26.07.2018 | Vorflugkontrolle| Cessna 182P Skylane | Cleveland Regional Jetport | Zündschloss und Schlüssel verschlissen, Pilot von Propeller getötet

[Dierk]

Ein schon etwas älterer Fall, der zeigt, wie vorsichtig man hinsichtlich Vorflugkontrolle und "der Zündschlüssel ist in der Hosentasche" sein muss.

 

Der 70 jährige Privatpilot war mit der eigenen Cessna 182P zusammen mit seiner Frau in Cleveland Regional Jetport gelandet und hatte den Motor mit dem Gemischregel "Idle-Cutoff" abgestellt. Nach ein paar Besorgungen wollte das Paar weiterfliegen. Obwohl sich der Zündschlüssel bei der Vorflugkontrolle in der Hosentasche des Piloten befand, sprang bei der Vorflugkontrolle der Motor plötzlich an, der Pilot, welcher sich im Propellerkreis aufhielt, wurde durch den Propeller tödlich am Kopf verletzt. 

 

 

Kathryn's Report: Propeller Contact with Person: Cessna 182P Skylane, N1311S; fatal accident

 

NTSB Safety Alert 80 / Stay in the Groove: Check Ignition Switch/Key Integrity

 

Zusätzliche Informationen: NTSB Docket

 

 

Bearbeitet 8. März von Dierk
NTSB Docket

[FalconJockey]

...weswegen man vor dem Abschalten des Motors die korrekte Funktion der Magnete prüfen sollte. Jedes Mal..

[DaMane]

Kann  mir jemand erklären, wie ein Motor mit Mixture "Idle-CutOff" anspringen kann?

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Nätürlich kann immer ein wenig Resttreibstoff im Vergaser / Ansaugbereich übrig gebleiben.

Wenn der Motor steht, gibt es am Vergaser einen Druckausgleich, da herscht dann der normal Luftdruck.

Erst wenn der Motor anfängt zu laufen beginnt, wird dann der Bereich  auf Vacuum gezogen, weil die Drosselklappe noch  zu ist.

Aber für die ersten Tackte  hat man "volle Leistung", bis es da eben Vacuum im Ansaugstrackt herscht..

 

Normaler weise sollte das Zündschloss beide Kreise sozusagen"kurzschlieißen", damit es eben nicht zu einer Zündung kommt. Nur das hat hier nicht funktioniert. Und da reicht es aus, wenn nur ein Zündkreis nicht dekativiert wurde vom Zündschloss.

Ich vermute, so ist das passiert.

Wenn man am Prop dreht, ist es immer eine Gefahr vorhanden, das so etwas passieren kann.

Man sollte so drehen, das man eben maximal nur am Arm getroffen wird und nicht den Kopf in den Porpellerkreis rein halten.

Der hat damit nicht gerechtet und den Kopf in den Propellerkreis gehabt als der Motor ansprang.

Da reichen einige Takte  aus, um tödliche Verletzungen zu erleiden.

Aber es wird hier sicher jemanden geben, der das ausführlicher erklären kann.

Grüße Frank

Bearbeitet 10. März von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 22 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Nätürlich kann immer ein wenig Resttreibstoff im Vergaser / Ansaugbereich übrig gebleiben.

..............

Grüße Frank

Nicht wenn er zuvor mit "Idle-Cutoff" abgestellt wurde. Das ist ja der Sinn und Zweck des Verfahrens, daß der Motor wg. Spritmangel abstellt. Sonst könnte man ja einfach die Magnete abschalten. Es hat sicher einen guten Grund, daß man es genau andersrum macht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. März von DaMane

[Dierk]

vor 42 Minuten schrieb DaMane:

Nicht wenn er zuvor mit "Idle-Cutoff" abgestellt wurde. Das ist ja der Sinn und Zweck des Verfahrens, daß der Motor wg. Spritmangel abstellt. Sonst könnte man ja einfach die Magnete abschalten. Es hat sicher einen guten Grund, daß man es genau andersrum macht.

