17.02.2024 | OO-PCN | Pilatus PC-12/47E | Courchevel | Crash on landing

[Phoenix 2.0]

Sag' Wolfgang..., warst Du da damals vielleicht als junger F/O auch mal mit von der Partie?

 

Edit: Ups, das durften offenbar nur 2 Kapitäne im Cockpit fliegen...., nix F/O.

 

 

 

Bearbeitet 3. März von Phoenix 2.0

[LS-DUS]

Hier gibt es dazu auch einen längeren Bericht. Die sind mit Reverse so nah wie möglich rückwärts an den Hang, um jeden Meter beim Start auszunutzen. Mit Anweisungen von einem Ramp Agent.

[Maxrpm]

2 hours ago, Phoenix 2.0 said:

Sag' Wolfgang..., warst Du da damals vielleicht als junger F/O auch mal mit von der Partie?

 

Edit: Ups, das durften offenbar nur 2 Kapitäne im Cockpit fliegen...., nix F/O.

 

 

 

Ja ich war als FO live dabei. Das Video zeigt zwei Kapitäne weil es bei einem Training mit der leeren Maschine gefilmt wurde. Deshalb auch die Va im Film nur 76 Kits statt 80 Kits mit voller pax load. 
 

wolfgang 

[Gulfstream]

Nicht in Courchevel 
 
bis zum Flare bist Du nie nahe am Boden.
 
Deshalb mochten wir den Gegenwind dort gar nicht. Der war eigentlich immer ein Fallwind. In einer DH7 hat sich das so angefühlt:
 
Final approach im Level flight. Klappenstellung 4   80kts indicated. Leistung etwa 60% Der Copilot ruft permanent die Fahrt aus damit sich der Commander die Augen draußen lassen kann. 
 
So 100m vor der Schwelle droht der Fallwind uns unter die Höhe der Schwell zu drücken. Also mehr Power um die Höhe zu halten. Genügt nicht! Noch mehr Power. 

80% Leistung jetzt glaubt der Flieger wird wollen durchstarten. Das geht aber mit vollen Klappen nicht also fährt er automatisch die Klappen auf 3 hoch.
 
jetzt sinken wir wirklich ab! Full Power! Langsam kommen wir wieder über die Schwelle - Gas raus. Damit fahren die Klappen wieder auf voll und es hebt uns deutlich über die Schwelle. 
 
Voll ziehen und leise fluchen.
 
Im letzten Jahr der Operation wurde die SOP geändert. Bei Gegenwind keine vollen Klappen mehr. Bei dann 90kts Speed und 20Tonnen Gewicht war die Piste gar nicht mehr sehr lang. 
 
Würde heute keine europäische Airline mehr machen. 
 
 
wolfgang
 
übrigens: im Gegensatz zur hier geäußerten Meinung - ganz gleich mit welchem Training. Courchevel ist niemals eine normal Operation

 
 
 
 
 
 

Ist das gut/praktisch, dass sich die Flaps selbst verstellen, in dem der Flieger denkt, ich bin zB im GA...? Oder jetzt lande ich, also Flaps full. Oder ist das eine Erleichterung für den PF und passt normalerweise zum Status?

Danke.

Markus

Gesendet von meinem SM-S916B mit Tapatalk

[Maxrpm]

7 minutes ago, Gulfstream said:

Ist das gut/praktisch, dass sich die Flaps selbst verstellen, in dem der Flieger denkt, ich bin zB im GA...? Oder jetzt lande ich, also Flaps full. Oder ist das eine Erleichterung für den PF und passt normalerweise zum Status?


 

 

Das ist einfach ein konstruktive Eingenschaft des Flugzeugs. Möglicherweise teil der Zulassung. Die DH7 ist ein STOL Flieger. Mit den Flaps auf 45 beträgt die Va bei 20Tonnen Gewicht nur 80kts. Aber bei dieser Klappenstellung kann das Flugzeug dreimotorig nicht steigen. Also fährt sie selbständig die Klappen auf 25 wenn 80% power überschritten werden. In einer normalen Operation kommt des nie vor ausser im GA. 

 

da dabei die Stellung des Klappenhebels nicht verändert kommen die Klappen bei einer Reduktion unter 80% wieder heraus. (Deshalb wir bei einem echten GA natürlich nach dem gear up auch die Stellung des Klappenhebels verändert. 

