14.08.2024|Dassault Rafale| 2 FLZ von der Airbase St. Dizier| verm. mid-air Kollision

[cosy]

Heute mittag um 12:30LT sind laut Pressemitteilung der franz. Luftwaffe zwei Rafale über nordöstlichem Gebeit in Frankreich abgestürzt.

 

Die Maschinen stammen aus einer Einheit, welche Militärpiloten aus dem Bestand (meist auf Mirage) umschult auf Rafale. Die beiden Maschinen flogen vom nordöstlichen Europa Richtung Homebase (St. Dizier) zurück. Sie wurden kurz vor dem Unfall noch über Deutschland luftbetankt.

 

Der Pilot aus einer der Maschinen wurde gefunden. Er ist nicht lebensgefährlich verletzt ins Krankenhaus eingeliefert worden. Die Pressestelle sagt, er hätte kurz zuvor vor dem Impakt noch den Schleudersitz ausgelöst.

Die Suche nach der Crew der zweiten Maschine ist im Gang. Letztere sei mit einem Fluglehrer und einem Umschulungs-"Flugschüler" besetzt gewesen.

 

Die weiträumige totale Sperrung der hügeligen und bewaldeten Gegend deutet darauf hin dass noch nicht abgeschätzt werden konnte, wo die zweite Maschine niedergegangen ist.

 

Der Absturz fand in der Gegend Meurthe et Moselle statt. Die ganze Gegend wurde komplett abgeriegelt, sämtliche Strassen gesperrt. 

 

Cosy

Bearbeitet 14. August 2024 von cosy

[cosy]

Der franz. Präsident Macron (schrieb auf X):
"Wir müssen leider traurige News mitteilen. Captain Sébastien Mabire sowie Leutnant Matthis Laurens sind in einem Unfall während einer Luftkampfübung ums Leben gekommen". 

 

etwa 250 Polizisten und Feuerwehrleute waren an der Suche beteiligt. Die von der Presse gestern gemeldete Luftbetankung von mindestens zwei Rafales wurde bestätigt. Die Übung erfolgte auf dem Rückflug. 

Die Maschinen wurden auf dem Gemeindegebiet von Colombey les Belles gefunden, das im Departement Meurthe- Moselle liegt.
Die Maschinen sind / waren von der Airbase 113 in Saint Dizier. Der Sprecher der Luftwaffe sage, sie hätten sich gegenseitig während eines Luftkampfmanövers touchiert.

 

Die Rafale ist gerade seit 20 Jahren im Einsatz der franz. Luftwaffe (erste Auslieferung). Unfälle mit Todesfolgen sind rar.

Die franz. "Luft- und Raumfahrt-Waffe" (Armée de l'Air et de l'Espace seit 2020) ist die älteste der Welt und wurde 1912 innerhalb der bestehenden Befehlsstruktur aktiv. 1934 wurde aus der Waffengattung eine eigenständige Armée. Fr. sagt, dass sie die stärkste Luftwaffe in Europa ist, sowie Nummer 8 weltweit.

Die Rafale wird in den Versionen B, C und M sowie BM produziert:

Rafale B    Zweisitzig  

Rafale C    Einsitzig

Rafale M    Einsitzig , Marine (Flugzeugträgertauglich)

Rafale BM  Zweisitzige Type M

 

Die Luftwaffenbasis 113 beheimattet seit der Reorganisation 2015 das 4. Jagdgeschwader.

Dort sind Rafale C und B stationiert, bis 2018 auch Mirage 2000N (Nuklearwaffenträger).

Insgesamt sing gegenwärtig etwa 180 Maschinen im Einsatz. In den 20 Dienstjahren sind 4 Totalverluste zu verzeichnen.

Dassault hat etwa 400 Bestellungen für Rafale hängig, davon 192 für die franz. Luftwaffe (wovon 12 als Ersatz für Maschinen gedacht sind, die als Occassion refurbished an Griechenland und Kroation gehen).

 

Rafale -Unfälle mit Todesopfer in den nun 20 Dienstjahren:

6.12.2007 Neuvic(Fr)

Kapitän Emmanuel Moriuser stirbt bei einem Absturz einer Rafale B von der gleichen Luftwaffenbasis wie des Unglücks v. gestern. Er war auf einem unbewaffneten Nachteinsatz bei Regen , hatte den Schleudersitz nicht ausgelöst. Der Schlussbericht erwähnt 'spacial disorientation' als Unfallursache.

