30.08.2024 | Boeing-Stearman PT-13D Kaydet | N4712V 75-5094 | Kollision mit Windrad Nähe von Nettersheim Kreis Euskirchen

[FalconJockey]

Also, kein ADI, kaum eine Chance für jemanden, der kein IFR kann, geschweige denn Übung in Fluglagekontrolle nur mit dem Wendezeiger und Höhenmesser.

 

Da hat leider der Vater seine Tochter auf dem Gewissen, das wird schwer für ihn.

 

Ich bin vor einigen Jahren im Hunsrück, also um die Ecke vom Unfallort, in eine ähnliche Situation geraten, wir konnten aber dank ordentlicher Instrumentierung und frühzeitiger Entscheidung umdrehen und in einem großzügigen Wolkenloch über die Wolken steigen und so den Flug sicher fortsetzen.

[Romeo_Sierra]

Am 6.9.2024 um 22:17 schrieb Dierk:

ILeider sieht man gelegentlich Piloten, die statt der vorgeschriebenen Mindestflughöhe für Überlandflüge in Deutschland (2000 Fuss über Grund) lieber in "doppelter Baumwipfelhöhe" unterwegs sind. 

Ich stimme soweit zu, nur mit der Einschränkung, dass seit SERA die 2000ft bei Überlandflügen nicht mehr vorgeschrieben sind. Empfohlen bzw. sinnvoll ist was Anderes.

 

Wenn es etwas abseits der geflogenen Route sonnig war bei guten Sichten, kann ich mir nicht vorstellen dass der Pilot von absinkender Basis "überrascht" wurde und absinken musste. Wenn ich da eine Bewölkung vor mir sehe, unter/hinter der ich keinen Boden mehr sehe, dann flieg ich doch nicht weiter! Es mag ein Reflex sein, zu sinken um die Referenz zum Boden zu suchen, aber wann immer es mir bislang zu kritisch wurde war die Entscheidung NIE zu sinken (außer beim Segelflug wenn man beim letzten Halbkreis die Höhe der Basis überschritt), sondern entweder wieder zum "Feuerball" der durch die Wolken noch zu erkennen war zu steigen oder eine Umkehrkurve (keine Steilkurve sondern 2min Turn mit Wendezeiger unter Beachtung des Varios). Aber ich bin auch nie bei 1,5km Sicht losgeflogen, selbst bei unter 70-80kt ist das schon verdammt wenig Zeit um zu reagieren und die Navigation in geringer Höhe bei solchen Sichten eine enorme Belastung. Ergo: Muss ich mir nicht antun, brauch ich nicht!

Ich kenne die Position der WK-Anlage nicht und habe auch keinen Strich auf der Karte gezogen, aber es klingt alles sehr nach "Direct-To" ohne zu schauen was da außerhalb des GPS so passiert. Wenn ich einem fixen Kurs folgen will, suche ich mir doch zuerst die höchste Erhebung entlang des Flugweges (bei längeren Strecken auch in Sektionen unterteilt), dann prüfe ich ob die Luftraumstruktur diese Höher erlaubt. Wenn ich eine bestimmte Höhe nicht überschreiten will, fliege ich nicht einen sturen Kurs, der Hindernisse oberhalb meiner Max-Höhe beinhaltet, sondern erwäge Flugwege durch Flusstäler etc. Insgesamt alles zum Kopfschütteln.

Und zum Thema "Thermo-Kamera": Alles nicht notwendig, wenn sich die Piloten an die einfachsten Vorgaben halten würden (VFR-Minimas), anstatt stur ihr Ding zu machen. Alle technischen Hilfsmittel muss man bedienen und interpretieren können. Und bzgl. Thermo-Sichtbarkeit der Gondel - diese dürfte kaum Energie produzieren, denn mit Wind wäre es kaum so neblig (abgesehen von evtl. aufliegender Staubewölkung).

