324 to Dusseldorf with 111 people on board, including five crew members from the Greek carrier. The incident unfolded during takeoff and, despite significant aircraft and ground infrastructure damage, resulted in no injuries.

 

The chain of events began when the crew was cleared to line up on Runway 30L via intersection D6, which provided a takeoff run of 2.349 meters. However, the aircraft mistakenly entered the runway at intersection D5, leaving only 1.273 meters available, far less than the required distance for the aircraft’s actual takeoff weight of over 45 tonnes. Air traffic control immediately noticed the error and warned the pilots that the available takeoff distance was insufficient. They suggested the crew vacate the runway and taxi back to D6. Despite this, the captain insisted they had enough runway and carried out a quick recalculation using the wrong intersection/runway combination (entered as 12R/D5 instead of 30L/D5), with discrepancies noted between the captain’s and first officer’s data entries. This gave a misleading sense of safety margins. The report highlights that the captain exerted pressure on the first officer, who deferred instead of challenging the decision.

 

During the takeoff roll, thrust was not advanced to maximum (TOGA) until very late, further reducing performance. As the aircraft accelerated, the crew quickly realised the end of the runway was approaching. The first officer rotated at the calculated Vr, resulting in a tail strike and the aircraft making contact with airport lighting installations and the localiser antenna for Runway 12R. Debris from the damaged structures was later found scattered beyond the airport perimeter. The impact caused structural damage to the left wing, fuselage, stabiliser and climate control systems, as well as fuel leakage from the left tank. Ground facilities also sustained considerable damage, including multiple approach lights and the far-field monitor antenna, rendering the ILS downgraded from CAT III to CAT I capability.

 

After departure, the crew reported abnormal vibrations, unusual noises, as well as flap problems, and declared an emergency. Air traffic control coordinated with emergency services, arranging for a low pass so the landing gear could be visually inspected. The aircraft then landed safely back on Runway 30L at 18:36 local time, escorted by fire and rescue vehicles. The evacuation was carried out via jet bridge at a parking stand, while firefighting teams worked to contain leaking fuel. The flight crew was unable to detect the damage while taxiing after landing, a conclusion reached during the investigation by simulating the crew’s field of view from the aircraft toward the damaged area.

 

The investigation also noted that the crew did not properly conduct a standard departure briefing, and this was identified as a contributing factor to the accident. Specifically, the report states that during flight preparation there were significant discrepancies in the performance data entered into the calculation applications. Because the crew skipped or failed to follow a proper departure briefing, those errors went unnoticed. The absence of the briefing meant that incorrect parameters were entered into the Flight Management and Guidance System, and there was no cross-check to catch them.

 

The investigation revealed multiple procedural lapses and human factor issues. The crew failed to adhere to standard departure briefings and operational cross-checks, leading to incorrect inputs in performance calculations. The captain exerted pressure on the first officer, who did not challenge the decision to depart from the shorter intersection. Compounding the problem, the aircraft was not configured optimally for the shortened takeoff distance, and the reduced thrust setting (FLEX 33°C) was used instead of maximum power from the outset.

 

Upon landing back in Belgrade, fire crews followed the aircraft during taxi to the gate and took action to contain fuel leaking from the left wing. Foam was applied to prevent fire risk, and passengers disembarked via a jet bridge safely. However, the investigation points out that the aircraft was initially parked at gate C2, at the passenger terminal, despite the fuel leak and structural damage. Only later, after a preliminary inspection, was it towed to a remote stand (B3). The airport’s Emergency Plan has since been revised, requiring such an aircraft to be directed to an isolated parking position immediately, away from terminal operations. Shortly after the accident Air Serbia severed all ties with Marathon Airlines.

 

Both the 58-year-old captain and the 44-year-old first officer underwent alcohol testing, with results returning negative. During the investigation, the Flight Data Recorder (FDR) and Cockpit Voice Recorder (CVR) were removed from the aircraft and sent for readout and analysis in cooperation with the aircraft manufacturer. The Serbian Civil Aviation accident investigation agency emphasised that the event underscored the need for stricter adherence to performance calculations, intersection takeoff procedures and CRM training. The extensive structural damage to the aircraft and ground equipment, combined with the near loss of control during takeoff, mark this as one of the most serious recent incidents at Belgrade Airport.

[Maxrpm]

Kein Ruhmesblatt fuer die Kollegen.

 

Wieder so ein incident der einer Drohne nie passieren wird. 

 

Wolfgang 

[mrueedi]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Kein Ruhmesblatt fuer die Kollegen.

 

Wieder so ein incident der einer Drohne nie passieren wird. 

 

Wolfgang 

Dafür aber dem Begleithelikopter, der bei Drohnen nötig ist:

Armee: Hermes-Drohnen dürfen wieder für Testflüge abheben - News - SRF

 

Und, warum überhaupt sollte dasselbe einer Drohne nicht passieren? Drohnen werden von Menschen geflogen.