 

24.9.2009 Golf du Lyon (Charles de Gaulle)

Beim Anflug zur Landung von 2 Rafale M  auf dem Flugzeugträger gibt es eine komplexe Situation , wobei die zweite Maschine nicht konforme Prozeduren fliegt (fliegen muss?). Die zweite Maschine mit Fregattenkapitän Duflot stürzt ins Meer und stirbt. Der Unfallbericht erwähnt 'human factor' als Ursache.

 

 14.8.2024 Vogesen (Fr)

Der Unfall hier im Thread.

 

Cosy

 

Bearbeitet 15. August 2024 von cosy
corrections..

[Frank Holly Lake]

Es gibt einen Untersuchungsbericht. 

Auszüge legen den Absturzgrund dar. 

Ein Dual Input der beiden Piloten / Ausbilder / Schüler verhinderte ein ausweichen.

Da Sie gegeneinander arbeiteten kam es nicht zur gewünschten Kursänderung. 

Und die Piloten verstanden nicht warum, bis es zu spät war.

 

Aus einem Magazin

 

https://www.flugrevue.de/militaer/toedlicher-absturz-von-zwei-rafale-kampfjets-verhinderte-der-computer-das-ausweichmanoever/

 

 

Am 14. August 2024 kam es bei Colombey-les-Belles zu einem tragischen Unfall, als zwei Rafale-Kampfflugzeuge bei einem Trainingsluftkampf kollidierten und abstürzten. Ein Flugschüler und sein Lehrer kamen dabei ums Leben. Das französische Flugunfalluntersuchungsbüro hat nun seinen Abschlussbericht veröffentlicht und kommt zu einem überraschenden Ergebnis.

Die beiden Maschinen gehörten zur Schulungseinheit Escadron de Transformation Rafale (ETR) 3/4 "Aquitaine" in Saint-Dizier und befanden sich auf dem Rückweg von einem Trainingsflug zur Luftbetankung über Deutschland. Dabei handelte es sich um die Rafale B mit der Seriennummer 350 mit einem Flugschüler und Fluglehrer an Bord und um die Rafale B 356 mit nur einem Piloten im Cockpit. Im Luftraum von Nancy begannen die einen Nahkampf auf Sicht gegeneinander (Basic Fighter Maneuvers).

Die beiden Jets führen in einer Entfernung von etwa 5000 Metern eine Kurve durch, um sich auf gleicher Höhe gegenüberzustehen (Punkt 1 in der Grafik). Die beiden Flugzeuge kreuzen sich (2) und führen jeweils einen Steigflug unter hoher g-Belastung durch, um sich am Höhepunkt einer Schleife erneut Rücken an Rücken zu kreuzen (3). Beim Sinkflug nach der Schleife befinden sich die beiden Flugzeuge auf zusammenlaufenden Flugbahnen (4). Sie führen ein Notausweichmanöver durch, bei dem jeder versucht, das andere Flugzeug links zu lassen, doch damit lässt sich die Kollision nicht verhindern, die in einer Höhe von etwa 3000 Metern eintritt. Dabei wird die Besatzung der 350 getötet. Der Pilot der 356 kann sich mit dem Schleudersitz retten.

 

 

Bureau Enquetes Accidents BEA-E

 

Die letzten Sekunden vor der Kollision in der Grafik.Digitale Steuerung

Die Rafale verfügt über eine digitale Flugsteuerung. Beim Zweisitzer haben die Steuerbewegungen eines Piloten keinerlei Rückkopplung auf den Steuerknüppel des anderen Piloten zur Folge. Die Tandem-Anordnung verhindert zudem die visuelle Wahrnehmung, was das andere Besatzungsmitglied an den Steuerelementen tut. Das hintere Cockpit verfügt über einen Wahlschalter mit zwei Positionen: Die Position "ISOL" sperrt die Flugsteuerung des hinteren Cockpits. Die Position "TWO" aktiviert die Flugsteuerungen an beiden Cockpits. Falls beide Piloten gleichzeitig auf die Steuerungen einwirken, berücksichtigen die Steuergeräte die Befehle beider Cockpits und summieren diese. Dieses Phänomen wird als "Dual Input" bezeichnet.

