Frage zur geplanten Umgestaltung TMA Bern 2025

[cosy]

Kann jemand die geplanten Änderungen im östlichen Teil mal erläutern. 

Skyguide spricht von vereinfachung, und kleinerer TMA. Ich sehe da eher neue Hotspots für VFR, wenn man im Delta Luftraum nicht durchgelassen werden wird.

 

Cosy

[HRK]

Hallo cosy

Bin im Projekt involviert und kann das schon erläutern, aber brauche dazu schon etwas spezifischere Fragen.

 

Welcher "östliche Teil"?
Wer sagt oder wo steht was von Vereinfachung und Verkleinerung der TMA?

Wo siehst du einen neuen Hotspot?

[Michi Moos]

vor 14 Stunden schrieb cosy:

 

wenn man im Delta Luftraum nicht durchgelassen werden wird

hatte jetzt echt in Bern noch praktisch nie Probleme mit durchgelassen werden - einziges Problem war bisher ein paar Mal relativ tiefe Basis und Transit South mit aktivem Segelfluggebiet. Also als Motorflieger kann ich mit den Änderungen leben; ich hoff das wurde mit den anderen Gruppen wie Gleitschirmlern, Segelfliegern etc. passend abgesprochen. 

 

 

vor 13 Stunden schrieb HRK:

Welcher "östliche Teil"?

Hansruedi, ist schon klar ob die südöstlichen TMA Bereiche auch ggf. nur während der Nutzung aktiv werden können, so à la Tango-Sektoren? Ich vermute ja mal, RWY14 wird weiterhin primär bleiben? So wie es jetzt aussieht, ist der grosse Teil ja nur ein Sektor (TMA3), der dann auch bei RWY14 aktiv sein muss fürs Lineup 14 und die entsprechenden SIDs - auch wenn der Teil Richtung Thun, Schwarzenegg eher nicht benötigt wird? 

[Flieger-Chrigel]

Mit den Hängegleitern wurde dies intensiv besprochen und die bestmögliche, wenn auch immer noch einschränkende Lösung gefunden.

[HRK]

Am 20.10.2024 um 13:01 schrieb Michi Moos:

hatte jetzt echt in Bern noch praktisch nie Probleme mit durchgelassen werden - einziges Problem war bisher ein paar Mal relativ tiefe Basis und Transit South mit aktivem Segelfluggebiet. Also als Motorflieger kann ich mit den Änderungen leben; ich hoff das wurde mit den anderen Gruppen wie Gleitschirmlern, Segelfliegern etc. passend abgesprochen. 

 

Danke, wir bemühen uns crossings wirklich nur in Ausnahmefällen zu verweigern und bieten wenn immer möglich Alternative oder zeitlich verzögerte Freigaben an.
Bei über 12'000 VFR Transitflügen durch die CTR und TMA pro Jahr (2023=12'662) gibt es halt schon Situationen, wo es aus Sicherheitsgründen nicht möglich ist.

Am 20.10.2024 um 13:01 schrieb Michi Moos:

Hansruedi, ist schon klar ob die südöstlichen TMA Bereiche auch ggf. nur während der Nutzung aktiv werden können, so à la Tango-Sektoren? Ich vermute ja mal, RWY14 wird weiterhin primär bleiben? So wie es jetzt aussieht, ist der grosse Teil ja nur ein Sektor (TMA3), der dann auch bei RWY14 aktiv sein muss fürs Lineup 14 und die entsprechenden SIDs - auch wenn der Teil Richtung Thun, Schwarzenegg eher nicht benötigt wird? 

Die flexible Bewirtschaftung dieses Luftraums (nicht nur HX sondern Aktivierung nur bei Bedarf) wurde lang und ausgiebig evaluiert und mehrere Gründe sprechen dagegen:

- Wetterlagen die zu Runway 32 in use zwingen, sind meist genau die Wetterlagen bei denen die Aufwinde und Thermiksituationen für die Nicht-motorisierte Fliegerei ideal wäre. So wäre der Luftraum meistens dann deaktiviert, wenn er eh nicht genutzt wird.

- Die Verfügbarkeit ist nicht kurzfristig genug. Wenn IFR Kundschaft aus operationellen Gründen nur Runway 32 benutzen kann, so erfahren wir das erst am Funk und die Vorlaufzeit zur Aktivierung ist zu lange.