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Kein Ruhmesblatt fuer die Kollegen.

Man muss aber auch sagen, dass es mal wieder die üblichen Verdächtigen waren. So ein Scheiss ist in unseren Firmen - aufHolzklopf - eher unmöglich.

[Maxrpm]

4 hours ago, mrueedi said:

Dafür aber dem Begleithelikopter, der bei Drohnen nötig ist:

Armee: Hermes-Drohnen dürfen wieder für Testflüge abheben - News - SRF

 

Und, warum überhaupt sollte dasselbe einer Drohne nicht passieren? Drohnen werden von Menschen geflogen.

 

nein die zukünftigen Passagierdrohnen arbeiten autonom. So wie die meisten Kampfdrohen schon jetzt

[Romeo_Sierra]

Und die Programmierung dieser "Autonomität" ist frei von Fehlern jeglicher Art?

Da war letztens ein Vorfall in den Medien, bei dem sich angeblich ein Pferd vor einer Apotheke übergeben haben soll...

 

Ralf

[HP. Rutschmann]

vor einer Stunde schrieb Romeo_Sierra:

Und die Programmierung dieser "Autonomität" ist frei von Fehlern jeglicher Art?

Nicht von jeglichen Fehlern, aber derlei wäre nach der ersten Ausführung aufgefallen und korrigiert worden.

(Spöttelei von einem, der jedes Jahr zwischen 50 und 100 Drohnenlüge programmiert)

[mrueedi]

vor 16 Stunden schrieb Maxrpm:

nein die zukünftigen Passagierdrohnen arbeiten autonom.

Es existiert kein Projekt für eine völlig autonome Passagierdrohne. Menschlicher Input ist bei allen an allen Ecken und Enden erforderlich.

 

Es gibt auch keine autonomen Kampfdrohnen (bitte nicht autonome Navigation mit echter Autonomie verwechseln!). Im Gegenteil. Und auch die modernsten Kampfdrohen erfüllen bloss Sicherheitsstandards die weit unter den Erfordernissen für den Personentransport liegen.

 

Ich hätte gerne Deine Technikgläubigkeit, Dein Vertrauen in menschengemachte Automation und Deine Visionen was Technik dereinst leisten wird, habe aber gut begründete Zweifel das kaum mehr als 5% Deiner Vorhersagen eintreten werden.

 

Und das sage ich als jemand, der eine Drohnensteuerung selber entwickelt und veröffentlicht hat, die IFR Flüge ermöglicht, einen VNAV und LNAV Modus hat und vollautomatische Landungen erlaubt (und dazu auch eine komplete Kontrolle der Drohne mittels Spracheingabe unterstützt).

 

Ich hab eben auch erlebt, wie meine Drohne aufgrund eines (meines!) läppischen Programierfehlers unkontrolierbar wurde und hinter einem Wald verschwunden ist. Nur dank fast unvorstellbarer Intuition und einem Fallback auf rudimentärste Kontrollmöglichkeiten (Modus0: Groundstation komplett ausschalten -> Drohne gibt Vollgas und fliegt an den Ursprung zurück und kreist dort bis Akku leer, dann unkontrolierter Absturz, Modus1: Groundstation einschalten, Motor geht in Leerlauf und die Rudder frieren in einer Position ein, in der eine weitläufige Linkskurve im Sinkflug resultiert), ist das Ding mirakulös wieder über dem Wald aufgetaucht und konnte durch Umschalten zwischen Modus0 und Modus1 mit einer Bruchlandung halbwegs gerettet werden.

[Maxrpm]

17 hours ago, mrueedi said:

Ich hätte gerne Deine Technikgläubigkeit, Dein Vertrauen in menschengemachte Automation und Deine Visionen was Technik dereinst leisten wird, habe aber gut begründete Zweifel das kaum mehr als 5% Deiner Vorhersagen eintreten werden.

 

Die Erlebniswelt eine Linienpiloten unterscheidet sich von der eines Modellfliegers. Wir entwerfen nichts, wir probieren nicht , wir bedienen nur. Wie sind gewohnt , dass hinter jeder Automatisierung 1000 Ingenieur:innen und Milliarden an Entwicklungskosten stehen.

 

Wenn sich meinem Flugzeug ein anders gefährlich nähert lassen wir den Automaten das Ausweichmanöver fliegen. Wenn ein Triebwerk bei Abheben ausfällt schalten wir als erstes den Autopiloten ein. Wenn die Sicht bei der Landung sehr schwierig ist lassen wir den Automaten landen.  95% meiner Eingaben in den Automaten sind mir von ATC vorgegeben. Eigentlich bin ich nur die Schnittstelle. Aber keine sehr verlässliche Schnittstelle, Fehleingaben in den Automaten haben diese Fast Katastrophe in Belgrad verursacht. 

