17.02.2024 | OO-PCN | Pilatus PC-12/47E | Courchevel | Crash on landing

[Dierk]

vor 20 Minuten schrieb DaMane:

Auch MTOW ist ein Gewicht das das  Ende der Skala markiert.

 

.Nein, aber G-Load resultiert doch aus dem Gewicht...... ?

 

Gruß

Manfred

 

G-load ist ein Vielfaches. In den Gleichungen kürzt sich das Gewicht raus. 

 

D.h. wenn ein Flügel mit allen seinen Parametern (Liftkoeffizient, AoA, Flaps-Setting, Flügelfläche usw.) bei einer definierten Geschwindigkeit einen definierten Auftrieb generiert, und 2 G gezogen werden sollen, dann braucht ein 10 mal schwereres Flugzeug eben einen 10 mal grösseren Flügel wenn alle anderen Parameter gleich bleiben sollen, oder eine andere Airfoil mit höherem Liftkoeffizienten, oder eine Erhöhung des Liftkoeffizienten durch spezielle Flaps und Slats Anordnungen, oder höheren AoA durch Vortexgeneratoren usw. Letztlich muss beim 10 mal schwererem Flieger der Auftrieb 10 mal grösser sein - wie das erreicht wird ist eher sekundär. 

 

Die Airbusse und Boeings haben höhere Stallspeeds weil man keine so grossen Flügel verbauen will und es nicht nötig ist, auf FL360 mit 100 kts fliegen zu können.

 

Wenn die Stallspeed von Kleinflugzeug A mit 2 Tonnen MTOW identisch ist mit der Stallspeed von 20 Tonnen MTOW STOL Dash-7, dann ist auch der Abfangbogen derselbe (mal abgesehen von den Hebelverhältnissen und Höhenruderfläche). Aber das Höhenruder muss auch den Pitch Winkel genauso schnell ändern können in beiden Fällen - bei der Dash-7 durch den längeren Hebel und die grössere Höhenruderfläche. 

 

Das Argument war, dass allein aufgrund des hohen Gewichts ein Sinkflugpfad nicht möglich sei, denn man könne das Gewicht nicht schnell genug abfangen (= harte Landung). Das ist so halt nicht korrekt. 

 

 

Bearbeitet 5. März von Dierk

[MarkusP210]

Zitat

Die wissen mehr über die spezifischen Eigenschaften des Anfluges eines 20 Tonnen schweren Flugzeugs in 7000Fuss Höhe auf eine 400m lange Bahn. Vielleicht der Abfangbogen gegen 18% Steigung?

 

Die Runway misst 547m und ist in 6580 ft Höhe

Bearbeitet 5. März von MarkusP210

[DaMane]

Am 5.3.2024 um 13:42 schrieb Dierk:

 

......................

 

Das Argument war, dass allein aufgrund des hohen Gewichts ein Sinkflugpfad nicht möglich sei, denn man könne das Gewicht nicht schnell genug abfangen (= harte Landung). Das ist so halt nicht korrekt. 

 

 

.....und wo verbleibt die Massenträgheit resp.  kinetischer Energie? 20t müßten das 100fache davon haben als 2t?

Für mich hört sich das ein bischen so - weltfremd - an wie die These, daß ein 40t-LKW aus gleicher Geschwindigleit theoretisch den gleichen Bremsweg haben sollte wie ein Formel-1-Rennwagen.

 

Mein Physikunterricht ist schon eine Weile her, aber bei mir ist hängen geblieben:

ein in Bewegung befindlicher Körper hat das Bestreben, seine Bewegung unendlich beizubehalten, solange er nicht abgebremst wird. Dagegen wird er beeinflusst durch (Luft-)Widerstände, Gravitation und andere magnetische Einflüsse. Hat sich da was geändert? 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. März von DaMane

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

.....und wo verbleibt die Massenträgheit resp.  kinetischer Energie? 20t müßten das 100fache davon haben als 2t?

Für mich hört sich das ein bischen so - weltfremd - an wie die These, daß ein 40t-LKW aus gleicher Geschwindigleit theoretisch den gleichen Bremsweg haben sollte wie ein Formel-1-Rennwagen.

 

Mein Physikunterricht ist schon eine Weile her, aber bei mir ist hängen geblieben:

ein in Bewegung befindlicher Körper hat das Bestreben, seine Bewegung unendlich beizubehalten, solange er nicht abgebremst wird. Dagegen wird er beeinflusst durch (Luft-)Widerstände, Gravitation und andere magnetische Einflüsse. Hat sich da was geändert? 

 

Gruß

Manfred

 

20 t haben das 10 fache von 2 t an kinetischer Energie bei gleicher Geschwindigkeit

 

Zitat

 

Würde der 40tonnen LKW relativ zu seinem Gewicht mit einem Formel-1-mässigen Bremssystem und entsprechend dimensionierten Keramikscheiben und Reifenaufstandsfläche ausgestattet, wäre sein Bremsweg nicht länger (der Auflieger muss entsprechend mitbremsen). 

 

Wenn bei Geschwindigkeit V der Flügel A das Fluggerät A mit 2 G relativ zum Gewicht 2 Tonnen beschleunigen kann, und der Flügel B bei gleicher Geschwindigkeit das Fluggerät B mit 2 G relativ zum Gewicht 20 Tonnen beschleunigen kann, dann ist die Beschleunigung in beiden Fällen gleich hoch, nämlich mit 2G - g = 1G nach oben (im Horizontalflug). Entsprechend fliegen beide denselben Bogen mit identischem Kurvenradius. Die vom Flügel auf die Struktur übertragenen Kräfte sind jedoch sehr unterschiedlich.