[Hausi122]

vor 7 Stunden schrieb Romeo_Sierra:

sondern 2min Turn mit Wendezeiger unter Beachtung des Varios

Andreas schreibt oben zu recht Fluglagekontrolle mit Wendezeiger und Höhenmesser.  Die Anzeigen des Variometers sind äusserst problematisch, da immer stark verzögert. Steigen, Sinken und Horizontalflug sind mit dem Höhenmesser wesentlich besser kontrollierbar, als mit dem Vario, welches nur als Verifikationsinstrument verwendet werden sollte. Es ist mit Wendezeiger und Höhenmesser noch schwierig genug. Ich habe während meiner Ausbildung diese Ops. öfter trainieren müssen. Kein Zuckerschlecken !

 

Hausi

[Romeo_Sierra]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

Andreas schreibt oben zu recht Fluglagekontrolle mit Wendezeiger und Höhenmesser.  Die Anzeigen des Variometers sind äusserst problematisch, da immer stark verzögert. Steigen, Sinken und Horizontalflug sind mit dem Höhenmesser wesentlich besser kontrollierbar, als mit dem Vario, welches nur als Verifikationsinstrument verwendet werden sollte. Es ist mit Wendezeiger und Höhenmesser noch schwierig genug. Ich habe während meiner Ausbildung diese Ops. öfter trainieren müssen. Kein Zuckerschlecken !

 

Hausi

Danke Hausi, aber dass das Vario so stark verzögert, fällt mir als einer der vom Segelflug zur motorisierten Fliegerei kam, schwer zu glauben. Ich habe kein IFR gelernt, einen Flug "unter der Haube" mit FI zähle ich nicht dazu. Ich gehe davon aus, dass ich bei einem Vario-Ausschlag von 15-20 Sekunden im deutlichen Minus-Bereich eher den Höhenmesser als Verifikation für das Vatio hernehme. Wenn es aber alle 2 Sekunden von + nach - wechselt, zeigt mir der Höhenmesser dann irgendwann "die Summe" an, okay. Aber man lernt ja gerne dazu (obgleich ich weiterhin kein gesteigertes Interesse daran habe, solches Wissen provoziert abrufen zu müssen).

 

Ralf

[tdm850]

Vielleicht sollte es aber immer wieder bei guter Sicht geprobt werden, damit man im Fall der Fälle damit umgehen kann.

[Michi Moos]

Das von den Zeugen wahrgenommene "tiefe Kreisen" könnte ja eine versuchte Umkehrkurve gewesen sein. Auch wenns keine Piloten sind, die Beurteilung ob ein Flugzeug einmal in einer geraden Linie vorbeifliegt oder eben rumkurvt, traue ich denen zu. 

 

 

Am 8.9.2024 um 16:53 schrieb FalconJockey:

Also, kein ADI, kaum eine Chance für jemanden, der kein IFR kann, geschweige denn Übung in Fluglagekontrolle nur mit dem Wendezeiger und Höhenmesser.

Denke wie du, ohne regelmässiges Training absolut nicht machbar. Zumal hier ungeplant in die Suppe geflogen wird, der Pilot entsprechend desorientiert ist, sein Kopf eine komische Fluglage vorgaukelt und die Nerven wahrscheinlich vorher schon etwas unruhig waren. Sehr traurig 

 

vor 11 Stunden schrieb Romeo_Sierra:

seit SERA die 2000ft bei Überlandflügen nicht mehr vorgeschrieben sind. Empfohlen bzw. sinnvoll ist was Anderes.

kommt stark aufs Gelände an. 2000ft über unwegsamem Gelände wie in einem Alpental finde ich extrem knapp, 1000ft über flachem Gelände mit vielen Notlandefeldern, da fühl ich mich pudelwohl. Wir hatten erst kürzlich über England mit sehr tiefer Basis zu tun (darunter aber fast unendlicher Sicht), war erstaunt wie stressfrei das ging.