 

In 7000Fuss im Level Anflug in Couchevel. Da ist das was anderes. 

 

Wolfgang  

 

Bearbeitet 4. März von Maxrpm

[Dierk]

 

vor 53 Minuten schrieb Maxrpm:

In 7000Fuss im Level Anflug in Couchevel. Da ist das was anderes. 

 

Wolfgang  

 

 

Warum "Level Anflug" - finde den Fehler?

 

Sollte nicht besser im Sinkflug gelandet werden?

[Maxrpm]

27 minutes ago, Dierk said:

 

 

Warum "Level Anflug" - finde den Fehler?

 

Sollte nicht besser im Sinkflug gelandet werden?

 

Besprich das besser mit den zuständigen Flottenchefs und Cheffluglehrern. Airline Piloten fliegen nach deren SOP.

 

Es gibt zwei Möglichkeiten:

 

1. Die haben etwas übersehen, dass Du weisst.

 

2. Die wissen mehr über die spezifischen Eigenschaften des Anfluges eines 20 Tonnen schweren Flugzeugs in 7000Fuss Höhe auf eine 400m lange Bahn. Vielleicht der Abfangbogen gegen 18% Steigung?

 

LG

 

Wolfgang

 

 

 

Bearbeitet 4. März von Maxrpm

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb Maxrpm:

...in 7000Fuss Höhe auf eine 400m lange Bahn...

...die dann auch noch so eine brutale Steigung aufweist. Wenn Du da noch im Sinkflug bist, kannst Du den Vogel gar nicht mehr abfangen.

[Phoenix 2.0]

vor 16 Stunden schrieb Maxrpm:

Ja ich war als FO live dabei.

 

Leiwand!! (preuss. Übersetzg.: "geiler Shice")

 

Hab bei den vorherigen Postings schlampig gelesen, das ist eh daraus zu entnehmen, dass Du damals dabei warst.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 4. März von Phoenix 2.0

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

 

Besprich das besser mit den zuständigen Flottenchefs und Cheffluglehrern. Airline Piloten fliegen nach deren SOP.

 

Es gibt zwei Möglichkeiten:

 

1. Die haben etwas übersehen, dass Du weisst.

 

2. Die wissen mehr über die spezifischen Eigenschaften des Anfluges eines 20 Tonnen schweren Flugzeugs in 7000Fuss Höhe auf eine 400m lange Bahn. Vielleicht der Abfangbogen gegen 18% Steigung?

 

LG

 

Wolfgang

 

 

 

 

Der Länge des Abfangbogens hängt hauptsächlich von der Stallspeed, weniger von der MTOW, ab. 

 

FLAP SETTING CAS
0°           96 kts
15°          77 kts
25°          70 kts
45°          64 kts

 

Da muss man halt abwägen: horizontaler Anflug, Risiko die Räder an der Schwelle zu lassen oder erst relativ weit hinter der Schwelle aufzusetzen. Zu starker Gleitwinkel, man kann zwar super auf die Schwelle zielen, aber es gibt ein Risiko für eine harte Landung. Für die SOPs wird sicherlich ein Kompromiss gefunden worden sein. 

 

Er hier (flog anscheinend als Captain die Dash-7 für Lauda) meint jedenfalls, man solle die 2° Gleitpfad besser nicht unterschreiten: mullers.net/mike/Briefings/runway.htm 

Ob er tatsächlich selbst dort mit der Dash-7 gelandet ist oder das nur am Simulator durchgespielt hat, geht aus der Quelle nicht klar hervor. 

