29.01.2025 | CRJ700 (N709PS) vs. UH-60 | Washington DC | Midair Collision

[Dierk]

 

Wenn ich es richtig verstanden habe, kam es bei knapp 1 Mio Flügen in den gut letzten drei Jahren zu ca. 15'000 Annäherungen zwischen Commercial Ops und einem Helicopter, d.h. bei 1.5 Prozent aller Flüge, wobei es 85 schwere Annäherungen gab und im Mittel einmal im Monat ein RA ausgelöst wurde. D.h. ein Beinahe-Midair einmal pro Monat. Diese waren nachts häufiger.

 

Weshalb ein intolerables Sichheitsrisiko bei der Heliroute 4 und der betroffenen Runway mit kreuzender Landung/Abflug 75 ft über der Heliroute besteht.

 

"more than oversight" 

 

Bearbeitet 12. März von Dierk

[JanCx]

Neu sind Details über die Kommunikation der Piloten an Board des UH-60. 

 

"The Black Hawk was 15 seconds away from crossing paths with the jet. Warrant Officer Eaves then turned his attention to Captain Lobach.

He told her he believed that air traffic control wanted them to turn left, toward the east river bank."

 

Quelle: https://www.nytimes.com/2025/04/27/business/dc-plane-crash-reagan-airport.html

 

(zum Lesezeitpunkt ohne Paypal)

 

bisschen schade, dass da so Auszüge ans Licht kommen, anstatt einfach den CVR Transkript zu veröffentlichen, aber sei's drum

 

Grüße,

Jan

[cloudcruiser228]

Schon wieder eine Beinahe-Kollision, kurz nach dem Start in Burbank. Ausweichmanöver nach TCAS Alarm, zwei verletzte Crew-Mitglieder.

 

https://www.spiegel.de/panorama/zwischenfall-in-kalifornien-zwei-verletzte-nach-rasantem-ausweichmanoever-von-passagierflugzeug-a-a03c80af-eeed-4b12-8a76-4834193cd8ee

Bearbeitet 26. Juli von cloudcruiser228

[Olindaguy]

vor 2 Stunden schrieb cloudcruiser228:

Schon wieder eine Beinahe-Kollision, kurz nach dem Start in Burbank. Ausweichmanöver nach TCAS Alarm, zwei verletzte Crew-Mitglieder.

 

https://www.spiegel.de/panorama/zwischenfall-in-kalifornien-zwei-verletzte-nach-rasantem-ausweichmanoever-von-passagierflugzeug-a-a03c80af-eeed-4b12-8a76-4834193cd8ee

 

[Olindaguy]

Hallo zusammen,

 

Ein normal geflogenes TCAS-Manöver (RA = Resolution Advisory) sollte mit 0.25 g geflogen werden, nicht mehr (und keine stärkeren vertikalen Beschleunigungen haben). Und da sollten keine Passagiere gegen die Decke fliegen. Die Piloten haben da wohl ein wenig überreagiert?

 

Interessantes Detail: Offenbar ein Zwischenfalll mit einem zivil immatrikulierten Hawker Hunter der früher für die Schweizer Luftwaffe im Einsatz war (und dann in die USA verkauft wurde).

 

LG Chris

[Maxrpm]

3 hours ago, Olindaguy said:

Hallo zusammen,

 

Ein normal geflogenes TCAS-Manöver (RA = Resolution Advisory) sollte mit 0.25 g geflogen werden, nicht mehr (und keine stärkeren vertikalen Beschleunigungen haben). Und da sollten keine Passagiere gegen die Decke fliegen. Die Piloten haben da wohl ein wenig überreagiert?

 

LG Chris

Nach den Berichten war das eine Crossover RA. Also zuerst ein climb und dann ein descent Befehl. Werden am SIM häufig geübt weil sie doch ziemlich herausfordern sind. Und ich hab noch niemand am SIM erlebt der sowas mit 0,25 g schafft. 
 

wolfgang 

Bearbeitet 26. Juli von Maxrpm

[Olindaguy]

vor 34 Minuten schrieb Maxrpm:

Nach den Berichten war das eine Crossover RA. 

 

Danke Wolfgang,

 

Du weisst da offensichtlich mehr als ich (zur Zeit) . Die sogenannten "crossover RAs" (deine Bezeichnung) heissen offiziell in der TCAS II Sprache "Reversal RAs" Eurocontrol schreibt dazu: 

A TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) reversal, also known as a reversal RA (Resolution Advisory), occurs when the initial RA is deemed ineffective due to the intruder aircraft's actions, and the system requires a change in the vertical maneuver. Reversal RAs require pilots to react within 2.5 seconds and typically involve a 1500 ft/min climb or descent rate.