 

vor 42 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Aber man lernt ja gerne dazu

es ist schon so, dass der Höhenmesser Tendenzen wesentlich früher anzeigt. Die Korrektur sollte ja auch erfolgen, bevor der Flieger "15-20 Sekunden deutlich..." entweder im plus oder minus ist. Die Steig/Sinkrate wird ja normalerweise auch eher schlimmer, speziell wenn ich an eine nicht perfekt ausgeführte Umkehrkurve denke. Versuch zum Spass mal eine Steilkurve nur nach Instrumenten zu fliegen - deck einmal den Höhenmesser und das andere Mal das Vario ab 

Das Vario wird zum "Hauptinstrument", wenn du z.B. im Anflug mit einer bestimmten Rate sinken möchtest.

[spornrad]

16 hours ago, Romeo_Sierra said:

Danke Hausi, aber dass das Vario so stark verzögert, fällt mir als einer der vom Segelflug zur motorisierten Fliegerei kam, schwer zu glauben. Ich habe kein IFR gelernt,...

Glaub mal Hausi, der ist ein ganz alter Hase.

Du kannst das schnelle, fahrtkompensierte Variometer eines Segelflugzeugs doch nicht mit dem überdämpften, aber unkompensierten Vario im Motorflugzeug vergleichen. Das sind zwei Instrumente, die völlig verschiedene Grössen anzeigen.

Im Motorflug ist der Höhenmesser die wichtigere Anzeige, um Steigen und Sinken zu erkennen.

 

Davon ab "rechnet" die Kompensation im Segler ja die Knüppelthermik raus, daher kann das Vario dort im Wollkenflug überhaupt nicht zur Überprüfung der Steuereingabe benutzt werden.

Bearbeitet 10. September 2024 von spornrad

[CFM]

Wieviel nutzen man vom VSI vs ALT hat kommt auch drauf an was für ein VSI es ist. Ein IVSI ist absolut von gutem nutzen wenn es darum geht die Höhe zu halten. Aber in dieser Stearman war ziemlich sicher kein IVSI eingebaut. 

Die Instrumente waren wohl in diesem Fall sowieso nicht wirklich von Bedeutung bezüglich der Ursache.

 

Fred

[Pax707]

BFU hat einen Zwischenbericht herausgebracht, 

Fazit: Wetter war eigentlich zu schlecht für Flug

Zwischenbericht

[FalconJockey]

Dazu: Unerfahrener Pilot ohne Flugvorbereitung:

 

Zitat

 

Der 47-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Privatpilotenlizenz (PPL(A)), [..] Das Erstausstellungdatum der Lizenz war der 02.11.2023. [..] Eine Bestätigung über die im Jahr 2024 erfolgte Einweisung in den Betrieb der Boeing Stearman lag vor.

 

Er besaß eine Gesamtflugerfahrung von 125:35 Stunden. Auf dem Unfallmuster hatte er eine Flugerfahrung von 7:39 Stunden und 12 Landungen. In den letzten 90 Tagen
hatte er 25:58 Stunden geflogen.

 

 

Zitat

Auf dem persönlichen elektronischen Gerät des Piloten wurden keine relevanten Daten oder Informationen für eine Flugvorbereitung vorgefunden, die normalerweise für die Planung und Durchführung des Fluges erforderlich wären, wie etwa Karten, Navigationshilfen oder spezifische Flugplanungssoftware.

 

Sauber! Passagier umgebracht, einen Oldtimer verschrottet und die General Aviation in ein schlechtes Licht gerückt.

[Frank Holly Lake]

Es war von Start an eine GoPro auf dem Flügel montiert und die Aufnahme wurde gestartet. Die lief die  ganze Zeit mit bis zum Aufprall.

Deshalb haben die Ermittler eine sehr gute Datanquelle zur Untersuchung gehabt.

Mit Sicht Wolken usw.  

 

Das traurige daran ist, der tote Pax war seine eigene Tochter!

Keine Strafe kann so hart werden, wie die Erkenntnis, man hat durch seinen Fehler seine Tochter umgebracht.