 

Dafür hier noch zwei Links:

 

Ein Zeitzeuge erzählt: Der erste Flug nach Courchevel - Teil 1 | Austrian Airlines red|blog (archive.org)

 

Ein Zeitzeuge erzählt: Der erste Flug nach Courchevel - Teil 2 | Austrian Airlines red|blog (archive.org)

 

Der gleiche Blog mit Bildern: dash7.at: Altiport Courchevel

 

Zitat

In etwa 7500 ft Höhe drehten wir in den Endanflug. Der Altiport war mit einem VASI (das sind Lichtsignale, die den optimalen Anflugwinkel anzeigen) ausgestattet. Und es war ratsam, schön brav auf diesem Anflugwinkel zu bleiben: Sank man etwas zu schnell – und musste dies dann durch mehr Gas korrigieren – konnte bei „viel Gas“ leicht passieren, dass unsere DASH dies als Durchstartmanöver interpretierte und die Landeklappen automatisch von 45 Grad (full flaps) auf 25 Grad einfuhr. Zog man das Gas wieder zurück, fuhren die Landeklappen wieder voll aus. Dadurch entstand ein unangenehmer „Ballooning-Effekt“, den man zusätzlich auch noch auszusteuern hatte. Also, absolute Präzision war angesagt.

Es wurde also durchaus nicht im Horizontalflug angeflogen. Vielleicht wurde das Verfahren später geändert?
 

Zitat

Wenn man immer nur „brettlebene“ Landepisten anfliegt und dann plötzlich so einen steil ansteigenden Gebirgslandeplatz anfliegt, hat man immer die Illusion viel zu hoch zu sein. Deshalb habe ich mich im Endanflug immer nur auf einen Punkt konzentriert, der etwa in der Mitte der ersten 137 m (12,5 % Steigung) lag. Stets hatte ich auch Respekt vor der Pistenschwelle. Durch die Aufschüttung der Piste sah es aus als ob wir auf einem Flugzeugträger landen würden. Darum den Aufsetzpunkt lieber etwas mehr pisten-einwärts wählen, um ja nicht mit dem Fahrwerk „einzuhängen“…

 

Bearbeitet 4. März von Dierk
2 Links

[Phoenix 2.0]

@Dierk:

ich bin von 1986 bis ca. 1995 Vollblut-Austro-Aviatik-Enthusiast gewesen - jeder Quadratzentimeter an meinen Wänden und Regalen war voll mit Postern, Modellen, Airline Logo-Schnipseln etc. Und heute erfahre ich hier, dass Lauda eine Dash 7 gehabt hat. Alle Wetter, da ist mir doch anscheinend als Spotter, Sammler und sonstiger Nerd wirklich etwas entgangen damals.

 

Leute, manchmal wundere ich mich schon, wie man gewisse Aussagen von Profi-Knüpplern ned einfach ab einem gewissen Punkt so stehenlassen kann. Ich mein' - Wolfgang ist das in Courchevel selbst in Reihe 0 mit angeflogen, wie nahe kann man an der Materie drangewesen sein, Doku und irgendwelche Blogs/Archive hin oder her??

Das ist ähnlich wie mit altklugen Studenten, die während der Vorlesung googeln oder die AI befragen, um mir dann mit irgendwelchen Pseudo-Argumenten am Allerwertesten zu gehen (bzw. nunmehr Vergangenheitsform)...  Ich sag' damit nicht, dass das hier 1:1 der Fall ist, aber es erinnert mich bisweilen daran...

 

Gruß

Johannes

 

 

Bearbeitet 4. März von Phoenix 2.0

[Dierk]

vor 51 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

@Dierk:

ich bin von 1986 bis ca. 1995 Vollblut-Austro-Aviatik-Enthusiast gewesen - jeder Quadratzentimeter an meinen Wänden und Regalen war voll mit Postern, Modellen, Airline Logo-Schnipseln etc. Und heute erfahre ich hier, dass Lauda eine Dash 7 gehabt hat. Alle Wetter, da ist mir doch anscheinend als Spotter, Sammler und sonstiger Nerd wirklich etwas entgangen damals.

 

Leute, manchmal wundere ich mich schon, wie man gewisse Aussagen von Profi-Knüpplern ned einfach ab einem gewissen Punkt so stehenlassen kann. Ich mein' - Wolfgang ist das in Courchevel selbst in Reihe 0 mit angeflogen, wie nahe kann man an der Materie drangewesen sein, Doku und irgendwelche Blogs/Archive hin oder her??

Das ist ähnlich wie mit altklugen Studenten, die während der Vorlesung googeln oder die AI befragen, um mir dann mit irgendwelchen Pseudo-Argumenten am Allerwertesten zu gehen (bzw. nunmehr Vergangenheitsform)...  Ich sag' damit nicht, dass das hier 1:1 der Fall ist, aber es erinnert mich bisweilen daran...