 

Ich gebe Dir aber völlig recht, dass ein sogenanntes TCAS Reversal RA korrekt zu fliegen (stay with the VSI within the green arc - within 2.5 seconds) ist sicherlich das schwierigste TCAS-Manöver für jeden Pilot. Aber dennoch sollte man da nicht Passagiere (oder Trolleys) am Kabinendach haben...

 

LG Chris

 

Bearbeitet 26. Juli von Olindaguy
Fonts

[Maxrpm]

1 hour ago, Olindaguy said:

 

Danke Wolfgang,

 

Du weisst da offensichtlich mehr als ich (zur Zeit) . Die sogenannten "crossover RAs" (deine Bezeichnung) heissen offiziell in der TCAS II Sprache "Reversal RAs" Eurocontrol schreibt dazu: 

A TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) reversal, also known as a reversal RA (Resolution Advisory), occurs when the initial RA is deemed ineffective due to the intruder aircraft's actions, and the system requires a change in the vertical maneuver. Reversal RAs require pilots to react within 2.5 seconds and typically involve a 1500 ft/min climb or descent rate.

 

Ich gebe Dir aber völlig recht, dass ein sogenanntes TCAS Reversal RA korrekt zu fliegen (stay with the VSI within the green arc - within 2.5 seconds) ist sicherlich das schwierigste TCAS-Manöver für jeden Pilot. Aber dennoch sollte man da nicht Passagiere (oder Trolleys) am Kabinendach haben...

 

LG Chris

 

Weiss nicht. Von +1000fpm auf -1500 fpm in 2,5 sec ist jedenfalls ziemlich Parabel. Auch in einem D Klasse 3 Achs SIM  kann diese Art der Beschleunigung nicht simuliert werden. Deshalb weiß ich nicht wieviel ich da immer gebraucht habe. Während man bei einem normalen TCAS RA schon versucht sanft in den grünen arc zu kommen ist beim reversal alle Konzentration den neuen arc in der Zeit zu erreichen. Da ist es mir und dem Kollegen doch oft passiert, das wir kurzzeitig auch mit. 2500 fpm gesunken und dann wieder korrigiert haben.

 

jedenfalls für alle Passagiere hier ein deutlicher Reminder warum man immer angeschnallt sein sollte. Ganz gleich was die Seat belt Zeichen sagen.

 

wolfgang 

 

PS in den A320 neos werden die Grenzen allerdings nicht überschritten. Dort fliegt der AP die RA 

Bearbeitet 26. Juli von Maxrpm

[Olindaguy]

vor 16 Stunden schrieb Maxrpm:

Weiss nicht. Von +1000fpm auf -1500 fpm in 2,5 sec ist jedenfalls ziemlich Parabel. Auch in einem D Klasse 3 Achs SIM  kann diese Art der Beschleunigung nicht simuliert werden. Deshalb weiß ich nicht wieviel ich da immer gebraucht habe. Während man bei einem normalen TCAS RA schon versucht sanft in den grünen arc zu kommen ist beim reversal alle Konzentration den neuen arc in der Zeit zu erreichen. Da ist es mir und dem Kollegen doch oft passiert, das wir kurzzeitig auch mit. 2500 fpm gesunken und dann wieder korrigiert haben.

 

jedenfalls für alle Passagiere hier ein deutlicher Reminder warum man immer angeschnallt sein sollte. Ganz gleich was die Seat belt Zeichen sagen.

 

wolfgang 

 

PS in den A320 neos werden die Grenzen allerdings nicht überschritten. Dort fliegt der AP die RA 

 

[Olindaguy]

Lieber Wolfgang,

 

Alles was du sagst hat meine volle Unterstützung.

 

Ich muss mich aber ein wenig selber korrigieren, denn die erwähnten 2.5 Sekunden Reaktionszeit beim TCAS RA  sind nicht gemeint um den (reversed) green arc des RAs wieder zu "capturen" (und darauf weiter zu fliegen - Motto: follow the RA). Die TCAS II Verfahren sagen klar:

For initial corrective RAs, the pilot is assumed to begin the maneuver within 5 seconds.... However, for "increase" or "reversal" RAs, the expected response time is significantly shorter, within 2.5 seconds. 

 

Das heisst, dass das Umkehr- oder Reversal-manöver muss innert 2.5 Sekunden begonnen/initiert werden. Und nicht, dass man schon nach 2.5 Sekunden wieder auf dem umgekehrten green arc des RAs sein muss (sorry for that).

 

Ja, es stimmt, bei einem Airbus 320 Neo (wie auch beim Airbus 380) kann man die TCAS RAs automatisch durch den FD/Autopilot fliegen lassen. Das ergibt sicherlich eine recht viel "smoothere" RA-Ausführung.