 

Gruß

Manfred

 

Ja, dummerweise ist der Motor, nachdem er mittels Idle-Cutoff abgestellt wurde und der Flieger mehrere Stunden in der Sonne stand, dann bei der Vorflugkontrolle trotz "Idle-Cutoff" angesprungen, ist dafür dann aber nur sehr kurz gelaufen und hat spontan abgestellt. Eventuell tropfte da trotz Idle-Cutoff noch ein Hauch Flugbenzin während der paar Stunden in den Vergaser. Vielleicht war auch der Idle-Cutoff Hebel nicht richtig justiert oder so. Das wurde im Bericht und bei den Untersuchungen der FAA vor Ort nicht thematisiert (das NTSB ist nicht selbst angereist). 

 

Daher: im dümmsten Fall springt der Motor trotz Idle Cut-Off und Zündschlüssel in der Tasche bei Bewegen des Propellers an. 

[Dierk]

vor 17 Stunden schrieb FalconJockey:

...weswegen man vor dem Abschalten des Motors die korrekte Funktion der Magnete prüfen sollte. Jedes Mal..

 

Eines der Argumente, den Motor nicht mittels der Magnete abzuschalten, ist, dass sich dann zündfähiges Gemisch im Ansaugtrakt und in den Zylindern befindet, sowie auch im Krümmer, was anschliessend bei Starten des Motors zu Explosionen ausserhalb des Zylinders, backfiring, führen kann - einerseits im Krümmer bzw. Silencer (falls vorhanden) was evtl. einen Turbolader, falls vorhanden, beschädigen könnte bzw. beim "Backfiring" auch das Gemisch im Ansaugtrack entzünden könnte. Keine Ahnung ob letzteres ein Mythos ist oder tatsächlich gelegentlich passiert, bei diversen Automarken gab es früher gelegentlich Vergaserbrände. 

 

Wie soll also so ein Test aussehen, wenn man vermeiden möchte, den Zündschlüssel bei laufendem Motor auf "Off" zu stellen? Wenn man nur zwischen R, L und Both hin- und herschaltet, mag zwar jedesmal hörbar die RPM abfallen, man weiss aber immer noch nicht, ob in der Off-Stellung der rechte Magneto nicht trotzdem noch "hot" ist. 

 

Und wenn man bei laufendem Motor die Magnetos auf "Off" stellt, müsste man sie anschliessend wieder auf "both" stellen um dann noch den Gemischhebel zu ziehen für das Idle-Cutoff.

Weil man beim normalem Run-Up Magneto Check die Magnetos ja auch nie auf "Off" schaltet, oder?

 

 

Bearbeitet 9. März von Dierk
video

[simones]

vor 17 Stunden schrieb FalconJockey:

...weswegen man vor dem Abschalten des Motors die korrekte Funktion der Magnete prüfen sollte. Jedes Mal..

Hat mir nie jemand von den 10 Fluglehrern erzählt, steht in keiner mir bekannten Checkliste. 
 

Wofür???? Noch nie gemacht. 
 

lg micha

 

 

nachtrag :

 

lieber Andreas, hab mir die alten Einträge angesehen. 
 

verstanden. 
 

lg micha

Bearbeitet 9. März von simones

[Dierk]

Er hier erklärt nochmal den postflight Magneto-Check, sowie ein paar andere Dinge. Bei relativ tiefen RPM kurzzeitig auf OFF stellen und gleich wieder zurück, danach mit Idle-Cutoff abstellen. 

 

Wurde bei uns auch nicht vom CFI gelehrt. 