 

Gruß

Johannes

 

 

 

ach was, ich habe geschrieben : "anscheinend". Dann war er eben zwar Captain bei Lauda, flog aber die Dash-7 nur im Simulator. 

 

Dafür gibt es ja den verlinkten Bericht von den echten 40 Testflügen mit der Dash-7, als die franz. Zulassung dafür beantragt wurde. Wenn in den Endanflug bei ca. 7500 ft eingedreht wird und die Schwelle von Courchevel bei 6371 ft liegt, handelt es sich eben um einen Sinkgleitpfad. Ansonsten müsste für einen Horizontalflug bei ca. 6400 ft ins Final eingedreht werden. Es war sogar ein VASI für den Gleitpfad installiert. Das wurde offenbar irgendwann wieder abgebaut (es ist nicht in den aktuellen Anflugkarten verzeichnet). Die aktuelle Anflugkarte zeigt 7000 ft als Höhe für den Queranflug.

 

Ich finde es durchaus interessant, wie so ein Flugplatz mit "schiefer Ebene" rein von flugphysikalischen Aspekten betrachtet idealerweise angeflogen werden sollte. Der Verweis "wir machen das nach SOP, aber warum weiss ich auch nicht" war da nicht sonderlich hilfreich

 

Jedenfalls dürfte das Risiko, mit dem Fahrwerk an der Schwelle hängen zu bleiben, bei einem strikt horizontalen Anflug höher sein, weil wegen dem rasch ändernden Geländeprofil beim Anflug das Radioaltimeter nichts bringt und der barometrische Höhenmesser nicht auf den halben Meter genau abgelesen werden kann. Wenn dann vor der Schwelle noch Turbulenzen auftreten... d.h. man muss horizontal mit leichter Höhenreserve anfliegen und kann daher nicht in Nähe der Schwelle landen. Die Piste steigt übrigens zu Beginn auch nicht mit 18.5 % an sondern mit 12.5 %. 

Bearbeitet 4. März von Dierk

[Maxrpm]

9 minutes ago, Dierk said:

 

 

Ich finde es durchaus interessant, wie so ein Flugplatz mit "schiefer Ebene" rein von flugphysikalischen Aspekten betrachtet idealerweise angeflogen werden sollte. Der Verweis "wir machen das nach SOP, aber warum weiss ich auch nicht" war da nicht sonderlich hilfreich

 

 

ein Airline Pilot fliegt sein Leben Lang bei jeder Wetterlage mit verschiedenen Flugzeugtypen auf ganz unterschiedliche Airports. In den 40 Jahren seines Dienstes bei 30.000odd Flügen treten unvermeidlich zusätzlich Notfälle auf.

 

Es gehört zu den zentralen  Fähigkeiten eine solchen Piloten den Anweisungen und Trainings zu vertrauen.  Sie wurden von Kollegen erstellt die viele tausend   Flugstunden auf einem speziellen Typ und hunderte Landungen auf einem Airport geflogen sind. Ihre SOP arbeiten sie gemeinsam mit Anflug und Performance Spezialistenaus. Sie legen diese erarbeiteten Verfahren der kritischen Überprüfung von Herstellern und Behörden zur Begutachtung und Genehmigung vor.

 

sie sind Teil ein riesigen Systems, dass das professionelle Fliegen dorthin gebracht hat wo wir heute stehen.

 

Die Fähigkeit diesem System einfach vertrauen zu können ist von unschätzbarem Wert in schwierigen Situationen. Es wird keine Kapazität verschwenden die Verfahren selber in Zweifel zu ziehen. Das bringt das entscheidende Mehr an Konzentration  auf das unmittelbare Fliegen.

 

 

Lange nachdem die Couchevel Operation längst Geschichte war, wurde ich auch in der Selektion von neuen Pilot:innen eingesetzt. „ Hat kein Vertrauen “  War eine häufige Bemerkung des Phychologen in der Begründung warum Kandidaten gar nicht vor das Komitee geladen wurden.

 

Wolfgang 

[Dierk]

Und hier das Einweisungsvideo für PC-12.

 

Gleitwinkel 5% mit 3° nose-down pitch relativ zur Schwelle! 