Doppelte Eingaben problematisch

Das vordere Cockpit verfügt über einen Wahlschalter mit zwei Positionen (FT und RR), mit dem die Priorität der Steuerbefehle entweder dem vorderen Cockpit (Front) oder dem hinteren Cockpit (Rear) zugewiesen werden kann. Dadurch werden die Steuerbefehle aus dem anderen Cockpits unterbunden. "Wird der Prioritätsauslöser im prioritären Cockpit nicht betätigt, werden die über die Steuerungen von beiden Besatzungsmitgliedern erteilten Befehle von den Steuergeräten erfasst und vom Steuergerät summiert, bevor die Steuerbefehle an die Ruder weitergeleitet werden. Ohne Betätigung des Prioritätsauslösers führt beispielsweise eine gleichzeitige Anweisung zur maximalen Rollbewegung nach links durch einen der Piloten und zur maximalen Rollbewegung nach rechts durch den anderen zu einer Anforderung von null Rollbewegung an die Steuerflächen", heißt es in dem Bericht.

 

Schüler will links, Lehrer rechts

Genau dies war Sekundenbruchteile vor dem Zusammenstoß der Fall: In der führenden Rafale lenkt der Fluglehrer das Flugzeug leicht nach links, während sein Flugschüler eine deutliche Rollbewegung nach rechts ausführt. Der Fluglehrer bewegt daraufhin den Mini-Steuerknüppel bis zum Anschlag nach links, ohne den Prioritätshebel zu betätigen. Es kommt zu einem Dual Input von 1,2 Sekunden Dauer, davon 0,8 Sekunden mit entgegengesetzten maximalen Rollbefehlen. "Während dieser Zeitspanne ist der Flugkurs der führenden Rafale nicht mehr unter Kontrolle", sagt der Bericht. "Wahrscheinlich aufgrund seines Unverständnisses hinsichtlich der Reaktion, die er vom Flugzeug erwartete, insbesondere des Ausbleibens der von ihm befohlenen Rollbewegung nach links, unterbricht der Fluglehrer für 0,9 Sekunden seine Eingriffe am Mini-Steuerknüppel, wodurch der Dual-Input beendet wird." Danach bringt der Ausbilder schließlich den Mini-Steuerknüppel bis zum Anschlag nach rechts und betätigt dabei den Prioritätshebel.

 

Ursache Dual Input

Doch zu diesem Zeitpunkt war die Kollision wohl nicht mehr abwendbar: "Dadurch verzögert sich die tatsächliche Übernahme der Steuerung durch den Ausbilder um 2,1 Sekunden. Die beiden Rafale-Flugzeuge sind weniger als 250 m voneinander entfernt, als der Ausbilder schließlich – entgegen seinem ursprünglichen Aktionsplan – eindeutig ein Ausweichmanöver einleitet, indem er den Prioritätshebel betätigt. Die führende Rafale erhält schließlich einen Befehl zur Rollbewegung nach rechts, der sie um 66° in die Rollneigung bringt, gefolgt von einem Befehl zum maximalen Steigflug, dessen Auswirkungen jedoch bei geringer Geschwindigkeit bis zur Kollision nur wenig wirksam sind. Es gab in diesen Augenblicken keine Kommunikation bezüglich der Flugbahnsteuerung oder der Ankündigung einer Wiederübernahme der Steuerung zwischen den beiden Piloten. Die Schnelligkeit der Ereignisse und die Schwierigkeiten beider Piloten, die Flugbahnen zu verstehen, können diese fehlende Kommunikation in dieser Notsituation erklären. Dadurch war es nicht möglich, die Absichten innerhalb der Besatzung abzustimmen."

 

Die Untersuchungskommission empfiehlt in ihrem Bericht die Verbesserung der Ergonomie der Kontrollanzeigen für die Steuerangaben sowohl eine verbesserte Schulung in Bezug auf die Risiken von doppelten Steuereingaben und auf die Geschwindigkeitswahrnehmung bei drohenden Kollisionen.

Bearbeitet 26. Juni von Frank Holly Lake

[Magnus]

Ich habe noch nie verstanden, warum man Dual Input überhaupt zulässt. Welches realistische Szenario gibt es, wo gemittelte Stick-Eingaben das erwünschte Flugverhalten erzeugen? Pilot 1 weiss ja (in der Hektik erst recht) gar nicht, was Pilot 2 macht und umgekehrt. Es läuft auch dem Protokoll zuwider:

 

PNF: My aircraft

PF: Your aircraft

 

War ja bei AF 447 auch ein Teil des Problems. Und hier offenbar ebenso.

Gruss

Magnus

[Frank Holly Lake]

Bei normalen Flugzeugen hat man das feed back. 

Man fühlt, was der andere Pilot gerade steuert. 

z.B Boeing 737 747 usw. 

Dort kann der Kapitän mechanisch trennen und alleine steuern. 

Wenn mal was klemmt.