 

 

Bearbeitet 9. März von Dierk

[spornrad]

Ich hab das so in USA gelernt und mach es akribisch vor jedem Abstellen. Wenn man nur ganz kurz die Magneten abschaltet gibt es kein Backfiring. Zur Schonung vor Spannungsspitzen die Avionik vorher aus. Bei der Do27 mit ihrer 2.5m Latte überlebenswichtig, wenn man vorm Fliegen die Kompression am Prop checkt.

Ein einziges mal in 25 Jahren Do27 ist es passiert, mit Murphy: ausgerechnet als ich die Kiste zur Prop-Überholung am Wochenende abstellen wollte, lief die einfach weiter. Der Mechaniker, der am nächsten Montag den Prop abmontieren sollte, war dadurch wirklich gefährdet. Ich hatte Klebeband dabei und habe zwei grosse Warnzettel an den Prop geklebt und noch eine Mail geschickt.

Ein Massekabelanschluss an einem Zündmagneten war korrodiert, wie sich später rausgestellt hat.

Bearbeitet 9. März von spornrad

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb Dierk:

.........

Vielleicht war auch der Idle-Cutoff Hebel nicht richtig justiert oder so. Das wurde im Bericht und bei den Untersuchungen der FAA vor Ort nicht thematisiert (das NTSB ist nicht selbst angereist). 

 

Daher: im dümmsten Fall springt der Motor trotz Idle Cut-Off und Zündschlüssel in der Tasche bei Bewegen des Propellers an. 

OK, jeden Prop beim Anfassen vorsichtshalber als "scharf" anzusehen, ist niemals ein Fehler!

 

In diesem Fall hat sich aber zusätzlich herausgestellt, daß der Schlüssel offenbar aus einer Position abgezogen werden konnte, die nicht "Beide Magneten = Off" entsprach.

 

Gruß

Manfred

[Achim]

vor 45 Minuten schrieb DaMane:

In diesem Fall hat sich aber zusätzlich herausgestellt, daß der Schlüssel offenbar aus einer Position abgezogen werden konnte, die nicht "Beide Magneten = Off" entsprach.

Da hilft dann auch ein regelmäßiger Check vor jedem Abstellen nichts

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb Achim:

Da hilft dann auch ein regelmäßiger Check vor jedem Abstellen nichts

Eben.....

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb simones:

Hat mir nie jemand von den 10 Fluglehrern erzählt, steht in keiner mir bekannten Checkliste. 
 

Wofür???? Noch nie gemacht. 
 

lg micha

.....................

 

 

 

vor 16 Stunden schrieb spornrad:

Ich hab das so in USA gelernt und mach es akribisch vor jedem Abstellen.

...................

Immer wieder interessant zu lesen, wie viele Unterschiede es zwischen Flugschulen, Fluglehrern, und Flieger-Kulturen es gibt.

 

Als einziger Schluß bleibt übrig: niemals zu glauben, bereits alles zu wissen, und immer neugierig und bereit zum Dazulernen zu bleiben.

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Wer Rotax fliegt hat wenigstens nicht die Qual der Wahl 

 

 

Frage: In den Handbücher welcher Modelle steht eigentlich, dass der Propeller von Hand vor dem ersten Start durchgedreht werden soll?

Bearbeitet 10. März von Maxrpm

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Wer Rotax fliegt hat wenigstens nicht die Qual der Wahl 

 

 

Frage: In den Handbücher welcher Modelle steht eigentlich, dass der Propeller von Hand vor dem ersten Start durchgedreht werden soll?

 

Ich habe jetzt nur für die Katana DV20 nachgeschaut, weil im Modell, das ich fliege, der 912S verbaut ist. 

 

Das POH schweigt sich dazu zwar aus, nicht so das Operators Manual des Motorenherstellers! 

 

Zitat

Oil level

 

NOTICE Operating media must be observed. Inappropriate oil quantity can lead to serious engine damage.