- In der kleinen Schweiz gibt es jetzt schon diverse Lufträume die flexibel bewirtschaftet werden und fast jeder davon hat ein "hauseigenes" Verfahren und Abläufe. Für die TMA Bern müsste ein zusätzliches, eigenes Verfahren entwickelt werden und der Flickenteppich an komplizierten Lufträumen wäre um ein Stück erweitert.

- Jede Aktivierungsvariante die wir durchgespielt haben, beinhaltet einen "single point of failure" und wird deshalb nur mit technischen Zusatzaufwand möglich sein.

Aber zukünftige Entwicklungen und harmonisierte HX Verfahren könnten in mittlere Zukunft da vielleicht eine Türe öffnen.

 

Bearbeitet 1. November 2024 von HRK

[HRK]

Am 19.10.2024 um 22:14 schrieb cosy:

Kann jemand die geplanten Änderungen im östlichen Teil mal erläutern. 

Skyguide spricht von vereinfachung, und kleinerer TMA. Ich sehe da eher neue Hotspots für VFR, wenn man im Delta Luftraum nicht durchgelassen werden wird.

 

Cosy

Hallo Cosy

Sind deine Fragen soweit beantwortet worden?

[cosy]

21 hours ago, HRK said:

Hallo Cosy

Sind deine Fragen soweit beantwortet worden?

Nicht ganz. Möchte vorausschicken, dass ich reiner Luftraum - Anwender bin*.

Sorry, war diese Woche sehr busy, und hatte kaum Zeit, die folgenden Überlegungen zu formulieren (welche mir spontan ein ja-aber zu dieser kommenden Luftraumänderung entlockte)

 

Hier meine Überlegung:

 

1) Die (zukünftige) neue Situation

Es ist mir klar, dass im Westen und Nordwesten eine Verschlankung der bisherigen TMA-Ausdehnung stattfindet. Dies ist sehr zu begrüssen, war doch in der Vergangenheit (ab und zu) wegen einem einzigen IFR approach & LDG der riesige TMA-Teil blockiert, und ich selbst musste mich schon zwischen Cumuli, Segelflieger und Gelände beim cyrcling gedulden, bis der Transit genehmigt wurde.

• Der reduzierte Ausläufer der neuen TMA nach Nordosten verbessert den bisher freien Raum für den Durchflug von VFR - Verkehr  zw. Echo und Sumiswald minim
• Die grosse Erweiterung der neuen TMA 3 bis in den Thunersee und näher zum Stockhorn kreeiert einen neuen 'Hotspot' für VFR Durchflug von Verkehr, welcher nicht in die TMA eindringen darf oder kann (oft Heli) z.b. wegen MTO
• Der 'Deckel' über dem Flugplatz Thun verändert für von Süden kommendem VFR Alpentransit-Verkehr u.U. die  bisher geflogenen Absinkprofile, die (Energie-)optimiert sind auf den Durchflug der Schweiz richtung Norden (z.b. Absinken auf FL90 ri Friedrichshafen), natürlich geht das trotzdem mit einem kleinen Umweg..

2) Darlegung meiner Gedanken zum neuen Hotspot

 

Neuer Hotspot für VFR:

In der 'Ecke' Sierra - Wattenwil - Stockhorn - Niesen - ETIXO- LSZW- Zulu gibt es vielfältigen Luftverkehr:

- Viele  Gleitschirme bei guter Thermik oder Dynamik, gemischter VFR-Verkehr unten durch an der TMA/CTR vorbei für Transit O<-> W<-> O

Da die TMA heute erst in einer Distanz zu Zulu von 6.5 NM (8.5 km) anfängt, ist das Kreuzen problemlos, und die Gleitschirme kann man locker meiden, da der VFR-Pilot 1) den Blick draussen behält, 2) seinen Steuerkurs unbehindert frei wählt im freien Luftraum und 3) Optionen nach unten und oben hat

 

Diese Freiheit sehe ich wesentlich konzentriert auf weniger Querschnitt mit dem neuen Konzept:

 

Besonders bei schlechteren MTO-konditionen ist es gute Schule, wenn ein VFR Pilot GAFOR Strecken abfliegt ( oder von Flugplatz zu Flugplatz). Des Weiteren sind mindestabstände einzuhalten (z.B. Hindernis + 1500ft für minimale Flughöhe), und das Geländeprofil zwingt ihn (ausser Heli) zu entsprechende schwachen Steigprofilen.