 

Danke 

Chris

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb Olindaguy:

Ja, es stimmt, bei einem Airbus 320 Neo (wie auch beim Airbus 380) kann man die TCAS RAs automatisch durch den FD/Autopilot fliegen lassen. Das ergibt sicherlich eine recht viel "smoothere" RA-Ausführung.

 

Danke 

Chris

AP/FD TCAS kannst du auch auf andere Airbus Typen einrichten.

Wir haben  A320 CEO die AP/FD TCAS als Update bekommen haben.

 

Fred 

[Maxrpm]

8 hours ago, Olindaguy said:

 

 

Ja, es stimmt, bei einem Airbus 320 Neo (wie auch beim Airbus 380) kann man die TCAS RAs automatisch durch den FD/Autopilot fliegen lassen. Das ergibt sicherlich eine recht viel "smoothere" RA-Ausführung.

 

Danke 

Chris

In unseren Handbüchern liest sich das nicht als „kann“. Die TCAS ist vom AP zu fliegen. 

[Maxrpm]

7 hours ago, CFM said:

AP/FD TCAS kannst du auch auf andere Airbus Typen einrichten.

Wir haben  A320 CEO die AP/FD TCAS als Update bekommen haben.

 

Fred 

Oh sehr cool. Willhaben.

 

Beim Prof Check nutzt das alles Nix. Aus irgendeinem Grund fällt dort der AP immer gerade für die TCAS RA aus.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

Die TCAS ist vom AP zu fliegen.

Aber nicht, wenn Du gerade manuell fliegst, also bis FL200

[Maxrpm]

1 hour ago, FalconJockey said:

Aber nicht, wenn Du gerade manuell fliegst, also bis FL200

Ja dann nicht. Aber das ist mehr bei 400 Fuß AGL

[Pax707]

Erster Tag der Anhörungen des NTSB mit einer Animation aller Bewegungen der beiden Lfz

YouTube Video

[jodelboy]

47 minutes ago, Pax707 said:

Erster Tag der Anhörungen des NTSB mit einer Animation aller Bewegungen der beiden Lfz

YouTube Video

..inkl. schriftlicher Aufzeichnungen des Intercom-Audios im Blackhawk!
Diese sehe ich das erste Mal.

Die letzte Kommunikation im Cockpit des Blackhawks lässt mich darauf schliessen dass sie den richtigen Traffic nicht im Auge hatten. Ausserdem waren sie zu hoch und NIE unterhalb ihres 200ft-ceilings.

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb Pax707:

Erster Tag der Anhörungen des NTSB mit einer Animation aller Bewegungen der beiden Lfz

YouTube Video

 

Naja erklärt nicht alles.

 

Ok, Heli ständig zu hoch, flog mit Night vision googles, auf ATC Anweisung unter 200 ft zu bleiben nur ansatzweise reagiert, dann gleich wieder "Gasballonmanöver" nach oben - unfähig, Höhe zu halten

Ok, ATC hatte praktisch Funkstille mit dem CRJ. Hätte die CRJ-Crew ja mal auf den Heli-Traffic hinweisen können, wenn schon der Heli-Crew quasi die Rolle des Lotsen (auf deren Anfrage) übergeben wurde: die Heli-Crew war offenbar allein zuständig für die Separierung

 

Warum gab es keine automatisierte Kollisionswarnung und wenn es eine gab, warum hat der Lotse nicht reagiert (oder hat er auf die Warnung nur nochmal gesagt: stay behind CRJ)? Schade, dass das in der Animation nicht thematisiert wurde.

 

 

[Maxrpm]

48 minutes ago, Dierk said:

 

Naja erklärt nicht alles.

 

Ok, Heli ständig zu hoch, flog mit Night vision googles, auf ATC Anweisung unter 200 ft zu bleiben nur ansatzweise reagiert, dann gleich wieder "Gasballonmanöver" nach oben - unfähig, Höhe zu halten

Ok, ATC hatte praktisch Funkstille mit dem CRJ. Hätte die CRJ-Crew ja mal auf den Heli-Traffic hinweisen können, wenn schon der Heli-Crew quasi die Rolle des Lotsen (auf deren Anfrage) übergeben wurde: die Heli-Crew war offenbar allein zuständig für die Separierung

 

Warum gab es keine automatisierte Kollisionswarnung und wenn es eine gab, warum hat der Lotse nicht reagiert (oder hat er auf die Warnung nur nochmal gesagt: stay behind CRJ)? Schade, dass das in der Animation nicht thematisiert wurde.

 

 

Nett formuliert,

 

TCAS RA gibt es in dieser Höhe nicht mehr. Wie auch "decend! decend!" in 200 Fuss?