 

The specifications given in Chapter 2.4 must be adhered to when refilling oil. Step Procedure

 

1 NOTE Propeller shouldn't be turned in reverse of the normal direction of engine rotation. 

Remove bayonet cap from the oil tank, turn the propeller slowly by hand in direction of engine rotation several times to pump residual oil from the engine into the oil tank.

 

2 It is essential to build up compression in the combustion chamber. Maintain the pressure for a few seconds to let the gas flow via the piston rings into the crankcase. The speed of rotation is not important but rather the continuous pressure and the amount of gas which is transferred into the crankcase.

 

3 This process is finished when air is returning back to the oil tank and can be noticed by an audible gurgle from the open oil tank.

 

Aufgrund dieser Anweisung drehe ich jedesmal den Propeller von Hand während 1-2 Minuten, bis man das Gurgeln hört. Damit anschliessend der Ölstand gemessen werden kann. 

 

 

Man muss sich allerdings fragen, aus welchem technischen Grund der Motor nicht einfach kurz angelassen und nach ca. 1 Sekunde sofort wieder abgestellt wird, und man dann den Ölstand kontrolliert ohne den Propeller angefasst zu haben. Die ca. 15 bis 20 notwendigen Umdrehungen um das Öl auf Niveau zu pumpen sind in der 1 Sekunde sicher erfolgt. Und wenn der Flieger nicht gerade ein Jahr unbenutzt im Hangar gestanden hat, sollten alle Oberflächen noch hinreichend "in Öl getränkt" sein, um einen 1 Sekunden langen Betrieb im Leerlauf ohne zusätzlichen Verschleiss zu überleben. 

 

Hier mal ein Versuch, wie lange es dauern kann, bis bei Betrieb unter Volllast ganz ohne Öl der Motor ausfällt und ruiniert wird (ist allerdings kein Rotax) - nicht nachmachen

 

 

Bearbeitet 10. März von Dierk
2. Video

[DaMane]

vor 53 Minuten schrieb Maxrpm:

.........................

Frage: In den Handbücher welcher Modelle steht eigentlich, dass der Propeller von Hand vor dem ersten Start durchgedreht werden soll?

Nun, es gab mal Zeiten, als man Kolbenmotorflugzeuge noch ohne das "Sonderzubehör Anlasser" bestellen konnte. aber das ist schon eine Weile her. Das war so normal in diesen Zeiten wie der Kickstarter bei Motorrädern bis in die 1970er Jahre.*)

 

Ich folge der Empfehlung von Motoren- resp.  Flugzeugherstellern, daß man nach längeren Standzeiten (mehr al 2 bis 4 Tage), und insbesondere bei sehr kalten Temperaturen, vor dem Anlassen den Motor mindesten 5-6 mal per Hand durchdrehen sollte, um das in der Ölwanne zusammengelaufene Öl wieder zu den höher gelegenen Schmierstellen im Motorölkreislauf zu befördern.  

 

*) Ich kenne Fliegervereine, wo auch heutzutage noch vom Vorstand erwartet wird, daß Piloten und Fluglehrer den Motor notfalls per Hand anwerfen zu können, bevor ein Flug wg. leerer Batterie abgesagt werden muß (dieser Verein exisitiert seit fast 50 Jahren, und es soll noch nie zu einem Schaden dabei gekommen sein. Toi, toi,toi.!!!...). 

 

Für den interessierten Leser hier ein Auszug aus dem Betriebshandbuch der AN-2 mit ihrem 9-Zylinder Sternmotor und 30L Hubraum, und einem Gesamtinhalt des Schmierstoffbehälters von 125 Liter:

 

"6.2.1.  Vorbereitung des Triebwerkes zum Anlassen

Wenn das TW länger als 3 Tage abgestellt war, ist durch die Kerzenöffnungen der oberen 3 Zylinder (Nr. 1, 2 und 9) 30 bis 40g frischer Schmierstoff einzufüllen, und durch die Ablassstopfen der (unteren) Abgasrohre 3, 4 und 5 abzulassen.

.................

