26.7.2016|D-EBTM und T-362| DR400-180 und EC635| Alpeneinweisung mit FI im Gotthard von EDTG aus| Beinahe-Kollision im Luftraum Oberalp-Pass (15-20m)

[cosy]

Diesen Bericht sollte JEDE(R) Pilot(in) lesen, und seine Gebirgsflugtaktik eventuell zu hinterfragen. Die Annäherung wird im Bericht mit 15-20m beschrieben. Das entspricht einer Flugzeit der Robin-typischen cruise (auf dieser Höhe) von 0.046 Sekunden (bei 15m)  (gerechnet unter der Annahme, dass der Heli dabei stationär ist) In Realität hat er sich Richtung Robin bewegt, und damit die Zeit bis zur Kollision noch verkürzt.)  Einfach unvorstellbar nah.

 

Die Luftfahrzeuge:

1) die 2 Jahre alte Robin Regent aus Bremgarten:

 

2) der aus dem Rettungshelikopter EC-135 heraus entwickelten EC635 (heute heisst das Muster H-135M)

 

Der Bericht gibt die Situation sehr eindrücklich wieder und macht nachdenklich.

Bitte selber nachlesen (in deutsch): Bericht SUST

 

was mich erstaunt: Im Moment der Fast-Kollision war der Mil-Pilot gerade am Einschalten des Anticollision-Lgth, und hatte die Augen daher nicht draussen (see and avoid im Luftraum nach VFR-Regeln).

T/O mit einem schweren Heli in Tarnfarbe ohne Strobe? Uns Leichtfliegern wird instruiert, das Strobe nach Motorstart einzuschalten, spätestens aber vor dem "betreten" der RWY.

 

cosy

 

 

 

Bearbeitet Freitag um 10:17 von cosy

[FalconJockey]

Der wichtigste Satz in dem Bericht ist:

Zitat

Beide Luftfahrzeuge waren mit einem Transponder Mode S ausgerüstet; keines der Luftfahrzeuge verfügte über ein Kollisionswarngerät.

Was läuft mit Leuten falsch, die ein neues Flugzeug ohne Kollisionswarngerät durch die Welt bewegen. Heutzutage ist das eigentlich grob fahrlässig. Die Schweizer Luftwaffe hat genug Geld, um entsprechende Softwareupdates oder Zusatzgeräte installieren zu lassen. Und ein gerade erst gebautes Flugzeug sollte ein Kollisionswarngerät eigentlich gar nicht mehr ausgeliefert werden, ohne so eine Funktion verbaut zu haben.

 

Save peanuts, pay with your lives.

[Olindaguy]

Hallo zäme,

 

Es ist aber schon sehr bedenklich, wenn die SUST die Untersuchung jetzt einstellt, denn das Problem ist ja noch nicht gelöst.

Und es besteht keine Garantie dass es jetzt besser wird (sprich dass es sicherer wird).

 

Natürlich ist mir bewusst, dass die SUST keine "Macht" hat etwas zu verlangen - oder zu regulieren.

Diese liegt klar beim BAZL.

 

Wie FalconJockey schon richtig bemerkt hat ist es schon unglaublich, dass Flugzeughalter und Fluggruppen mit einem brandneuen Flugzeug, aber ohne Kollionswarngerät an Bord in der Welt herumfliegen. So ein Gerät ist ja nur ein Bruchteil der ganzen Anschaffung? 0.2%?

 

Dann besteht auch noch die Problematik der Kompatibilität der verschiedenen Kollisionswarngeräten (und Anti-Kollisionssysteme).

Noch ein anderer Punkt wo noch lange nicht alles "gut" ist.

Es wird langsam Zeit, dass die Behörden hier reagieren und konkrete Massnahmen ergreifen. Man weiss ja was man machen muss - sollte!

Ja, das Prinzip See and Avoid funktioniert nicht immer! Das sagen sie schon jahrelang.

Ich habe genug von der Schönrederei und vom Herumschieben von Kompetenzen und Behördenentscheidungen!

 

LG Chris

 

Schwach - sehr schwach!

Im Rahmen der Untersuchung zeigte sich, dass sowohl technische wie auch menschliche und betriebliche Aspekte im Bereich der Kollisionsverhütung, die bereits im Rahmen früherer Untersuchungen erkannt und mit entsprechenden Sicherheitsempfehlungen adressiert worden waren, wiederum eine Rolle gespielt hatten.
Die SUST ruft daher mit dem folgenden, umfassenden Sicherheitshinweis Möglichkeiten zur Verbesserung der Kollisionsverhütung im Sichtflug in Erinnerung

[cosy]

vor 13 Stunden schrieb Olindaguy:

Wie FalconJockey schon richtig bemerkt hat ist es schon unglaublich, dass Flugzeughalter und Fluggruppen mit einem brandneuen Flugzeug, aber ohne Kollionswarngerät an Bord in der Welt herumfliegen. So ein Gerät ist ja nur ein Bruchteil der ganzen Anschaffung? 0.2%?

Nein, faktisch gesehen ist es nicht unglaublich, sondern schlicht legal.
(Auch) der Staat darf nicht Vorschriften und Auflagen machen, wo weder Gesetze noch Verordnungen noch "Branchen-Empfehlungen" oder höhere Gewalten (z.B. EASA) irgendwas vorschreiben.