 

Im folgenden Bild habe ich mittels Skydemon die Topologie, welche 5500 ft AMSL überragen rot eingefärbt, für minimale Sicherheit darf aber bereits orange nicht überflogen werden:

 

 

Zum guten Schluss (komme ich) mit einem Profilquerschnitt auf der Linie Stockhorn-Stadtrand von Thun:

(Diesen habe ich mittels map.geo.admin.ch erzeugt, bei eingeblendeter ICAO-Karte um die bisher gültigen Referenzpunkte genau zu verorten):

 

 

Fazit:

 

Wer aus welchen Gründen auch immer die TMA3 meiden muss oder will, wird einen reduzierten 'Korridor' vorfinden, welcher 

• (bei Gleitschirmaktivität) eine Durchmischung von motorlosem Flugsport mit VFR-Verkehr auf engstem Raum erzwingt
• Weniger Ausweichmöglichkeiten für Oposite- Verkehr lässt , sowohl in der Höhenschichtung als auch in der Breite
• Wenn der Durchflug des Korridors abgebrochen oder verzögert werden muss, bleibt u.U. für ein Motorflugzeug nur ein Cyrcling über dem Flugplatz Thun,  unterhalb 5500ft und oberhalb 3200ft (Voltenhöhe + 500ft). Das geht wohl, aber schon 2 Luftfahrzeuge über der Volte sind womöglich kritisch, besonders bei schlechteren MTO-Bedingungen und Ortsunkundigen.

 

*) Disclaimer:

Diese Betrachtungen sind meine persönlichen Gedanken, und wurden hiermit nur geäussert, weil professionelle und kompetente Leute an der Meinung zur Änderung interessiert sind.

Das bedeutet auf keinen Fall, dass ich persönlich als VFR- PPL- Benutzer von der Situation überfordert wäre oder so.  Diese Darlegung eignet sich zur Risikoabschätzung der konkreten Luftraumstruktur unter Anbetracht von gemischter Nutzung mit Piloten unterschiedlicher Erfahrung und Fähigkeiten. 

 

 

Cosy a.k. Bruno

 

Bearbeitet 2. November 2024 von cosy

[HRK]

Hallo Bruno

Danke für deine detaillierte Beschreibung der Überlegungen und Gedanken zu diesem neuen Luftraum.

 

Die Sorgen und Argumente sind teilweise nachvollziehbar, aber auch mit einer Portion Befürchtungen und Ängsten versetzt, die ich nicht teile.

 

Bei der Entwicklung von instrument flight procedures IFP gilt der Grundsatz, dass zunächst das IFP Verfahren erstellt wird, und danach der Luftraum zum Schutz dieser Verfahren nachfolgt. "Airspace follows procedure"

IFP Verfahren wiederum sind klaren Vorgaben unterworfen die die Streckenführung doch ziemlich stark einschränken und wenig Spielraum für kreative Lösungen zulassen. 
Auch müssen Verkehrsflüsse von anderem IFR berücksichtigt werden, lärmsensitive Gebiete gemieden werden, möglichst kurze Flugwege, die Möglichkeit in einem konstanten Absinkprofil zu fliegen, konfliktfrei mit militärischen Übungsräumen, etc...

 

Auch die Kanalisierung von VFR Verkehr ausserhalb der neuen TMA wurde diskutiert, bei der Risikoeinschätzung, wurde aber nur der VFR Verkehr berücksichtigt der nicht in Airspace Class D einfliegen darf.

Wenn ein Teil der VFR GA die TMA meiden will, dann ist das nicht Bestandteil des Riskmatrix.

 

vor 21 Stunden schrieb cosy:

Die grosse Erweiterung der neuen TMA 3 bis in den Thunersee und näher zum Stockhorn kreeiert einen neuen 'Hotspot' für VFR Durchflug von Verkehr, welcher nicht in die TMA eindringen darf oder kann (oft Heli) z.b. wegen MTO

 

vor 21 Stunden schrieb cosy:

Besonders bei schlechteren MTO-konditionen ist es gute Schule, wenn ein VFR Pilot GAFOR Strecken abfliegt ( oder von Flugplatz zu Flugplatz). Des Weiteren sind mindestabstände einzuhalten (z.B. Hindernis + 1500ft für minimale Flughöhe), und das Geländeprofil zwingt ihn (ausser Heli) zu entsprechende schwachen Steigprofilen.