 

 

 

Bearbeitet 4. März von Dierk

[Dierk]

vor 1 Minute schrieb Maxrpm:

Die Fähigkeit diesem System einfach vertrauen zu können ist von unschätzbarem Wert in schwierigen Situationen. Es wird keine Kapazität verschwenden die Verfahren selber in Zweifel zu ziehen. Das bringt das entscheidende Mehr an Konzentration  auf das unmittelbare Fliegen.

 

Und eure SOP sah ernsthaft einen horizontalen Flugweg im Final vor? D.h. ihr seit bei 6400 ft ins Final eingedreht? 

[Maxrpm]

36 minutes ago, Dierk said:

 

ach was, ich habe geschrieben : "anscheinend". Dann war er eben zwar Captain bei Lauda, flog aber die Dash-7 nur im Simulator. 

 

BTW laut meinen Informationen gab und gibt es weltweit bloß einen DH7 Simulator. Ein sogenannter Nachtsimulator (Visual nicht gut genug für Tagessimulation). Darauf wurden Word für den Flieger ausgebildet. Steht in Toronto.
 

Courchevel konnte man dort nicht trainieren - kein Tag Visual. Das gesamte Courchevel Training  erfolgte direkt in Courchevel in zahllosen An und Abflügen ohne Passgier. Das oben verlinkte Video stammt aus einem solchen Training. Zu meiner Zeit gab es nur 5 Crews die auch den Altiport geschult waren. 
 

wolfgang 

Bearbeitet 4. März von Maxrpm

[Dierk]

Dann gibt's noch die optische Illusion, bei ansteigender Piste zu hoch zu sein, weshalb man die Schwelle zu tief erwischt. Wer selten auf Altiports landet, wird mehr Mühe damit haben...

 

Quelle: Illusions in Flight (cfinotebook.net)

[FalconJockey]

In dem Fall ist aber das Gelände vor der Piste flach. In Courchevel fliegt man mitten am Berghang an, also fliegt man lieber im Horizontalflug an, offensichtlich.

[Niggi]

vor 53 Minuten schrieb FalconJockey:

In dem Fall ist aber das Gelände vor der Piste flach. In Courchevel fliegt man mitten am Berghang an, also fliegt man lieber im Horizontalflug an, offensichtlich.

 

Das gilt aus eigener Erfahrung für SEP:

 

Grundsätzlich fliegt man auch in den Högern einen Aimingpoint an und macht ein Gate (welches etwas anders funktioniert, aber es ist eigentlich ein Gate das den Flare einleitet) um den Flieger in der touchdown zone ausgeflogen an den Boden zu fliegen.

 

Der grosse Unterschied ist, wie Maxrpm irgendwo oben anschaulich erklärt hat, dass der Wind nicht nur von hinten, vorne, links und recht kommt, sondern auch von oben und unten. Und das kann er sehr stark und sehr unstetig. Man braucht viel mehr  Reserven, um den Gleitweg verteidigen zu können als im Flachland. Wenn Du im Horizontalflug in nennenswerten Abwind kommst, erreichst Du den Aimingpoint auch mit Takeoff-Power nicht mehr.

 

Andererseits, wenn der Gleitpfad zu Steil ist und ein Aufwind dazwischenfunkt, landest Du mit idle und Glissade irgendwo hinter den Flugplatz in der Botanik. Thermische Aufwinde sind besonders hässlich weil unberechenbar, da kann es bei der Reko schön ruhig sein um dann im Anflug zu steigen wie blöd. Im Hochsommer fliegt man einen solchen Platz in der Tagesmitte aus diesem Grund erst gar nicht an.

 

Mit einem Husky sind 6° ein guter Anflugwinkel, Takeoff-Power oder Glissade über längere Distanzen im Final auf einen Gebirgsflugplatz können vorkommen - da ist dann defintiv das Limit erreicht bzw. hat man die Verhältnisse etwas unterschätzt.

 

Während meiner Ausbildung durfte ich in kontrollierter Umgebung erleben, dass man trotz Takeoff-Power während der letzen 30 Sekunden Final um 200m zu kurz kommen kann. Auf einem 6° Anflug.

 

Mit einem schweren, verhältnismässig trägen aber gut motorisierten Turboprop liegen die Herausforderungen sicher ein paar Nuancen anders als mit einem SEP, der Berg ist aber derselbe.