 

Man muss sich bewusst sein, dass es nicht reicht, die neuen Flugzeuge top ausgerüstet in Betrieb zu nehmen, während hunderte im gleichen Luftraum unterwegs sind, welche die notwengige (kompatible) Technologie nicht an Bord haben.

 

Dass es aus heutiger Sicht vernünftig, richtig , sinnvoll und naheliegend ist, eine Kollisionswarnung vorsehen. 

 

Man muss sich bewusst sein, dass dies ein Thema ist, wo sich immer noch Hersteller- ja gar Staaten streiten, was jetzt die richtige Lösung sei, und niemand will leichtgläubig die 10kEUR ausgeben, ohne Gewissheit dass die eingebaute Lösung dann mindestens für 10 Jahre Bestand hat.

 

Meine persönliche Einschätzung:

- In den 80er und 90er Jahren hatten die grossen Player den Mode S Transponder gepusht und mit Hilfe der ICAO weltweit zum Durchbruch verholfen. Die Idee war, dass diese Bases für alles was fleucht verwendung finden wird und in ferner Zukunft die supplemtären Erweiterung wie Colision Avoidance Mechanism  ganz natürlich überall und kompatibel in Betrieb sein wird.

 

Die ersten bitteren Erfahrungen in der Realität zeigte aber, dass das technische Funktionskonzept von Mode S nicht genügend skalierbar ist und somit zwar weltweit "ausgerollt" werden kann, aber nur dort effizient ist und nicht wegen congestion zusammenbricht, wo wenig Verkehr herscht. Wenig Verkehr ist hier gemeint mit Anzahl Transponder, welche auf eine Interogation antworten müssen. 

Das Konzept hinter Mode S und ADS-B ist funktechnisch veraltet und unglücklich designt. Die Welt hat sowas ähnliches schon mal gekannt und durchlitten*).Zudem ist die Bodenseitige SSR-Infrastruktur sauteuer. Etliche Länder habe noch nicht wirklich Mode-S flächendeckend eingeführt, sondern betreiben Installationen , welche immer noch im Mode A und C funktionieren.

 

Parallel dazu entstanden alternative Ansätze, die nicht so kostenintensiv sind (z.B. FLARM) oder mit Mehrwert für den Nutzer eine höhere Attraktivität für den *kleinen Investor* der vielen General Aviation Luftfahrzeuge bieten (z.B. UAT in den USA).

 

Wenn man die Situation heute analysiert, stellt man Anzeichen fest, dass die Branche immer noch oder wieder an einem Punkt ist, wo sie sich neu finden muss (und die zukünftigen Vorschriften oder Auflagen ausreifen müssen).

 

Die SSR- Technologie (Mode A, C, S) und die ADS-B Technologie sind von Leuten entwickelt worden, welche die rasende Entwicklung der drahtlosen Kommunikationstechnologie aus der ITC-Welt nicht kannten. Desshalb mutet das Design von SSR-basierten Frames für Leute, die sich in ITC-Technologie auskennen und bewegen, so museal und begrenzt an.

 

Die EASA fördert neu aktiv "nicht zertifizierte Methoden" zur collision avoidance, besonders im untersten Luftraum mit dem kommenden ADS-L (funktechnisch ähnlich FLARM)

 

mal sehen, wie sich das weiter vorwärts entwickelt.

 

Die USA hat die fliegenden Objekte in ihrem Luftraum in 2 "Klassen" eingeteilt und daran angepasste Technologie vorgegeben (ab FL100 oder A, B, C, Mode C , ab FL180 oder A und alle commercials Mode S, ADS-B, UAT-Infrastruktur bodenseitig und Anreiz durch Mehrwert zur starken Verbreitung von UAT-basierter collision avoidance im unteren Segment).

Damit wollen Sie die Gefahr der Übersättigung durch GA-Verkehr bannen und die Funktionsfähigkeit der auf ADS-B und verwandten Mechanismen basierten Implementationen schützen

 

Cosy

[Olindaguy]

Lieber Cosy/Bruno,

 

Ich glaube es war doch recht klar - ja, 100% ig klar - dass sowohl ich (wie auch FalconJockey) genau wissen dass dies legal ist (ohne Kollionswarngerät zu fliegen).

Das "unglaublich" war mehr rational/faktuell und als Ausrüstungs- und Kaufentscheidung eines neuen VFR-Fliegers gemeint.

(wie ich gelesen habe hat der betroffene deutsche Motorflugclub nun auch schon aufgerüstet :-)...)

 

LG Chris

 

Zitat

Nein, faktisch gesehen ist es nicht unglaublich, sondern schlicht legal.
(Auch) der Staat darf nicht Vorschriften und Auflagen machen, wo weder Gesetze noch Verordnungen noch "Branchen-Empfehlungen" oder höhere Gewalten (z.B. EASA) irgendwas vorschreiben.

 

PS Was du sonst schreibst unterstütze ich 100%-ig.

Die aktuellen ADS-B Standards sind klar überreguliert und zu "steif" - nicht skalierbar für kleine Airspace-Users. Da müsste man dringend Anpassungen und Alternativen bieten.

ADS-L ist ein guter Schritt, aber leider bietet dieses System nicht genug Leistung/Speed um Air to Air (auf verschiedenen Frequenzen/Platformen) eine gute Warn- oder Alertzeit sicherzustellen.