18.12.2025 | Cessna 550 | N257BW | North Carolina | Absturz

[LS-DUS]

Ein interessantes Video zu dem Vorfall. Demnach ist fraglich, ob der Pilot die Berechtigung hatte, das Flugzeug alleine zu fliegen. Dazu wäre ein anderes Notfallverfahren notwendig gewesen, bei Ausfall von einem Triebwerk. Wegen der schlechten Sichtbedingungen wäre ein anderer Flugplatz sicherer gewesen, mit einer ILS Landemöglichkeit. 

Hauptfehler war, dass eine Cessna 550 bei einem Triebwerksausfall, mit dem Gewicht, ausgefahrenem Fahrwerk und vollen Klappen nicht mehr die Höhe halten kann. Klingt leider nach Fehlern, die hätten vermieden werden können.

 

 

 

Bearbeitet 24. Dezember 2025 von LS-DUS

[FalconJockey]

Das im ersten Beitrag verlinkte Video rechtzeitig ansehen, weil Dan Gryder seine Wochenrückblicke immer 7 Tage nach Erscheinen wieder löscht, also jetzt am Samstag oder Sonntag.

 

Es sieht so aus, als ob der PIC so erpicht darauf gewesen wäre, noch vor einem Kontakt mit ATC zu diesem unkontrollierten Platz zurückzukehren, weil er das Flugzeug so gar nicht hätte fliegen dürfen. Sein Sohn, der auf dem rechten Sitz sass, hatte nach aktuellem Kenntnisstand keine Lizenz für dieses Flugzeug. Wären sie nach Charlotte International ausgewichen, welches nur 32 NM entfernt liegt, hätte es zu 100% eine Inspektion der Lizenzen und somit Probleme gegeben. Die sind also nur tot, weil sich nicht an die Grundregel bei einem Triebwerksausfall gehalten wurde: Fahrwerk rein, mit V2 bis V2+10 auf die acceleration altitude steigen, auf single engine climb speed beschleunigen, Klappen rein, auf die MSA steigen. Dann Analyse was passiert ist, die Checklisten fertig abarbeiten, in Ruhe eine Entscheidung treffen, an einem guten Flughafen landen. Der PIC hatte tausende Stunden bei Delta Airlines, das hätte er besser wissen und machen müssen, hatte aber vielleicht wegen der Lizenzgeschichte Bedenken und wollte das Ding nach Sicht so schnell wieder auf den Boden bringen. Wetter: IMC!

 

KSVH 181515Z AUTO 00000KT 5SM +DZ BKN012 BKN022 OVC050 07/01 A3019
KSVH 181535Z AUTO 00000KT 1 3/4SM +RA SCT004 OVC010 06/04 A3019

 

https://aviation-safety.net/wikibase/563730

 

In den Kommentaren unter dem Video ist auch zu lesen, dass man "in diesen Kreisen" (mit diesen privat betriebenen, billigen Kleinstjets) eher einen Kumpel/Bekannten mit Lizenz einstellt, anstatt zwei Profis, die schon entsprechende Erfahrung mit dieser Art Flugbetrieb mitbringen. Privatjets sind eine andere Geschichte als Airliner.

[cosy]

" This Citation Jet is a fat dammned little ugly airplane that will not perform!"

Wuaaahhh what a messy statement!

Cosy

[LS-DUS]

Völlig unverständlich ist für mich, bei der fast vollen Beladung, mit einem verbliebenden Triebwerk, die Klappen voll auszufahren. Damit ist kein Auftrieb mehr möglich, sondern es geht nur noch nach unten. Und das, ohne die Landebahn zu sehen. Diese Grundlagen vom Flugzeug (Performance) müssen doch völlig klar sein. 

 

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Wuaaahhh what a messy statement!

Ist halt eine Wahrheit, die auch Laien verstehen.

 

vor 41 Minuten schrieb LS-DUS:

Völlig unverständlich ist für mich, bei der fast vollen Beladung, mit einem verbliebenden Triebwerk, die Klappen voll auszufahren. Damit ist kein Auftrieb mehr möglich, sondern es geht nur noch nach unten. Und das, ohne die Landebahn zu sehen. Diese Grundlagen vom Flugzeug (Performance) müssen doch völlig klar sein.

Im Airliner oder mit einem größeren Businessjet geht das. Man muss einfach sein Flugzeug kennen und die entsprechenden Checklisten abarbeiten, als völlig unbegründet so eine Hauruck-Aktion durchzuführen. Ein ausgefallenes Triebwerk ist keine ultra dringliche Angelegenheit.