Grüße Frank

Bearbeitet 10. Juli 2025 von Frank Holly Lake

[Ein Freund der Familie]

Hallo zusammen,

nachdem ich nach langer Zeit wieder in dieses Forum hineingeschaut und die Kommentare gelesen habe, war es mir ein Anliegen, ebenfalls einen Beitrag zu verfassen. Es ist erstaunlich – und ehrlich gesagt auch erschütternd –, mit welcher Leidenschaft und gleichzeitig mit welcher Unkenntnis von außen eine Tragödie dieser Größenordnung diskutiert und am Ende teilweise auch beurteilt bzw. verurteilt wird.

Als Angehöriger kann ich nur sagen: Der Pilot war der Fliegerei nicht erst seit gestern treu. Ja – formal hat er seine Pilotenlizenz (PPL-A) erst seit 2023. Was in vielen Kommentaren jedoch völlig ausgeblendet wird: seine vorherige fliegerische Erfahrung, unter anderem im Segelflug sowie bei der Luftwaffe. Ebenso weiß niemand hier, wie viele Flugstunden er seit 2023 – auch international – tatsächlich absolviert hat.

Es wird gemutmaßt, spekuliert und am Ende werden Urteile gefällt, die dieser Tragödie in keiner Weise gerecht werden. Jeder, der selbst eine Pilotenlizenz besitzt, weiß: Fliegen verlangt eine klare persönliche Haltung, bei der der Sicherheitsaspekt immer an erster Stelle steht. Niemand startet ohne Flugvorbereitung. Niemand setzt sich mit Passagieren in ein Flugzeug, um Risiken „mal eben“ in Kauf zu nehmen. Jeder Pilot kennt die Verantwortung, die er übernimmt, sobald er ein Luftfahrzeug steuert.

Es ist erschreckend, mit welcher Effekthascherei Medien zu Gunsten der Klickzahlen Inhalte verdrehen oder Wahrheiten weglassen. Noch erschreckender ist, das so viele Leser ungefiltert das aufsaugen und für wahr halten! 

 

Warum wird nicht davon gesprochen, das unmittelbar vor dem Start noch eine weiteres Flugzeug in die gleiche Richtung abgefolgen ist? Warum wird nicht davon gesprochen, das man als „VFR Flieger“ nach IFR Regeln garnicht starten darf. Also wie schlecht mag das Wetter dann wohl am Abflugort gewesen sein?

Warum hat Langen Information auf die angebliche Schlechtwetterfront nicht hingewiesen, wenn Sie doch dich Flugstrecke und Flughöhe unmittelbar nach Abflug aus Aachen übermittelt bekommen hat? Sind sie dazu verpflichtet? Nein! Aber wenn sie es doch auf dem Radar sahen, es den gaaaaaaanzen Tag schon schlechtes Wetter war, warum dann kein Hinweis? Vorsätzlich ins Verderben fliegen lassen? Und überhaupt, warum war die Stearman nicht die einzige Maschine, die von der Wetterlage überrascht wurde? Zwei weiter Maschinen wurden umgeleitet, eine stieg durch die Schlachtwetterschicht durch!

Hinzu kommt etwas, das in den Kommentaren offenbar kaum berücksichtigt wird: Der Pilot war nicht nur mit seinem eigenen Flugzeug unterwegs – was sich ohnehin nicht viele leisten können –, sondern er hatte das Kostbarste an Bord, das es für ihn gab: eines seiner Kinder.

Allein dieser Umstand sollte jedem klar machen, dass es in einer solchen Situation keine Grundlage gibt, ihm leichtfertiges Handeln zu unterstellen! Im Gegenteil: Es ist naheliegend, dass er in jeder Phase des Fluges versucht hat, durch Abwägung aller Faktoren die bestmögliche Entscheidung zu treffen, um das Unglück zu verhindern.