Die Luftschraube ist um 3 bis 4 Umdrehungen durchzudrehen .........

(....was bedingt durch das Untersetzungsgetriebe ca. 4,4 bis 6 KW-Umdrehungen entspricht).

.................."

 

Gruß

Manfred

 

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Wer Rotax fliegt hat wenigstens nicht die Qual der Wahl

Frage: In den Handbücher welcher Modelle steht eigentlich, dass der Propeller von Hand vor dem ersten Start durchgedreht werden soll?

 

Ok dass Video oben erkärt es.

Das drehen per Hand habe ich immer nur bei Stern Motoren gesehen, die wenigstens 1 Tag lang standen.

Da läuft dass Öl  machmal in den unteren Zylinder und es kann zum Flüssigkeitsschlag (blockieren) kommen.

Grüße Frank

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

 

..............

 

Man muss sich allerdings fragen, aus welchem technischen Grund der Motor nicht einfach kurz angelassen und nach ca. 1 Sekunde sofort wieder abgestellt wird, und man dann den Ölstand kontrolliert ohne den Propeller angefasst zu haben. Die ca. 15 bis 20 notwendigen Umdrehungen um das Öl auf Niveau zu pumpen sind in der 1 Sekunde sicher erfolgt. Und wenn der Flieger nicht gerade ein Jahr unbenutzt im Hangar gestanden hat, sollten alle Oberflächen noch hinreichend "in Öl getränkt" sein, um einen 1 Sekunden langen Betrieb im Leerlauf ohne zusätzlichen Verschleiss zu überleben. ..............

 

 

Vielleicht, weil es in der Praxis kaum möglich wäre, die Laufzeit auf eine Sekunde zu begrenzen. Der Verschleiss beginnt schließlich bereits beim Durchdrehen mit dem Anlasser - und bis zur ersten Zündung können einige Umdrehungen notwendig werden - bis zum Stillstand 1 bis 2 Sekunden nach Idle-Cutoff.

 

Daß Metallobeflächen "ölgetränkt" sein können, glaube ich eher nicht. Höchstens "benetzt", für einen bestimmten Zeitraum.

 

Wikipedia meint zum Thema "Schmierung von Kurbelwellenlagern":

 

"Kurbelwellen von Kraftfahrzeug-Motoren werden (ebenso wie Nockenwellen) meist als Gleitlager mit hydrodynamischer Schmierung ausgeführt. Sie enthalten Öffnungen zum Eintritt des von der Ölpumpe zwangsweise zugeführten Motoröls. Innerhalb des Gleitlagers baut sich durch die Reibungs-Mitnahme des Öls an der Kurbelwellen-Lagerstelle ein keilförmiger Druckfilm auf, der so ausgelegt ist, dass möglichst kein metallischer Kontakt der Kurbelwelle zum Gleitlager entsteht. Bei Fahrzeugmotoren deren Ölpumpe von der Motordrehzahl abhängt, lässt sich beim Start eine verschleißtreibende Mischreibung nicht ganz vermeiden. Bei Schiffsmotoren werden Ölpumpen mit eigenem Antrieb eingesetzt, die mit Vorlauf gestartet werden, um ein mischreibungsfreies Anlaufen der Kurbelwelle durch ein hydrostatisches Abheben von den Lagern zu erreichen. " 

 

Gruß

Manfred

[Achim]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Das POH schweigt sich dazu zwar aus, nicht so das Operators Manual des Motorenherstellers! 

Ich hab' jetzt direkt mal in ein paar Katana POH Versionen nachgeschaut und die "dreh bis Gurgel"-Methode ist tatsächlich nirgends erwähnt. Ich mach das allerdings jetzt seit 12 Jahren so und es ist offensichtlich, dass es nötig ist. Allerdings aus einem komplett anderen Grund als bei Lycontis oder Sternmotoren: Wenn man es nicht tut, misst man evtl. deutlich zu wenig Öl, füllt nach und der dann entstehende Überschuss wird beim Anlassen nach draußen entsorgt. Passiert wirklich Meines Wissens nicht gefährlich, aber eine Sauerei ...