[Frank Holly Lake]

Unglaublich wenn das so mit den Lizenzen war. 

Ich hoffe, das der Eigentümer des Jet  zur Verantwortung gezogen wird. 

 

Das hilft dem beliebten Nascar- Rennfahrer Greg Biffle samt seiner ganzen Familie nichts mehr.  RIP 

 

 

[ArminZ]

14 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ich hoffe, das der Eigentümer des Jet  zur Verantwortung gezogen wird. 

Das hilft dem beliebten Nascar- Rennfahrer Greg Biffle samt seiner ganzen Familie nichts mehr.  RIP 

Bezgl. Eigentümer, Verantwortung und Biffle:
 

Quote

The FAA's records show the plane is owned by GB Aviation Leasing, a limited liability company based in NC.
North Carolina government business records show that former NASCAR driver Greg Biffle is the manager of the company.

According to Representative Richard Hudson, Biffle and his family were on board the plane at the time of the crash.

 

Bearbeitet 26. Dezember 2025 von ArminZ

[D-PKDO]

vor 9 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Unglaublich wenn das so mit den Lizenzen war. 

Ich hoffe, das der Eigentümer des Jet  zur Verantwortung gezogen wird. 

 

Das hilft dem beliebten Nascar- Rennfahrer Greg Biffle samt seiner ganzen Familie nichts mehr.  RIP 

 

 

Das mit den Lizenzen ist, wie oben schon von @FalconJockey erwähnt, in diesem Bereich der Fliegerei leider der ganz normale Alltag, besonders in den USA.

Trotz allem ein tragischer Unfall! 
 

Frohe Festtage und Gruess

Pierre

[FalconJockey]

Die Amerikaner scheinen wirklich ein Problem mit den Lizenzen zu haben. Es gibt immer wieder Unfälle mit gar nicht oder nicht korrekt lizenzierten Piloten und ich vermute, dass dies nur die Spitze des Eisbergs darstellt.

Zum Beispiel: https://aviation-safety.net/asndb/319045

[Phoenix 2.0]

Ich meine mich zu erinnern, dass Juan Browne in einem seiner mittlerweile mehreren Beiträge zu diesem Crash erwähnte, dass der PIC ehem. Delta Airlines-Pilot gewesen sein soll. Also in dem Fall kein "low hour-rookie" oder dgl., aber Browne erwähnte da auch die Umstände solcher Ops im Vgl. zu Airlines; also dass sich der PIC um alles mögliche selbst kümmern müsse.

 

Ob der PIC die Citation unter Single Pilot Ops fliegen durfte, werden wir erst erfahren. Sprich - auch, ob sein Sohn am rechten Sitz u.U. illegalerweise hockte, wird sich daran bemessen, unabhängig von der Art und Weise, wie die Sache prozedural am Ende in den Boden geflogen wurde.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 26. Dezember 2025 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Und er sagt in den Videos auch, das der Anflug unstabilisiert war, immer viel zu tief.

Vermutlich wollte der Pilot der Sicht wegen unter dem Wolken bleiben.

 

Wenige 100 Meter vor der Landebahn streifte der Jet dann Baumkronen.

Laut Zeugen sah der Anflug stabil aus, die Scheinwerfer waren eingeschaltet und das Fahrwerk draußen, die Maschine ist nicht abgekippt. 

 

Er vermutet, das es vermutlich eine am Bug befestigte Gepäckklappe war, welche sich durch nicht ordnungsgemäßes verschließen  löste und im Triebwerk gelangte, mit fatalen Folgen für das Triebwerk . Ein Problem mit dem Muster, was schon zu mehreren Zwischenfällen geführt hat.

 

Das Flugzeug verfügte nur über einen CVR. 

Grüße Frank 

 

 

Bearbeitet 30. Dezember 2025 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Sie hätten nur die Landeklappen nicht voll ausfahren dürfen, dann hätte es geklappt. Die sind nicht in die Botanik geflogen, weil sie zu wenig sehen konnten, sondern weil sie keine Performance mehr hatten.

[Frank Holly Lake]

Die Blackbox wurde geborgen.

 

Mehr Infos 

 

https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/WPR26MA063.aspx

 

Grüße 

[Urs Wildermuth]

Der Preliminary Report ist erschienen. 

 

Und er tönt nicht besonders gut. 

 

Der PIC war ein Airline Pilot mit 17000 Stunden und war auf der C550 gerated, allerdings mit der Auflage, die einen 2nd in Command (Copiloten) mit entsprechendem Rating vorschrieb. 

 

Der Pilot im rechten Sitz hatte ein PPL mit 175 Stunden total und war nicht gerated, er war der Sohn des PIC.