 

In meinen 15000 Flügen gab 40 Jahren einige kritische Situationen. Sie waren immer unser Fehler, immer der Fehler der Menschen im Cockpit. Ich Unterschied dazu kann mich an kein Problem erinnern bei dem ich mir gedacht hätte  "Das hätte ein Automat jetzt nicht lösen können"  

 

Die Passagierdrohnen werden ihre eigene Probleme haben, kein System ist völlig sicher.  - aber insgesamt wird sich die Sicherheit für die Passagiere verbessern.

 

Wolfgang 

 

P.S Ein nicht technikgläubiger Linienpilot wird auf die Dauer ein Problem mit seinen Nerven bekommen 

Bearbeitet 5. September von Maxrpm

[HuPa]

Am 3.9.2025 um 18:28 schrieb FalconJockey:

Man muss aber auch sagen, dass es mal wieder die üblichen Verdächtigen waren. So ein Scheiss ist in unseren Firmen - aufHolzklopf - eher unmöglich.

 

Immerhin hat Air Serbia, die bislang eine gute Sicherheitsbilanz haben, die Reissleine gezogen und den Wetlease-Vertrag mit Marathon sofort gekündigt. Ich hab' genau den verunfallten Flieger noch ein paar Tage vorher im Anflug auf Wien fotografiert gehabt.

 

Aber es ist erschreckend, was da mittlerweile durch die Gegend fliegt. 

 

LG
Patrick

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb HuPa:

Aber es ist erschreckend, was da mittlerweile durch die Gegend fliegt.

Das findet so ja schon seit 20+ Jahren statt, diese ganzen Pay2Fly-Buden und Auffangbecken für gescheiterte Piloten. In der Regel sind es nur Zwischenfälle ohne Schäden, die (fast) niemand bemerkt. Jetzt hat es halt mal gekracht und die haben riesiges Glück gehabt, dass es keine Opfer gab. Diese Woche ist ja eine Maschine der Mavi Gök in Münster ein paar Meter über das offizielle Bahnende hinausgerollt, sodass die Leute dort per Treppen aussteigen mussten. Die wären auch beinahe in der Wiese gesessen. Die Leute fliegen trotzdem mit diesen ganzen Schrottairlines.

[HuPa]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Das findet so ja schon seit 20+ Jahren statt, diese ganzen Pay2Fly-Buden und Auffangbecken für gescheiterte Piloten. In der Regel sind es nur Zwischenfälle ohne Schäden, die (fast) niemand bemerkt. Jetzt hat es halt mal gekracht und die haben riesiges Glück gehabt, dass es keine Opfer gab. Diese Woche ist ja eine Maschine der Mavi Gök in Münster ein paar Meter über das offizielle Bahnende hinausgerollt, sodass die Leute dort per Treppen aussteigen mussten. Die wären auch beinahe in der Wiese gesessen. Die Leute fliegen trotzdem mit diesen ganzen Schrottairlines.

 

 

Ich bin zu 150-Prozent bei Dir. Das versuche ich auch immer in Hintergrundgesprächen mit anderen Journalisten aufzuzeigen, aber Otto Normalverbraucher hat oft keine Ahnung bzw. ist es ihm "wurscht", wie man in Österreich so schön sagt. "Wird schon nix passieren ..." ist eine leider weit verbreitete Einstellung.

 

LG
Patrick

[HuPa]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Das findet so ja schon seit 20+ Jahren statt, diese ganzen Pay2Fly-Buden und Auffangbecken für gescheiterte Piloten. In der Regel sind es nur Zwischenfälle ohne Schäden, die (fast) niemand bemerkt. Jetzt hat es halt mal gekracht und die haben riesiges Glück gehabt, dass es keine Opfer gab. Diese Woche ist ja eine Maschine der Mavi Gök in Münster ein paar Meter über das offizielle Bahnende hinausgerollt, sodass die Leute dort per Treppen aussteigen mussten. Die wären auch beinahe in der Wiese gesessen. Die Leute fliegen trotzdem mit diesen ganzen Schrottairlines.

 

Wobei die Türkei generell ein "Problemfall" in Sachen Flugsicherheit ist. Ich kenne einige deutsch-türkische Piloten und wenn man sich anhört, was die erzählen, ist es ein Wunder, dass mit türkischen Airlines nicht noch mehr passiert als das ohnedies schon der Fall ist.

 

Auch die Bilanz von Turkish ist ja nicht sonderlich gut, allerdings kaschieren sie es in der öffentlichen Wahrnehmung gut mit entsprechender PR, bei der sie die Aufmerksamkeit der Menschen auf das tolle Bordservice richten.

 

LG

Patrick