29.01.2025 | CRJ700 (N709PS) vs. UH-60 | Washington DC | Midair Collision

[Dierk]

 

[Frank Holly Lake]

Es deckt die Fehler der Behörden auf, vor allem der FAA.

 

-FAA

Sie hat eine Route genehmigt, die nur 75 FT unter der ILS Route lag.

Wohl wissend, das 100 FT Abweichung bei dem auf Luftdruck basierenden Höhenmesser auftreten können.

 

Beschwerden des Towers wurde ignoriert, nicht die Route zu verbieten, trotz mehrer schwerer Vorfälle ( Annäherungen) .

Da gab es mehrfach Schriftverkehr von den Lotsen in Richtung FAA,

ergebnislos.

 

-Tower

Der Tower hätte niemals seine Verantwortung der Luftraumordnung an PAT 25 in einer solchen Sittuation abgeben dürfen. 

 

-Die CRJ Crew

welche 17 Sekunden lang die TCAS Warnung hatte, aber nicht ein Go Around durchgeführt hat und auch nicht beim Tower nachgefagt hat wegen der TCAS  Warnung.

 

-Die PAT 25 Crew

Der Ausbilder und seine Aufgabe wäre es gewesen , seine Flugschülerrin zu prüfen und Abweichung ( Fehler)  zu korrigieren. z.B der Höhe.

Der Höhenmesser zeigte zur Zeit des Aufpralles 265 FT an.

Sie waren gerade mal 65 FT zu hoch   (Ca 20 Meter)

Die Plioten sagte beim Flug ihr sei ein wenig schwindlig. Trotzdem wurde weiter geflogen (geprüft)

 

Zusammen gefasst.

Jeder Beteiligte trägt eine Teil Schuld an den Unfall. Jeder Beteiligte hätte die Fehlerkette durchbrechen können, leider tat es keiner.

 

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 4. August 2025 von Frank Holly Lake

[Robin Gmünder]

 

[Niko]

Die NTSB hat ein 8mim Video zur visuellen Darstellung aus Sicht der Piloten veröffentlicht. 
 

Das Monokel im UH-60 ist hier statisch, was mMn nicht der Realität entspricht. 
 

Was mich aber mehr bewegt ist die Sicht aus dem CRJ, welche bereits hier in den Beiträgen vorher erwähnt wurden. In diesem Lichtermeer eine echte visuelle Separationen mental umzusetzen, scheint eher ein Wunsch zu sein als praktisch umzusetzen. 

 

[Frank Holly Lake]

Beide haben beide sehr wenig sehen können. Der CRJ war etwas besser dran. 

Ich frage mich bei Sichtung des CRJ Anfluges, wieso die eine Kurve mit Endpunkt RNY geflogen sind.

Hätten die nicht viel weiter erst mal nach rechts gemusst, um halbwegs gerade reinzukommen? 

Dieser Kurvenlug  zum dichten eindrehen kostet Ressourcen und man übersieht eher  etwas. 

Thema unstabilisierter Anflug.

Grüße Frank   

Bearbeitet 28. Januar von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Die sind  200 FT geflogen , leider auf  Luftdruck , nicht auf dem Radio Höhenmesser. 

In Wirklichkeit waren Sie 80 TF höher. QNH ? 

Eine Kollisionswarnung gab es im PAD 25 nicht, die hätten auf ihre Tablets auf dem Oberschenkeln schauen müssen um Verkehr zu sehen. Mit Nachtsichtgeräten unmöglich.

Es ist erschrecked, wie viel in PAT25 nicht vom Funk ankam. Entscheidene Worte wurden nicht empfangen.

(Durchgestrichener Text)

 

   

esw/AFP/Reuters

Tödlicher Zusammenstoß zwischen Flugzeug und Hubschrauber wäre vermeidbar gewesen

Vor einem Jahr kollidierten über Washington, D.C. eine Passagiermaschine und ein Helikopter. 
Die Chefin der US-Unfalluntersuchungsbehörde sagt nun: So weit hätte es nicht kommen müssen.

Laut dem National Transportation Safety Board (NTSB) hätte der tödliche Zusammenstoß 
zwischen einem Linienflugzeug und einem US-Militärhubschrauber 
im Januar 2025 zu 100% verhindert werden können. 
Der Absturz nahe Washington, D.C. sei »zu 100 Prozent vermeidbar« gewesen, 
sagte NTSB-Chefin Jennifer Homendy. 
Empfehlungen ihrer Behörde seien missachtet worden: 
»Es ist ein Reinfall nach dem anderen«.