 

Ebenso ein weiterer Pilot, wohl der Eigentümer, der hinter dem Cockpit sass und rund 3500 Std hatte. 

 

Wärend dem Start bemerkte der dritte Pilot, dass ein Licht für Reverser nicht funktionierte, aber dass der Reverser wohl normal funktionieren würde. Der Start wurde fortgesetzt. 

 

Nach dem Start verkündete der PIC, dass er bis zum Erhalt der IFR Clearance VMC bleiben wolle. Die Maschine befand sich auf 2200 ft und begann wieder abzusinken bis auf ca 1500 ft. Danach regte der Pilot in der Kabine an, auch ohne IFR clearance höher zu steigen, was auch geschah. Kurz darauf auf ca 4400 ftbemerkte der PIC, dass seine Instrumente nicht funktionieren würden und übergab die Kontrolle an den rechts sitztenden PPL Piloten. 

 

Danach war die Qualität der Sprachaufzeichnung für ca 3 Minuten unterbrochen, ebenso wurden keine Höhendaten mehr gesendet. 

 

Der 3. Pilot fragte den PIC etwas über den "Alternator", kurz danach war die Audioqualität wieder in Ordnung und der PIC übernahm wieder die Steuerung. Dies legt nahe, dass seine Instrumente wieder funktionierten. 

 

Der Sichtanflug via den Downwind wurde manuell geflogen. Die MAschine touchierte vor der Piste Bäume sowie die Anflugbefeuerung gute 300 m vor der Piste und knallte darauf auf die Bahn vor der versetzten Schwelle und fing Feuer. 

 

 

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/202182/pdf

[FalconJockey]

Das ist halt wieder GA-Fummelei, so schade!

[Frank Holly Lake]

Der Bericht hinterlässt mehr Fragen als Antworten. Beide TW funktionierten bis zum Auprall. 

 

Es gab wohl ein massives Elektrik Problem welches zum Aufall der Instrumete auf einer Seite führte. 

Die Lichter von TW Reserver und Fahrwerk waren wohl bedigt durch die Elektrikprobleme ausgefallen.

Was aber von der Crew behoben wurde? 

 

Speed war 93 Kroten bei der letzten Messung in der Luft und sank  kontinuirlich

 

1015:23. 107 kts 
24-27 reduced  
1015:27   93 kts

 

14 Knoten in 5 Sekunden verlohren.  

 

Die Gashebel wurden auf 100 % gebracht, vermutlich zu spät. (vorgefunden im Cockpit) 

Klassisch "gestallt" wenn ich mir das so ansehe

Thema unstabilisierter Anflug, eng zur RNY eingekreist zur Landung und nicht auf die Geschwindigkeit ausreichend geachtet.   

Grüße 

Bearbeitet 1. Februar von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Beide TW funktionierten bis zum Auprall. 

Aber wie? Es gibt ja diverse Hinweise drauf, dass die Parameter nicht gerade stabil waren. 

 

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Es gab wohl ein massives Elektrik Problem

So wie das aussieht habend die schlicht vergessen, die Generatoren dazu zu schalten nach dem Engine Start. Der 3. Pilot (wohl der Eigentümer) hat das dann irgendwann bemerkt und darauf schaltete der PIC die Dinger ein (sind unten links im Panel wenn mich nicht alles täuscht). Und dann gab's auch wieder Strom. 

 

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Thema unstabilisierter Anflug, eng zur RNY eingekreist zur Landung und nicht auf die Geschwindigkeit ausreichend geachtet.   

Sieht so aus. Dazu, die Mühle war voll bis zum Anschlag, voller Fuel und Pax, möglicherweise auch Gewicht kritisch. Und die Motoren sind nicht die stärksten, die brauchen recht lange um hochzulaufen. 

 

Was mich am meisten ärgert: Ein 17000 Stunden ATPL Mann mit sehr grosser Erfahrung akzeptiert einen unqualifizierten Copiloten für so eine Ops (so wie es aussieht wäre der Eigner, der hinten sass, besser qualifiziert gewesen, allerdings auch ohne Rating) und baut nachher Mist.Wenn der schon mit seinem Sohn fliegen will, dann wieso lässt er den nicht erst mal das Rating machen. Auch der Eigner, wenn man so ne Mühle hat und 3500 Stunden hat, da wäre ich der erste, der das Rating macht und dann mit einem sehr erfahrenen PIC fliegt? 