Ich selbst bin oft mit ihm geflogen. Auch Kunstflug! Es gab für mich keinen sicherern Ort in der Luft weil ich wusste, das er sein Handwerk verstand! 

Wer von Ihnen ist schon mal eine Stearman geflogen?!

 

Laut Bericht war die Schlechtwetterzone ca. 600 Meter entfernt zu ende. Wie würden Sie reagieren, wenn er es geschafft hätte bis dorthin und wäre aus der Schlechtwetterzone entkommen? Es scheint doch naheliegend, dass es trotz geringer Höhe mit Bodensicht erfolgsversprechender schien, wie in einer weißen Wand, unkontrolliert in 2.500 Fuß!

 

Wäre die niedrige Flughöhe ein sauberer Flug gewesen?! Sicherlich nicht. Ärger hätte es gegeben und es wäre eine Story mehr beim Feierabend-Bier gewesen, die man sich brüstend gegenseitig erzählt hätte. (Ich habe schon viele Stories aus der Fliegerei gehört....wer Fehlerfrei ist sollte den ersten Stein werfen, richtig!)

 

Er hat versucht der Situation zu entkommen! Und dabei ist er gegen ein Windkraftrad gestoßen. Er ist nicht abgestürzt, weil er die Maschine nicht fliegen konnte. Er ist abgestürzt, weil er im Nebel gegen ein Windkraftrad stieß!

Ich habe dies selbst recherchiert. Zeigen sie mir eine ICAO Karte von 2024, in der genau dieses „Unglückswindrad“ eingezeichnet ist.

 

Wer von Ihnen hat notiert, das die Absturzstelle zwischen der Flugroute und der Dalemer Binz liegt? Hätte er vielleicht auch versuchen können, dort notzulanden?

Dass diese Tragödie geschehen ist, ist an sich schon kaum in Worte zu fassen. Dass sich aber Menschen eher in der Lage sehen, zu verurteilen, statt im Grundverständnis davon auszugehen, dass ein Betroffener mit aller Kraft versucht hat, eine Katastrophe zu vermeiden, zeigt leider viel über den gesellschaftlichen Umgangston – und über den Mangel an Empathie.

Der Pilot trägt die schwerste Bürde, die man sich vorstellen kann: den Verlust seiner Tochter für den Rest seines Lebens. Und nach dem Entlassungsbericht folgend lag seine eigene Überlebenschance bei maximal fünf Prozent. Er lebt – und er kämpft sich ins Leben zurück. Ob jemand selbst schon einmal eine Notsituation erlebt hat oder nicht: Respekt gebietet, einem Menschen, der so etwas überlebt und weiterlebt, nicht mit Häme, Unterstellungen oder moralischer Überheblichkeit zu begegnen.

Wer von Ihnen kommt auf die Idee zu hinterfragen, ob ein Zwischenbericht der BFU ohne Fehler ist?! Sind das die Götter in Weiß? Oder machen die auch nur ihren Job. Wie mir aus dem familiären Umfeld berichtet wurde, gab es durchaus Anmerkungen des Rechtsbeistandes des Piloten, der auf unkorrekte Tatsachendarstellungen in dem Bericht hingewiesen hat. Letztlich erhielt man darauf hin von der BFU lediglich die Antwort, dass es sich hierbei ja nur um einen "Zwischenbericht" handelt und man ja die Korrektur beim Endbericht vornehmen könne.

Ich wünsche Ihnen allen Gesundheit und dass Sie – falls Sie jemals in eine Gefahrensituation geraten – die richtige Entscheidung treffen. Und ich hoffe, dass Ihnen dann – egal wie Sie entscheiden – andere Menschen nicht mit Urteilen begegnen, sondern mit Verständnis und Respekt.

Und für Sie "FalconJockey" (Was für ein Name) hoffe ich, dass Sie in Zukunft Ihren Fliegerkameraden mit dem nötigen Respekt begegnen, der alleine die Ausübung dieses Hobby verlangt!

Mit fliegerischen Grüßen

Ein Freund der Familie