Der TMA Bereich welchen du hier ansprichst hat eine Untergrenze von 5'500ft. 
Ganz allgemein zwingen marginale Wetterbedingungen (low clouds) die VFR Fliegerei eher zu tieferen Reiseflughöhen, so dass die TMA also kein limitierender Faktor mehr ist. Wieso das für Helikopter anders sein soll, erschliesst sich mir nicht...

 

vor 21 Stunden schrieb cosy:

Wer aus welchen Gründen auch immer die TMA3 meiden muss oder will, wird einen reduzierten 'Korridor' vorfinden, welcher 

• (bei Gleitschirmaktivität) eine Durchmischung von motorlosem Flugsport mit VFR-Verkehr auf engstem Raum erzwingt
• Weniger Ausweichmöglichkeiten für Oposite- Verkehr lässt , sowohl in der Höhenschichtung als auch in der Breite
• Wenn der Durchflug des Korridors abgebrochen oder verzögert werden muss, bleibt u.U. für ein Motorflugzeug nur ein Cyrcling über dem Flugplatz Thun,  unterhalb 5500ft und oberhalb 3200ft (Voltenhöhe + 500ft). Das geht wohl, aber schon 2 Luftfahrzeuge über der Volte sind womöglich kritisch, besonders bei schlechteren MTO-Bedingungen und Ortsunkundigen.

Auch hier: Teil der Risikobeurteilung war der VFR Verkehr über 5'500ft. Sämtliche Flugbewegungen unterhalb dieser Höhe sind, wie bisher, ohne zusätzliche Einschränkung möglich.

 

Der "Zwang" zum Korridor entsteht nur durch den Teil der VFR GA, welcher nicht durch die TMA darf.

 

Die Argumentation vom abgebrochenen oder verzögertem Durchflug kann ich auch nicht nachvollziehen. Kann mich kaum an eine Situation erinnern, in der dies schon mal mit dem bestehenden Luftraum vorgekommen ist.

 

 

Die VFR GA soll und darf auf ihre Bedürfnisse aufmerksam machen und soll potentielle Risiken ansprechen dürfen, die andere Seite der Risikomatrix ist die (kommerzielle ) IFR Fliegerei und diese bekommt leider oft viel zu wenig Gehör, da sie keine Lobby oder Interessenvertreter hat. 
 

[cosy]

4 hours ago, HRK said:

die andere Seite der Risikomatrix ist die (kommerzielle ) IFR Fliegerei und diese bekommt leider oft viel zu wenig Gehör, da sie keine Lobby oder Interessenvertreter hat. 

Danke für die Replik. Wenn ich das so lese, so muss ich das Gefühl verdrängen, ich hätte das besser erst gar nicht gepostet. Die Kern-Message ist offnbar nicht angekommen.

 

Kann sich jemand bei Skyguide (oder Swisscontrol) ein bischen zurückerinnern, und aus neutraler Sicht nachfollziehen, wie sich der "Sack" systematisch zugezogen hat über all die Jahre betreffend neue Luftraumeinschränkungen zugunsten IFR und Wegfall von Privilegien für VFR in Sachen Luftraum ? 

Vom Grundsatz her gehört der Luftraum allen Benützern und die Aufgabe der Politik bis hin zur Skyguide ist es doch, dieses Bestreben möglichst reibungslos und sicher umzusetzen. 

Wenn die 'Hackordnung' ohne Lobbyarbeit (Verbände..) durchgesetzt würde, dann gäbe es in kürzester Zeit keine nichtkommerzielle verbands-basierte Fliegerei mehr.

 

Cosy

Bearbeitet 3. November 2024 von cosy

[Olindaguy]

Am 3.11.2024 um 14:26 schrieb cosy:

Kann sich jemand bei Skyguide (oder Swisscontrol) ein bischen zurückerinnern, und aus neutraler Sicht nachfollziehen, wie sich der "Sack" systematisch zugezogen hat über all die Jahre betreffend neue Luftraumeinschränkungen zugunsten IFR und Wegfall von Privilegien für VFR in Sachen Luftraum ? 

 

 

Also, lieber Bruno,

 

Ich bin ein alter Swisscontroller (ja, sogar ein ex-Radio Schweizler), und ich habe diese Rhetorik auch schon hundertmal gehört.