 

 

[Phoenix 2.0]

Mich erstaunt seit nunmehr Jahrzehnten immer wieder, wir knausrig so manche der Reicheren Zeitgenossen sind. Es gibt genug Crashes von Millionären und auch Multimillionären in ihren oder gecharterten Privatjets, wo haarsträubende Unprofessionalität die Ursache war ("Pilot Debrief" auf YouTube hat da öfters was aus der "Liga"). Auch haarsträubend, mit was für "Seelenverkäufern" so manche berühmte Bands und Sänger herumgeflogen wurden und deshalb umkamen.

 

Bei den wirklich (!) Reichen - also solchen, die sich auch wirklich reich fühlen und dadurch kein Mangel- bzw. Verlustdenken mehr haben , - sitzen in den BBJs, Gulfstreams und GEx dann wieder zwei Vollprofis, weil es den Eignern egal ist, was es kostet.
Ein reicher Ex-Sportler und wohlhabender ehem. Mittelstands-Unternehmer hingegen, der zum Golfen von Chicago nach Ft. Lauderdale jettet, denkt wohl immer noch im "Hunderttrausender-Raster". Für einen Privatjet - selbst in der Citation-Liga - ist das m.E. zu "kleinlich". Einen 65+ alten Ex-Airliner ohne qualifizierten FO zu engagieren, ist m.E. eine solche Knauserei.

 

Es gibt einen guten Spruch: "Wenn man alt wird, vergisst man all das, was man nach langen Mühen an Wissen und Fähigkeiten entwickelt hatte, immer schneller wieder!" Also was nutzen in diesem Falle die 17.000 Stunden am Papier, wenn kognitive und anderweitige Aspekte zunehmend keinen "Grip" mehr haben. Ein Vietnam-Veteran kämpft heute auch in keinem Schützengraben mehr..., oder Alt-Profifussballer "laufen" mit ihren Bierbäuchen auch nur mehr bei Benefizveranstaltungen träge über den Rasen und machen mehr Witze, als Passes. Nur bei Walter Röhrl würde ich heute noch auf einem Rennkurs mitfahren...

 

FAZIT: Tragisch, zumal die Familie mit an Bord war. Aber scheinbar lernen in den USA in der "High Society" nicht alle von diesen Vorfällen, die es seit Jahrzehnten schon regelmäßig gibt. Man kann als Millionär im Hotel versuchen, bei der Rechnung zu feilschen und die alleinerziehende Kellnerin durch aufgeblasene Kritik (Kaffee war zu kalt) um ihr Trinkgeld bringen, aber wo anders bringt einen der "Scrooge-Approach" dann ggf. selbst um...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 2. Februar von Phoenix 2.0

[LS-DUS]

vor 32 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Also was nutzen in diesem Falle die 17.000 Stunden am Papier, wenn kognitive und anderweitige Aspekte zunehmend keinen "Grip" mehr haben.

 

17.000 Stunden Erfahrung auf z.B. einer 767 bringen einem nichts auf so einer Citation. Ein völlig anderes Flugzeug. Und dann noch ein zweiter Pilot mit keiner Berechtigung auf dem Flugzeug. Der Pilot selber hatte keine Einzelpilotenberechtigung. Da fehlte es deutlich an Risikobewusstsein. 

 

 

 

 

[flyandhike]

Da kommt mir gerade Bruce Dickinson, Lead Sänger der Iron Maiden Heavy Metal Band, in den Sinn, welcher als Pilot und Luftfahrtunternehmer während der berühmten Somewhere Back in Time World Tour seine Boeing 757 selbst geflogen hat. Dokumentiert im Film Iron Maiden: Flight 666. Ein verrückter Kerl! Und zudem, einfach so nebenbei:

 

Zitat

Im Jahr 2016 war Iron Maiden die Boeing 757 zu klein geworden und man wechselte auf eine Boeing 747-400 als neue „Ed Force One.“ Für die Tour 2016 erweiterte Dickinson daher sein Type-Rating, also die Musterberechtigung, auf die Boeing 747, mit der die Band seitdem die Tourneen absolviert. Die Umschulung von Boeing 757 auf 747 machte Dickinson zwischen den Proben für die Welttournee.

 

[Maxrpm]

1 hour ago, LS-DUS said:

 

17.000 Stunden Erfahrung auf z.B. einer 767 bringen einem nichts auf so einer Citation. Ein völlig anderes Flugzeug. Und dann noch ein zweiter Pilot mit keiner Berechtigung auf dem Flugzeug. Der Pilot selber hatte keine Einzelpilotenberechtigung. Da fehlte es deutlich an Risikobewusstsein. 