 

Bei allen FBW Flugzeugen hat man die Sticks. Dort hat man kein feed back.

Aber auch hier gibt es bei solchen Flugzeugen einen Prioritäts Knopf. 

 

Ja ist richtig normaler weise "you have control"

Aber nicht  in einer Panik !  Siehe AF447  

 

Militärflugzeuge der heutigen Generationen sind nur noch mittels FBW flugfähig.

Um schnell einen Kurswechsel durchführen zu können, sind diese asymmetrisch konstruiert. Die fliegen nicht mehr wie ein Verkehrsflugzeug  geradeaus. 

Nur das FBW sorg dafür das die gerade aus fliegen. 

 

Man geht in der Konstruktion davon aus, das der andere Pilot nicht mehr in der Lage ist zu steuern und möchte, schnell ohne Priorität vom anderen Piloten  ermöglichen, sofort einzugreifen.   

 

Der Fehler in meine Augen liegt hier beim Ausbilder. Der hätte früher sich die Priorität holen müssen und den Jet weglenken müssen, wenn der Schüler den Jet hier in eine gefährliche Position bringt.  Dafür ist er  Ausbilder. 

Grüße Frank 

Bearbeitet 8. Juli von Frank Holly Lake

[Niko]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Dort kann der Kapitän mechanisch trennen und alleine steuern. 

Das ist so nicht korrekt. Wer den Untersuchungsbericht zu EgyptAir 990 gelesen hat, weiß, dass diese Mechanik bei Boeing keinen Piloten „entmündigt“, wie es beispielsweise ein Priority-Button bei Airbus ermöglicht. Genau das zeigt dieser Unfall: Die Entkopplung sorgt nicht dafür, dass ein Pilot automatisch die volle Kontrolle erhält, sondern kann dazu führen, dass gegensätzliche Steuereingaben weiterhin wirksam bleiben.

Ebenso halte ich es für vermessen, den Ausbilder als Schuldigen zu benennen. Innerhalb von 0,9 Sekunden eine Situation zu erkennen, zu analysieren und darauf zu reagieren, ist eine außergewöhnliche Leistung. Selbst wenn man den gesamten Ablauf betrachtet, sprechen wir von weniger als drei Sekunden zwischen Wahrnehmung und Handlung.

Ob ein Ausweichmanöver nach rechts oder links die bessere Entscheidung gewesen wäre, lässt sich im Nachhinein auf der Couch natürlich gut beurteilen. 

[HuPa]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Bei allen FBW Flugzeugen hat man die Sticks. Dort hat man kein feed back.

 

 

Ist so nicht korrekt. Es gibt einige Flugzeugtypen mit FBW, die keine (Side-)Sticks, sondern ein klassisches Yoke haben.

 

Grundsätzlich verstehe ich aber was Du meinst.

 

LG
Patrick

[Maxrpm]

23 hours ago, Magnus said:

 

Ich habe noch nie verstanden, warum man Dual Input überhaupt zulässt. Welches realistische Szenario gibt es, wo gemittelte Stick-Eingaben das erwünschte Flugverhalten erzeugen? Pilot 1 weiss ja (in der Hektik erst recht) gar nicht, was Pilot 2 macht und umgekehrt. Es läuft auch dem Protokoll zuwider:

 

PNF: My aircraft

PF: Your aircraft

 

War ja bei AF 447 auch ein Teil des Problems. Und hier offenbar ebenso.

Gruss

Magnus

 

 

Wenn Du genau drüber nachdenkst wirst Du finden, dass es bei sidestick fly by wire eigentlich keine andere Lösung gibt. Wenn beide Sidesticks bewegt werden aber keiner bewusst Priority drückt. Welcher Eingabe soll der Computer jetzt folgen? Er ruft "dual input" und hofft, dass sich die Piloten einig werden. Mehr kann die Maschine nicht tun.

 

In gewisser weise simuliert diese Logik des dual Input ein klassisches analogue Cockpit. Wenn sich hier die Piloten nicht einig sind und einer dreht nach rechts am Steuerhorn und der andere nach links. Dann bleiben auch da die die Querruder in der Mitte. Wie beim fly by wire.

 

 

Wolfgang

[CFM]

vor 3 Stunden schrieb HuPa:

 

Ist so nicht korrekt. Es gibt einige Flugzeugtypen mit FBW, die keine (Side-)Sticks, sondern ein klassisches Yoke haben.

 

Grundsätzlich verstehe ich aber was Du meinst.

 

LG
Patrick

Ja, 787/777 FBW mit Yoke und "artificial feel".