 

Übrigens sind Turbulenzen bei der Cessna 172 im Vergleich zum 380 nicht wegen dem geringeren Gewicht der Cessna in der Kabine deutlicher spürbar, sondern weil 1. der viel breitere Flügel des 380 lokale Turbulenzen über die ganze Flügelfläche gesehen grösstenteils ausgleicht (sie mitteln sich sozusagen über die Breite teilweise aus) und 2. weil eine vertikale Luftmassenbewegung von z.B. 20 kts nach oben bei z.B. 100 kts Fluggeschwindigkeit der Cessna den Anstellwinkel sehr viel stärker verändert und dadurch den Auftrieb sehr viel stärker erhöht als die gleiche Vertikalkomponente von 20 kts nach oben bei Fluggeschwindigkeit 400 kts. 

Bearbeitet 6. März von Dierk

[teetwoten]

Am 6.3.2024 um 21:53 schrieb Dierk:

......

2. weil eine vertikale Luftmassenbewegung von z.B. 20 kts nach oben bei z.B. 100 kts Fluggeschwindigkeit der Cessna den Anstellwinkel sehr viel stärker verändert und dadurch den Auftrieb sehr viel stärker erhöht als die gleiche Vertikalkomponente von 20 kts nach oben bei Fluggeschwindigkeit 400 kts. 

 

Sehr richtig!

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 6.3.2024 um 21:53 schrieb Dierk:

 

20 t haben das 10 fache von 2 t an kinetischer Energie bei gleicher Geschwindigkeit

.......................

 

 

Ok, da hatte ich eine Kommastelle zuviel erwischt. Sorry.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb teetwoten:

 

Sehr richtig!

 

Stefan

 

Schön, daß Du wieder dabei bist, Stefan!

[simones]

Am 6.3.2024 um 18:27 schrieb DaMane:

.....und wo verbleibt die Massenträgheit resp.  kinetischer Energie? 20t müßten das 100fache davon haben als 2t?

Für mich hört sich das ein bischen so - weltfremd - an wie die These, daß ein 40t-LKW aus gleicher Geschwindigleit theoretisch den gleichen Bremsweg haben sollte wie ein Formel-1-Rennwagen.

 

Mein Physikunterricht ist schon eine Weile her, aber bei mir ist hängen geblieben:

ein in Bewegung befindlicher Körper hat das Bestreben, seine Bewegung unendlich beizubehalten, solange er nicht abgebremst wird. Dagegen wird er beeinflusst durch (Luft-)Widerstände, Gravitation und andere magnetische Einflüsse. Hat sich da was geändert? 

 

Gruß

Manfred

Widerstand ( Luft ) erzeugt Wärme und wandelt so die Energie um. 
 

Gravitation oder Magnetismus ist wie nen Flummi, es bremst ab aber beschleunigt wieder. Hier wird keine Energie umgewandelt. 
 

lg micha
 

 

Bearbeitet 9. März von simones

[DaMane]

Am 6.3.2024 um 21:53 schrieb Dierk:

 

.................

 

 

Würde der 40tonnen LKW relativ zu seinem Gewicht mit einem Formel-1-mässigen Bremssystem und entsprechend dimensionierten Keramikscheiben und Reifenaufstandsfläche ausgestattet, wäre sein Bremsweg nicht länger (der Auflieger muss entsprechend mitbremsen). 

.................

 

Daß wir diese These in unserer Welt nicht praktisch überprüfen können, liegt wohl daran, daß der konstruktive Aufwand, ein adäquates Bremssystem und entsprechende Reifenaufstandsflächen inkl. F1-Gummimischung in einen 40t-LKW  zu implementieren, einfach "ausserirdisch" wäre. Ich würde behaupten, daß allein das Gewicht einer solchen Bremsanlage trotz Verwendung modernster Leichtbaukomponenten die "Payload" eines 40-Tonners signifikant einschränken würde.

 

Diese Thema ist mit seiner Relevanz für unseren Alltag ungefähr so spannend, wie der Klassiker : ".....Was fällt schneller: Feder oder Hammer?" ---->  https://boojakascha.ch/indexXHTML.php?page=federVSblei

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. März von DaMane

[DaMane]

Am 6.3.2024 um 21:53 schrieb Dierk:

.........

 Die vom Flügel auf die Struktur übertragenen Kräfte sind jedoch sehr unterschiedlich.

..............

 

Interessante These, welche aber die Frage aufwirft, wohin den die abgeleiteten Kräfte umgelenkt werden? Irgendwo müssen sie sich ja am Flieger austoben......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. März von DaMane

[DaMane]

Am 6.3.2024 um 21:53 schrieb Dierk:

...........................

 

Übrigens sind Turbulenzen bei der Cessna 172 im Vergleich zum 380 nicht wegen dem geringeren Gewicht der Cessna in der Kabine deutlicher spürbar, sondern weil 1. der viel breitere Flügel des 380 lokale Turbulenzen über die ganze Flügelfläche gesehen grösstenteils ausgleicht (sie mitteln sich sozusagen über die Breite teilweise aus) .......................

Ich denke, das läßt sich einfacher durch unterschiedliche Flächenbelastungen erklären - so für den "Hausgebrauch".....

 

Am 6.3.2024 um 21:53 schrieb Dierk:

......................

 

 und 2. weil eine vertikale Luftmassenbewegung von z.B. 20 kts nach oben bei z.B. 100 kts Fluggeschwindigkeit der Cessna den Anstellwinkel sehr viel stärker verändert und dadurch den Auftrieb sehr viel stärker erhöht als die gleiche Vertikalkomponente von 20 kts nach oben bei Fluggeschwindigkeit 400 kts. 

Das leuchtet mir ein!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. März von DaMane