 

 

 

 

 

Es gibt oft eine grundfalsche Vorstellung von der Risikobereitschaft von Airline Piloten. Oft wird angenommen Airline Piloten seien risikoscheu und würden auch so selektioniert.  Tatsächlich spielt die Beurteilung  der Risikobereitschaft in der Selektion keine Rolle. Neben räumlichen Vorstellungsvermögen und Lerngeschwindigkeit gibt es zwei entscheidende Kriterien:  Funktioniert rationales Denken unter hohem Druck und akzeptiert die Person permanent nach vorgegebene Standards und Regeln (SOP) arbeiten zu müssen.

 

Dementsprechend reicht das Spektrum der Linienpiloten von ehemaligen Anlageberatern bis ehemaligen Kampfpiloten.

 

Erst ausserhalb des Dienstes zeigt sich die Risikobereitschaft.   Deshalb sind 17,000 FH keine Garantie, dass der Pilot im privaten Fliegen für eine Freund nicht einfach zu riskant agiert. Ebenso wie die 30,000 Linien Flugstunden im Cockpit einer in der Freizeit geflogenen JU 52 nicht garantiert haben, dass nicht zu viel risiko gegangen wir um den Gästen was zu bieten. 

 

Ich fahre seit 30 Jahren Rennmotorräder, Kollegen von mir fliegen Segelflugwettbewerbe. Andere Kollegen würden niemals auf ein Motorrad steigen oden in ein Segelflugzeug klettern - das liegt weit über ihrer Risikotoleranz. 

 

Im Cockpit eines Airlines kommen wir beide glänzend miteinander aus. Wir halten sich an die SOP, unsere Risikobereitschaft spielt hier keine Rolle.

 

Wolfgang 

 

 

[Phoenix 2.0]

vor 1 Stunde schrieb LS-DUS:

17.000 Stunden Erfahrung auf z.B. einer 767 bringen einem nichts auf so einer Citation. Ein völlig anderes Flugzeug. Und dann noch ein zweiter Pilot mit keiner Berechtigung auf dem Flugzeug. Der Pilot selber hatte keine Einzelpilotenberechtigung. Da fehlte es deutlich an Risikobewusstsein. 

 

Auch wenn die Ops, der Papierkram, die Verantwortungen und all dies rundherum in der GA anders gelagert sein mögen, so habe ich persönlich kein Verständnis dafür, wenn der "Herr Dickschiff-Kapitän a.D." während einer heiklen Situation in einem Biz-Jet plötzlich allfällig mögliche Untersuchungen gegen ihn wegen Verstössen (u.a. Sohn als FO) im Hinterkopf hat, anstatt seine Kunden, die Maschine und seinen Sohn wieder heil auf den Boden zu bringen. Prozeduren und Checklisten sind wohl in der Citation genauso essentiell, wie in der B767!

 

Da gibt's aus meiner Sicht auf der primären Beurteilungsebene keine "Ausreden"! Ich kenne etwa Leute, die sich selbst beim Finanzamt angezeigt haben, weil sie sich mit irgendwas "eingebaut" hatten. Vor sowas habe ich einen gewissen Respekt. So in der Art hätte "der Alte" hier auch reagieren können..., also die Sache professionell beurteilen, dann entscheiden und dann ggf. wo landen, wo Typen mit Badges ihm unangenehme Fragen stellen werden, die Konsequenzen nach ziehen...

 

Er wählte ganz offenbar den "Pfriemel-Weg" und somit ein "rauchendes Wrack"...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 2. Februar von Phoenix 2.0

[Phoenix 2.0]

vor 10 Minuten schrieb Maxrpm:

Ich fahre seit 30 Jahren Rennmotorräder, 

 

Wie jetzt - Du bis Pilot von Jets, die u.a. den CO2-Fussabdruck von Urlaubern erhöhen, fährst Rennmotorräder UND sitzt für die Grünen in einem Rat??

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 2. Februar von Phoenix 2.0

[Maxrpm]

1 hour ago, Phoenix 2.0 said:

 

Wie jetzt - Du bis Pilot von Jets, die u.a. den CO2-Fussabdruck von Urlaubern erhöhen, fährst Rennmotorräder UND sitzt für die Grünen in einem Rat??

 

Gruß

Johannes

ja 

 

tut mir leid wenn ich Dein Weltbild durcheinander bringe. 

Bearbeitet 2. Februar von Maxrpm

[Phoenix 2.0]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

tut mir leid wenn ich Dein Weltbild durcheinander bringe. 

 

Bin seit einem Jahr nebenbei wieder selbst Student - mich erschüttert in dieser Hinsicht (moderne Irrationalitäten und Diametralitäten) nichts mehr! Zumindest bei den Jungen...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 2. Februar von Phoenix 2.0