 

Die Quintessenz: Wenn ich ein offizielles Procedere habe wo ein Helikopter in stockdunkler Nacht unbedingt unter 60 Meter Höhe bleiben muss damit er nicht mit einem Linienflugzeug im Endanflug zusammenstößt.

 

Dann liegt die Schuld nicht bei den toten Pilot:innen, nicht beim ATC Controller und nicht in der Konzeption der Kollision Warngeräte. Es ist die Procedure selber. They had it coming at Reagan Airport. 

 

Wolfgang   

Bearbeitet 30. Juli von Maxrpm

[Dierk]

vor 58 Minuten schrieb Maxrpm:

Nett formuliert,

 

TCAS RA gibt es in dieser Höhe nicht mehr. Wie auch "decend! decend!" in 200 Fuss?

 

Ok war missverständlich. Ich meinte die automatische Kollisionsanzeige beim Lotsen, was anscheinend auch für Flugzeuge im Flug auf dem Gleitpfad jedoch relativ nahe der RWY funktionieren soll. 

 

Zitat

DCA uses a variety of surveillance technology, including Standard Terminal Automation Replacement System (STARS), Airport Surface Detection Equipment (ASDE-X), Certified Tower Radar Display (CTRD).  

 

Standard Terminal Automation Replacement System (STARS) -  

Single, digital platform installed at Towers and Terminal Radar Approach Control (TRACONs) for air traffic control.   

Capable of tracking all aircraft within the defined airspace using information from available FAA and U.S. Department of Defense (DoD) surveillance systems and flight information 

Deployed to Potomac TRACON and DCA, February 2017—Hardware and software updates have continuously occurred throughout the years.   

 

Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE-X):  

Runway safety tool that enables air traffic controllers to detect potential runway conflicts by providing detailed coverage of movement on runways and taxiways. 

Collects data from a variety of sources, to track vehicles and aircraft on airport surfaces and obtain identification information from aircraft transponders. 

Deployed to DCA, July 2010 - Hardware and software (including safety logic) updates have continuously occurred throughout the years 

 FAQs on Midair Collision at Reagan Washington National Airport | Federal Aviation Administration

 

und der CRJ wurde 19 Sekunden vor dem Midair vom TCAS mit "traffic traffic" gewarnt. 

 

NTSB Briefing Points on Mid-Air Collision near DCA

 

was STARS angeht, meint ChatGPT: 

 

Zitat

Wie erfolgt die Warnung an den Lotsen?

Wenn ein Conflict Alert ausgelöst wird, reagiert STARS mit:

• Visuellen Hinweisen:

  • Das Rufzeichen des betroffenen Flugzeugs blinkt (typischerweise rot oder mit anderem auffälligen Farbschema).

  • Es kann zusätzlich eine Konfliktlinie oder ein Warnsymbol zwischen den Flugzeugen angezeigt werden.

• Akustischen Warnungen:

  • Ein Alarmton wird im Kontrollraum abgespielt, um den Lotsen sofort auf die Situation aufmerksam zu machen.

• Konfliktanzeige auf dem Radarbildschirm:

  • Die betroffenen Flugzeuge werden markiert.

  • Eine Konfliktmeldung (z. B. „CA“) erscheint neben dem Rufzeichen.

 

Bearbeitet 30. Juli von Dierk
Link

[Olindaguy]

vor 4 Stunden schrieb Maxrpm:

Dann liegt die Schuld nicht bei den toten Pilot:innen, nicht beim ATC Controller und nicht in der Konzeption der Kollision Warngeräte. Es ist die Procedure selber. They had it coming at Reagan Airport. 

 

 

Lieber Wolfgang,

 

Genau, das war klar ein systemisches Problem. Man kann nicht Class BRAVO Luftraum publizieren (separations provided with ALL aircraft) und dann mit "visual separations" die somit fälligen Restriktionen und Verspätungen (für die ATC zu staffeln) zu verhindern. Vor allem nicht in der Dunkelheit/Nacht. What can go wrong...?

 

Liebe Gruss

Chris

[Dierk]

Wer 10 Stunden Zeit hat, kann sich das NTSB hearing anhören...

 

 

Bearbeitet Freitag um 07:24 von Dierk

[jodelboy]

5 hours ago, Dierk said:

Wer 10 Stunden Zeit hat, kann sich das NTSB hearing anhören...

 

 

Noch wichtig, der von dir gepostete Video-/Stream-Link ist vom 31.07.2025 und Tag 2.

Einen Tag zuvor fand aber bereits Tag 1 des "Investigative Hearing" statt:

(Dank Migräne habe ich gerade Zeit mir diese 2x ~10h Stream zu geben.. hallelujah)

[Dierk]

ja, und aktuell live: 

 

 

[Dierk]