Ich prüf' immer erst, insbesondere wenn die Maschine am selben Tag schon geflogen ist. Wenn's genug ist, dann drehe ich erst gar nicht, denn es wird höchstens mehr, nicht weniger.

[Dierk]

vor 35 Minuten schrieb Achim:

Ich hab' jetzt direkt mal in ein paar Katana POH Versionen nachgeschaut und die "dreh bis Gurgel"-Methode ist tatsächlich nirgends erwähnt. Ich mach das allerdings jetzt seit 12 Jahren so und es ist offensichtlich, dass es nötig ist. Allerdings aus einem komplett anderen Grund als bei Lycontis oder Sternmotoren: Wenn man es nicht tut, misst man evtl. deutlich zu wenig Öl, füllt nach und der dann entstehende Überschuss wird beim Anlassen nach draußen entsorgt. Passiert wirklich Meines Wissens nicht gefährlich, aber eine Sauerei ...

Ich prüf' immer erst, insbesondere wenn die Maschine am selben Tag schon geflogen ist. Wenn's genug ist, dann drehe ich erst gar nicht, denn es wird höchstens mehr, nicht weniger.

 

Ja genau. Wenn die Leute nicht Bescheid wissen, machen sie die Kontrolle ohne am Prop zu drehen und sehen dann kein Öl am Ölstab (oder nur ein paar Millimeter ganz unten), laufen dann ins C-Büro um nach dem Ölkanister und dem Trichter zu fragen. Es wird dann unnötig eingefüllt (ohne am Prop zu drehen). 

[FalconJockey]

Den korrekten Ölstand misst man ja auch erst nach dem Flug. Selbstverständlich schaut man vor dem Flug nach, ob Öl am Peilstab dran ist. Aber zuverlässig messen und nachfüllen tut man erst nach dem Flug (oder nach dem Warmlaufen am Boden). Das ist auch bei meiner Falcon so: Der abgelesene Ölstand im Sichtglas der Motoren ist nur ca. 20 Minuten nach dem Abstellen zuverlässig.

 

Und das Thema "Magnet-Check vor dem Abstellen" wurde zum Glück inzwischen auch geklärt. In Deutschland und in Brasilien hat man uns das auch nicht beigebracht, dafür wurde in Neuseeland darauf bestanden. Seitdem habe ich das auf den Betrieb von SEPs ausserhalb von NZ erweitert

[Dierk]

Man könnte noch ergänzen: weil beim 912S Rotax die Gemischregulierung automatisch erfolgt, gibt es kein "Idle Cutoff" und somit bleiben Gemischdämpfe im Zylinder, welche den Ölfilm an der Zylinderlaufbuchse "abwaschen" könnten. Somit würde ein Anlassen mittels Startermotor tatsächlich, inbesondere nach längerem Stand, den Motor kurzzeitig "trockenlaufen" lassen.

 

Weshalb es sinnvoll ist, den Prop von Hand durchzudrehen (um dann auch den Ölstand kontrollieren zu können). 

 

 

 

Bearbeitet 11. März von Dierk
technische Fehler

[St-Exupéry]

Na ja Dierk, bei der Trockensumpfschmierung ist es so, dass nach dem Abstellen des Motors das Öl vom Öltank in die Ölwanne läuft. Darum zeigt der im Öltank angebrachte Ölmesstab auch kein/ zuwenig Öl an. Wenn sich die Kurbelwelle dreht und damit die Ölpumpe fördert, wird das Öl in den Öltank gepumpt und der Sumpf wird „trockengelegt“. Trockensumpfschmierung, im Gegensatz zur sehr viel weiterverbreiteten Nass-Sumpfschmierung. 
 