Ich war recht oft an Gesprächen mit dem BAZL und der ATC, und den verschiedenen Luftraumbenützern präsent. Ich bin zwar auch VFR Pilot (und ex-Controller) - aber ich vermute, dass ich nicht 100% "neutral" bin.  Leider.

 

Dieser Kampf um den Luftraum (freien Luftraum) tobt sicherlich schon seit den 1990 Jahren (Einführung der neuen (sieben) ATS Luftraum - Klassen (A bis G) durch ICAO).

Und diese Behauptung des "Wegfalls von Privilegien", und dass der Sack sich immer mehr zu zieht. Oder wir werden ausgegrenzt (wir müssen immer mehr Equipment beschaffen) - war von Tag 1 immer und immer wieder zu hören - von der GA und VFR-Community.

 

Es ist nun mal so, dass die Safety und die Sicherheit im Luftraum es nicht immer zulässt, allen Benützern eine totale und uneingeschränkte Freiheit zu erlauben/garantieren.

Ich glaube, ab und zu muss man es halt hinnehmen auf einer Frequenz aufzurufen, oder ein zusätzliches Equipment zu verbauen, um dort mitzumachen (und fliegen zu können).

 

Auf der anderen Seite ist es dann an der Flugsicherung/ATC da mitzuspielen, und wenn möglich viele Freigaben und Durchflüge zu genehmigen (da hat es sicherlich noch viel Luft nach oben (siehe zB die TMAs in Zürich, da wird halt immer noch viel zu viel "abgewürgt" und nicht bewilligt)).

Meine Meinung... 

In den Staaten, bei viel mehr Verkehr, macht man das viel, viel besser!

 

Ich glaube, dies ist nun mal ein Kampf - der noch lange andauern wird - befürchte ich.

Mit dem heutigen Verkehr (und nun auch noch mit den Drohen, die immer mehr aufkommen) wird dieser Kampf sich sicherlich noch verschärfen und noch heftiger werden?

Aber mit der Rhetorik der grossen Freiheit (anno dazumal), und mit dem Pochen auf alte Privilegien und Freiheiten, werden die GA-ler und die VFR-ler nicht viel weiter kommen (meine Meinung).

Aufrufen und sich integrieren ist nicht so schlimm - man muss es nur wollen und tun will (und es üben/trainieren, und sich sicher fühlen)!

Ich glaube ich habe sicherlich 4 mal Erfolg - und einmal ein NEGATIVE, so im Schnitt.... (Erfolgsquote 80%).

Argumente wie "unsere Mitglieder wollen nicht aufrufen und funken" (sie fühlen sich nicht gut) - das ist sehr schwach....

 

LG Chris   

Bearbeitet 10. April von Olindaguy

[cosy]

Danke Chris. Mein Respekt. Also es geht mir ja auch so: aufrufen und den "Dialog starten" ist ganz klar kein Problem. Wer das vermeidet oder grundsätzlich vermeidet, würde wohl besser im Airspace Golf mit einem Trike bleiben.

 

Es ist aber schon so: ich habe bald 35 Jahre PPL Erfahrung. Und meine NAV-Flüge kreuz und quer durch Frankreich in 1992 waren einen müden Pappenstil im Vergleich zu heute (z.B ein Flug von Grenchen nach St. Cyr d'école (sprich Versaille)  unter der Woche. Natürlich sind die Controller in F professionell und freundlich. Ich habe auch schon oft durchfliegen können, während IFR-Metall im Luftraum war. 

Das letzte Mal im Anflug in Sion auf die 25, wo ich über den Sanetschpass kommend Richtung Echo1 im Sinkflug passierte, höhrte ich wie er einen IFR-Jet für den Aproach koordinierte. Da fragte er mich ob ich den Speed beibehalten könne bis zum Final. Ich war mit 150kt unterwegs und bejahte. Da liess er mir die Nr. 1 und bat um einen schnellen Abgang über den Taxiway Charly. als ich dann zum Hangar zu rollen begann, sah ich die Chalenger auf der Piste mit vollem Reverser vorbeizischen..

 

Super koordiniert, effizient und "very VFR-friendly" *).

Cosy

 

*) die Alternative wäre gewesen, dass er mich an den Hang geklebt über Cran Montana ein 360 'Holding' hätte machen lassen. Ich mag das nicht mit dem Tiefdecker, wegen wenig Platz im Tal muss man eher eng kreisen, und aus dem Speed heraus kann ich den Flieger nicht solche Radien zumuten.