 

Fred 

[Magnus]

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

Wenn Du genau drüber nachdenkst wirst Du finden, dass es bei sidestick fly by wire eigentlich keine andere Lösung gibt. Wenn beide Sidesticks bewegt werden aber keiner bewusst Priority drückt. Welcher Eingabe soll der Computer jetzt folgen? Er ruft "dual input" und hofft, dass sich die Piloten einig werden. Mehr kann die Maschine nicht tun

Also meines sehr bescheidenen Wissens nach ruft der Computer nicht, sondern er zeigt im Display Dual Input an. Das kann man und wurde schon übersehen.

 

Meine Lösung wäre: Prio Knopf überträgt die Autorität auf den jeweiligen Stick mit gleichzeitigem visuellem, auralem und haptischen Feedback.

 

Gruss, Magnus 

Bearbeitet 9. Juli von Magnus

[Niko]

vor 48 Minuten schrieb Magnus:

Also meines sehr bescheidenen Wissens nach ruft der Computer nicht, sondern er zeigt im Display Dual Input an. Das kann man und wurde schon übersehen.

Doch doch, so lange wie beide Sidesticks eine Anforderung senden, ertönt „Dual Input“ ohne Pause. 
 

 

[Alexh]

vor 49 Minuten schrieb Magnus:

Also meines sehr bescheidenen Wissens nach ruft der Computer nicht, sondern er zeigt im Display Dual Input an.

 

Nein, er ruft tatsächlich auch „Dual Input“.

 

Gruß Alex

[Maxrpm]

1 hour ago, Magnus said:

Also meines sehr bescheidenen Wissens nach ruft der Computer nicht, sondern er zeigt im Display Dual Input an. Das kann man und wurde schon übersehen.

 

Identifiziere die Quelle dieses bescheidenen Wissens und meide sie hinkünftig. Sie gaukelt Dir Falsches vor 

Bearbeitet 9. Juli von Maxrpm

[Magnus]

Ich gebe mich geschlagen aber stelle eine Frage: war diese verbale Warnung immer schon vorhanden? wenn ja, dann hat wurde ja auch diese schon überhört oder ignoriert.

[Niko]

vor 36 Minuten schrieb Magnus:

dann hat wurde ja auch diese schon überhört oder ignoriert.

 

Überhört und unfreiwillig ignoriert….

 

Bruce Siddle hat bereits in den 90er Jahren anhand von Kampfgefechten beschrieben, wie sich die Wahrnehmung unter starkem Stress verändert. Viele seiner Beobachtungen finden sich heute auch im Bereich Human Factors und CRM wieder. Inzwischen gibt es zahlreiche Studien, die die Grundaussage bestätigen: Je höher oder länger anhaltend der Stress, desto stärker wird die Wahrnehmung eingeengt.

Man muss sich nur überlegen, was ein Pilot in einer akuten Notsituation mit seinem Geruchs- oder Geschmackssinn anfangen soll. Das Gehirn konzentriert die verfügbaren Ressourcen auf die Informationen, die für das unmittelbare Überleben am wichtigsten sind. Andere Sinneseindrücke treten in den Hintergrund oder werden teilweise ausgeblendet.

Mit zunehmender Stressbelastung können dann auch andere Effekte auftreten, etwa eine eingeschränkte Hörwahrnehmung oder der bekannte Tunnelblick. Dabei gibt es keine feste Reihenfolge, die auf jeden Menschen gleichermaßen zutrifft. Entscheidend ist das Prinzip dahinter: Unter extremem Stress fokussiert sich die Wahrnehmung immer stärker auf das, was das Gehirn in diesem Moment für überlebenswichtig hält.

Gut belegt ist, dass sich diese Wahrnehmungseinengung bei Säugetieren mit steigender Stressbelastung immer weiter verstärken kann. Die einzelnen Ausprägungen unterscheiden sich zwar von Individuum zu Individuum, das Grundprinzip bleibt aber dasselbe.

[Maxrpm]

10 hours ago, Magnus said:

Ich gebe mich geschlagen aber stelle eine Frage: war diese verbale Warnung immer schon vorhanden? wenn ja, dann hat wurde ja auch diese schon überhört oder ignoriert.

 

Gerade beim Absturz der Air France war das Cockpit mit Warnungen gesättigt. Master Warning wegen unreliable Speed, Stall Warning, Autopilot OFF Warning  und dann noch das dual Input Warning. Und das sind nur die akustischen Warnungen.

 

Wolfgang