 

 

 

 

Bearbeitet 4. März von Niggi

[Maxrpm]

1 hour ago, Niggi said:

 

Thermische Aufwinde sind besonders hässlich weil unberechenbar, da kann es bei der Reko schön ruhig sein um dann im Anflug zu steigen wie blöd. Im Hochsommer fliegt man einen solchen Platz in der Tagesmitte aus diesem Grund erst gar nicht an.

 

 

 

Kann ich mir als Segelflieger im Gebirge lebhaft vorstellen. Das hat uns allerdings nicht betroffen. Unsere Courchevel Operation war eine reine Operation im Hochwinter und die Landung sehr früh. Die Passagiere kamen ja fürs Schifahren und wollten den ganzen Tag haben.

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb Gulfstream:

Ist das gut/praktisch, dass sich die Flaps selbst verstellen, in dem der Flieger denkt, ich bin zB im GA...? Oder jetzt lande ich, also Flaps full. Oder ist das eine Erleichterung für den PF und passt normalerweise zum Status?

Danke.

Markus

Gesendet von meinem SM-S916B mit Tapatalk
 

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist zu diesem Zeitpunkt im Final kein Durchstart mehr möglich, und da fände ich es eher kontraproduktiv, wenn sich der Flieger eigenmächtig umkonfiguriert .

Frage an Wolfgang: hätte man das automatische Klappen-zurückfahren-auf-3 nicht bedientechnisch unterbinden können?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb Dierk:

 

 .............hängt hauptsächlich von der Stallspeed, weniger von der MTOW, ab. 

 

.....................

 

 

......................hmmmm, und ich dachte, da gäbe es eine Korrelation dazwischen?

[Maxrpm]

1 hour ago, DaMane said:

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist zu diesem Zeitpunkt im Final kein Durchstart mehr möglich, und da fände ich es eher kontraproduktiv, wenn sich der Flieger eigenmächtig umkonfiguriert .

Frage an Wolfgang: hätte man das automatische Klappen-zurückfahren-auf-3 nicht bedientechnisch unterbinden können?

 

Gruß

Manfred

 

Das Einfahren der Klappen war sicherlich ein Nachteil für diese Operation. Das automatisch Einfahren war bedienungstechnisch nicht zu unterbinden. Der Klappenhebel ist weiter auf 45Grad geblieben.

 

Unterbunden wurde es dann durch eine Änderung in der SOP bei gegenwind mit Flaps 25  anzufliegen. Die 10 kts mehr Va zu akzeptieren aber keiner Gefahr eines Wechsels der Konfiguration mehr ausgesetzt zu sein.

 

In 7000Fuss ist das allerdings schon ein TAS von 100kts und mit 20 Tonnen werden da 400m kurz.

 

Wolfgang 

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

......................hmmmm, und ich dachte, da gäbe es eine Korrelation dazwischen?

 

Meinst du das tatsächliche Gewicht oder das im POH definierte MTOW?

 

Der Radius des Abfangbogens hängt nicht vom MTOW ab, jedoch indirekt vom tatsächlichen Gewicht, welches Einfluss auf den maximal möglichen Lastfaktor hat (Vielfaches von g).

 

 

 

Zitat

 

For a given airspeed, the load factor is inversely proportional to the radius, i.e., a faster and/or tighter flight path will produce a higher load factor.

The radius of curvature  of the flight path, in this case, will be

(16)   

 

 

 

Kommt in der Formel das MTOW vor? Nein.

 

Jedoch hängt der Radius des Abfangbogens mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit zusammen. D.h. der Radius wird überproportional kleiner mit geringerer Anfluggeschwindigkeit, solange kein teilweiser oder vollständiger Strömungsabriss erfolgt. Weil aber der Flügel mit mehr als der Gewichtskraft des Fliegers belastet werden muss, ist ein Abfangbogen bei genau Stallspeed nicht möglich, es muss eine Reserve vorhanden sein, welche den Bogen erst ermöglicht. 

 

Angenommen, das Lastvielfache soll 2G betragen.