Grundsätzlich staune ich als Motorrad-/Automechaniker schon ein wenig. Ein Fahrzeugmotor erträgt monatelanger Stillstand, ohne dass bei der Inbetriebnahme Schäden an der Laufbahn entstehen. Natürlich ist es sinnvoll, den Motor mittels Anlasser erstmal ohne ZK drehen zu lassen, bis die Öldruck-Warnlampe erlischt und erst dann zu starten. 
gruss Reto

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb St-Exupéry:

Na ja Dierk, bei der Trockensumpfschmierung ist es so, dass nach dem Abstellen des Motors das Öl vom Öltank in die Ölwanne läuft. Darum zeigt der im Öltank angebrachte Ölmesstab auch kein/ zuwenig Öl an. Wenn sich die Kurbelwelle dreht und damit die Ölpumpe fördert, wird das Öl in den Öltank gepumpt und der Sumpf wird „trockengelegt“. Trockensumpfschmierung, im Gegensatz zur sehr viel weiterverbreiteten Nass-Sumpfschmierung. 
 

Grundsätzlich staune ich als Motorrad-/Automechaniker schon ein wenig. Ein Fahrzeugmotor erträgt monatelanger Stillstand, ohne dass bei der Inbetriebnahme Schäden an der Laufbahn entstehen. Natürlich ist es sinnvoll, den Motor mittels Anlasser erstmal ohne ZK drehen zu lassen, bis die Öldruck-Warnlampe erlischt und erst dann zu starten. 
gruss Reto

 

Ja ich habe da was verwechselt. 

 

Das Öl läuft nach dem Abstellen des Motors aus dem (geringfügig höher gelegenen) Öltank via Ölkühler via Ölpumpe via Ölfilter zu den Schmierpunkten und von da zum Boden des Kurbelwellengehäuses (Abbildung Seite 73 im Operator's Manual). Das ist möglich, weil der Anschluss für die Ölleitung (hin zum Motor) oben am Öltank ist und dieser Anschluss im Inneren des Öltanks mittels eines Rohrs (ähnlich einem Strohhalm) bis praktisch auf den Boden des Öltanks geführt wird, während die Ölleitung vom Motor hin zum Öltank zwar auch oben am Tank endet, innen jedoch nicht weiter runtergeführt wird. Und am oberen Ende des Öltanks ist diese kleine Verschlusskappe unter der sich der Ölmessstab befindet. 

 

Zitat

7.4) Lubrication system
The engines is provided with a dry sump forced lubrication system with a main oil pump with integrated pressure regulator.
The airframe manufacturer is responsible for the main layout and the component selection for the lubrication system.

 

Lubrication

The main oil pump sucks the motor oil from the oil tank via oil radiator and forces it through the oil filter to the points of lubrication.

 

NOTE 

The oil radiator is optional.

Crankcase

The surplus of oil emerging from the points of lubrication accumulates on the bottom of crankcase and is forced back to the oil tank by the piston blow-by gases.

 

Oil pump The oil pump is driven by the camshaft. 

 

Oil circuit vented

The oil circuit is vented via bore on the oil tank.

 

 

Das würde aber heissen, die Ölpumpe saugt das Öl aus dem Öltank, und nur der Kurbelgehäuseinnendruck (blow-by Gase) drückt das Öl beim Drehen der Kurbelwelle (laufender Motor) in den Öltank zurück. Und der Öltank hat dafür eine Ausblasöffnung. 

 

Aber ohne Verbrennung keine Blow-by Gase?

 

Irgendwas kapier ich noch nicht. Wie bewegt die händische Kurbelwellendrehung (Drehen am Propeller) ohne "blow-by Gase" das Öl zurück in den Öltank? Und wo verlässt das zuviel eingefüllte Öl den Kreislauf und verschwindet in der Umgebung?

 

Bearbeitet 12. März von Dierk
Blow-by