Homendy zufolge habe die Zivilluftfahrtbehörde FAA Hubschraubern auf dem Weg 
zum Ronald-Reagan-Flughafen eine zu knappe Einflugschneise genehmigt. 
Diese habe zu nah an dem Korridor für Flugzeuge gelegen. 
Auf Warnungen von Fluglotsen und Empfehlungen, den Helikopterverkehr in dem Gebiet 
einzuschränken, habe die FAA nicht reagiert. 
Zudem habe sie zu oft geduldet, dass Hubschrauberpiloten auf Sicht fliegen – 
nach dem Motto »see and avoid« 
Dutzende kritische Vorfälle seit 2021

»Wir reden seit mehr als fünf Jahrzehnten über »see and avoid«, 
sagte Homendy. Bei fast der Hälfte aller Kollisionen in der Luft, 
die ihre Behörde in den vergangenen 20 Jahren untersucht habe, 
habe diese Methode zu »Problemen« geführt. 
Der US-Regierung warf Homendy einen gefährlichen »Fatalismus in Verkehrsfragen« vor. 
Sie würde »abwarten, bis Leute sterben, bevor sie handelt«.

Laut NTSB sei es seit 2021 mehr als 15.000 Mal vorgekommen, 
dass Flugzeuge und Helikopter in der Nähe des Flughafens zu nah beieinander flogen. 
85 dieser Fälle seien als kritisch eingestuft worden.

Bereits Mitte Februar hatten Ermittler erklärt, dass fehlerhafte Instrumente und 
Kommunikationsprobleme der Grund für den Zusammenstoß gewesen sind. 
Im August wurde bekannt, dass sich die Höhenangaben auf Messgeräten des Hubschraubers 
um mehrere Dutzend Meter von der tatsächlichen Höhe unterschieden. 

Bearbeitet 28. Januar von Frank Holly Lake

[cosy]

Am 28.1.2026 um 22:36 schrieb Frank Holly Lake:

Laut NTSB sei es seit 2021 mehr als 15.000 Mal vorgekommen, 
dass Flugzeuge und Helikopter in der Nähe des Flughafens zu nah beieinander flogen. 
85 dieser Fälle seien als kritisch eingestuft worden.

Bereits Mitte Februar hatten Ermittler erklärt, dass fehlerhafte Instrumente und 
Kommunikationsprobleme der Grund für den Zusammenstoß gewesen sind. 
Im August wurde bekannt, dass sich die Höhenangaben auf Messgeräten des Hubschraubers 
um mehrere Dutzend Meter von der tatsächlichen Höhe unterschieden. 

 

Bei 15'000 Flügen mit Verletzung der Abstände seien (innerhalb der 4 Jahre) 85 als schwere Vorfälle taxiert gewesen.   Das ist ein halbes Prozent der in CTR gemeldeten Abstandsverletzungen.

 

Abweichung Höhenmesser: 1, muss es für IFR 2 unabhängige Höhenmessersysteme geben, wobei mindestens einer die Toleranz von +/- 60ft nicht überschreiten darf.  und 2. - meinte ich - sollten bei Einflug in Lufträume mit gemischtem IFR/VFR- Verkehr und in Europa auch für alle Night-VFR Flüge die Separationsregeln für IFR gelten. 

 

Das wissen bestimmt einige hier besser. 

Cosy

 

 

 

[ArminZ]

5 hours ago, cosy said:

2. - meinte ich - sollten bei Einflug in Lufträume mit gemischtem IFR/VFR- Verkehr und in Europa auch für alle Night-VFR Flüge die Separationsregeln für IFR gelten.

Die Verantwortung für die Separierung (Pilot oder ATC) hängt sowohl von der Luftraumklasse ab, und ob Du VFR oder IFR unterwegs bist (SERA.6001 Classification of airspaces).

Bearbeitet 31. Januar von ArminZ

[SkyPM228]

Eine bewegende side story zu dem Thema: 

 

Olympia Teilnehmer Maxim Naumow hat bei dem Unglück sowohl seine Eltern als auch sein Trainerteam verloren. Alle waren Teil der Gruppe aus Sportlern und Angehörigen, die sich an Bord von Flug 5342 befanden.