 

Verglichen werden 4 Flugzeugtypen, deren Flügel kann bei

75 kts, 80 kts, 85 kts, 90 kts

jeweils 2 G Auftrieb generieren (wenn der Flügel gerade noch nicht dynamisch stallt, d.h. knapp unter kritischem AoA)

 

Der Abfangradius kann somit berechnet werden:

 

Zitat

Steps:

1. Convert knots to meters per second (m/s):

   • Multiply each airspeed by 0.514444 (conversion factor)
   • 75 kts * 0.514444 = 38.56 m/s
   • 80 kts * 0.514444 = 41.15 m/s
   • 85 kts * 0.514444 = 43.74 m/s
   • 90 kts * 0.514444 = 46.33 m/s

2. Calculate the radius for each airspeed:

   • R_75 = (38.56 m/s)² / (9.81 m/s² * (2 - 1)) = 78.26 meters
   • R_80 = (41.15 m/s)² / (9.81 m/s² * (2 - 1)) = 88.34 meters
   • R_85 = (43.74 m/s)² / (9.81 m/s² * (2 - 1)) = 99.70 meters
   • R_90 = (46.33 m/s)² / (9.81 m/s² * (2 - 1)) = 112.33 meters

Therefore, the radius for the bottom of the vertical loop with a load factor of 2 G for the given airspeeds are:

• 75 kts: 78.26 meters
• 80 kts: 88.34 meters
• 85 kts: 99.70 meters
• 90 kts: 112.33 meters

 

https://eaglepubs.erau.edu/introductiontoaerospaceflightvehicles/chapter/aircraft-equations-of-motion/

 

Die Stall-Geschwindigkeiten der 4 hypothetischen Modelle wären:

 

• 75 kts / √2 ≈ 53.03 kts Stallspeed
• 80 kts / √2 ≈ 56.57 kts Stallspeed
• 85 kts / √2 ≈ 60.10 kts Stallspeed
• 90 kts / √2 ≈ 63.64 kts Stallspeed

 

d.h. 10 kts weniger Stallspeed machen in dem Beispiel bei diesen Parametern eine Verkleinerung des Abfangradius um gut 34 Meter

 

weil ein Flieger, der nahe Leergewicht landet im Vergleich zu einem Flieger, der mit MTOW landet, etwas weniger Auftrieb braucht, der daher eine leicht geringere Fluggeschwindigkeit erlaubt, wird der Radius in dem Fall etwas kleiner sein. Bei einem 20 Tonnen MTOW  Flieger dürfte es aber fast egal sein ob nun mit 18 Tonnen oder mit 19 Tonnen gelandet wird, entscheidend ist die Stallspeed bzw. die Geschwindigkeit bei der z.B. 2G gezogen werden können (im Vergleich mit anderen, leichteren Modellen). Sind diese Geschwindigkeiten identisch mit einem anderen, aber viel leichteren Flieger (dessen Flügel auch keine 80 m2 hat sondern z.B. nur 8 m2) dann ist auch der Abfangbogen derselbe.

 

Und für die Dash-7 wäre bei Flaps 45 Grad und Stallspeed 64 kts (aus dem POH) ein Abfangbogen von ca. 112 Metern Radius zu erwarten, wenn mit 90 kts die Schwelle überschritten und mit 2 G gezogen wird. Das wäre dann der aerodynamisch kleinst mögliche Abfangradius (mehr als 2 G sind bei MTOW und dieser Airspeed nicht möglich). Man muss ja nicht mit 2 G ziehen. 

 

Allerdings muss man noch für die Dichtehöhe kompensieren (weniger Auftrieb in dieser Flughöhe)

Bearbeitet 5. März von Dierk

[DaMane]

vor 51 Minuten schrieb Dierk:

 

Meinst du das tatsächliche Gewicht oder das im POH definierte MTOW?

..................

 

Auch MTOW ist ein Gewicht das das  Ende der Skala markiert.

vor 53 Minuten schrieb Dierk:

 

Der Radius des Abfangbogens hängt nicht vom MTOW ab, jedoch indirekt vom tatsächlichen Gewicht, welches Einfluss auf den maximal möglichen Lastfaktor hat (Vielfaches von g).

 

vor 56 Minuten schrieb Dierk:

 

......................

 

Kommt in der Formel das MTOW vor? Nein.

...................

 

.Nein, aber G-Load resultiert doch aus dem Gewicht...... ?

 

Gruß

Manfred