 

https://www.spiegel.de/sport/olympia/olympia-maxim-naumow-verarbeitet-trauer-nach-elternverlust-auf-dem-eis-a-e8e9058b-5f1f-43ad-a388-0d9d414412e0

[Frank Holly Lake]

On Feb 18th 2026 the NTSB released their final report concluding the probable causes of the accident.

 

Abschlussbericht

 

Für die NTSB ist der Fall nun abgeschlossen und die Untersuchung beendet. 

 

Aus AVH 

The Federal Aviation Administration’s (FAA) placement of a helicopter route in close proximity to a runway approach path; their failure to regularly review and evaluate helicopter routes and available data, and their failure to act on recommendations to mitigate the risk of a midair collision near Ronald Reagan Washington National Airport (DCA); as well as the air traffic system’s overreliance on visual separation in order to promote efficient traffic flow without consideration for the limitations of the see-and-avoid concept. Also causal was the lack of effective pilot-applied visual separation by the helicopter crew, which resulted in a midair collision. Additional causal factors were the tower team’s loss of situation awareness and degraded performance due to the high workload of the combined helicopter and local control positions and the absence of a risk assessment process to identify and mitigate realtime operational risk factors, which resulted in misprioritization of duties, inadequate traffic advisories, and the lack of safety alerts to both flight crews. Also causal was the Army’s failure to ensure pilots were aware of the effects of error tolerances on barometric altimeters in their helicopters, which resulted in the crew flying above the maximum published helicopter route altitude.

Contributing factors include:

- the limitations of the traffic awareness and collision alerting systems on both aircraft, which precluded effective alerting of the impending collision to the flight crews;

- an unsustainable airport arrival rate, increasing traffic volume with a changing fleet mix, and airline scheduling practices at DCA, which regularly strained the DCA air traffic control tower workforce and degraded safety over time;

- the Army’s lack of a fully implemented safety management system, which should have identified and addressed hazards associated with altitude exceedances on the Washington, DC, helicopter routes;

- the FAA’s failure across multiple organizations to implement previous NTSB recommendations, including Automatic Dependent Surveillance–Broadcast In, and to follow and fully integrate its established safety management system, which should have led to several organizational and operational changes based on previously identified risks that were known to management; and

- the absence of effective data sharing and analysis among the FAA, aircraft operators, and other relevant organizations.

The NTSB analysed:

On January 29, 2025, about 2048 eastern standard time, a Sikorsky UH 60L, operated by the US Army under the callsign PAT25 (Priority Air Transport Flight 25), and an MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ Aviation (formerly Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, operated by PSA Airlines as American Airlines flight 5342, collided in flight about 0.5 miles southeast of Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia, and impacted the Potomac River in southwest Washington, DC. The 2 pilots, 2 flight attendants, and 60 passengers on board the airplane and all 3 crewmembers on board the helicopter died. Both aircraft were destroyed as a result of the accident.

Flight 5342 was operating under the provisions of Title 14 Code of Federal Regulations Part 121 as a scheduled domestic passenger flight from Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport, Wichita, Kansas, to DCA. PAT25 originated from Davison Army Airfield, Fort Belvoir, Virginia, for the purpose of the pilot’s annual standardization evaluation flight with the use of night vision goggles. Night visual meteorological conditions prevailed in the area of DCA at the time of the accident.

 Grüße Frank 

[Frank Holly Lake]

Es ist ja schon abgeschlossen. 

Der MP hat aber nun einen langen Beitrag dazu eingestellt. 

Hier wird auf die Heli Routen eingegangen , warum die FAA da nichts zu sagen hatte, wir die Politik und das Militär die  Beschwerden weg gedrückt haben. 

 

Auch wird hier über das TCAS gesprochen , und warum es immer noch nicht durch ein neues  System ersetzt werden soll, wie FAA und EASA das vorsätzlich über Dekaden verhindern.( ArcasX) oder auf das  ADS-B

 

Ist kein kurzer Beitrag, 1 Stunde, aber enthält alle Informationen um sich nun ein Gesamtbild bilden zu können.

"it's too political"

 

Grüße Frank 

 

 

 

 

Bearbeitet 6. Mai von Frank Holly Lake