A350 Probleme beim anhalten

[Frank Holly Lake]

Wenn das kein Fake ist, was machen die Piloten denn hier? 

 

China Eastern Airlines A350-941 collides with a jet bridge at Shanghai Hongqiao Airport

 

Grüße 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 3. Mai von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Offensichtlich haben die Radbremsen nicht funktioniert und daher wurde Umkehrschub eingesetzt. Dass die dann aber nicht die Notbremse genutzt haben...

 

PS: Im Zweifel bei ASN schauen. https://aviation-safety.net/wikibase/569864

[Frank Holly Lake]

OK Du meinst das ist wirklich so passiert.

Ich war mir nicht sicher, aber man hört auf dem Video kurz die Triebwerke, was am Gate nicht passieren sollte.

Wegen der Steine, welche wegen des Triebwerksschubes aufgewirbelt werden und gegen die Scheiben des Terminals fliegen könnten und die Scheiben beschädigen. 

Grüße Frank 

 

Bearbeitet 3. Mai von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Hast Du mal beim ASN reingeschaut? Dort ist ein Video verlinkt, welches den zweimaligen Einsatz von Umkehrschub zeigt.

[SirGalahad]

Die BEA schreibt zu diesem Vorfall:

 

Incident to the Airbus A350 registered B-324W operated by China Eastern on 02/05/2026 at Shanghai (China)

 

Preliminary data based on the notification from the Chinese authorities: 

During the takeoff and climb phase, the NAV IR3 FAULT alert was triggered. The flight crew performed ECAM procedures to switch off IR3, after which BRAKES AUTO BRK FAULT, BRAKES G ACCU REINFLATE FAULT and BRAKES Y ACCU REINFLATE FAULT messages appeared. The aircraft decelerated normally after landing. After vacating the runway, the ECAM displayed the message BRAKES NORM BRK FAULT ON ALL WHEELS. Total brake failure occurred while taxiing to the stand. In accordance with the lost brakes memory item, the crew applied maximum reverse thrust. The aircraft moved backward after coming to a stop; after the crew set thrust back to idle, the aircraft moved forward again. The crew repeatedly used reverse thrust thereafter, during which the left wing and No.1 engine collided with the passenger boarding bridge multiple times.

 

https://bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/incident-to-the-airbus-a350-registered-b-324w-operated-by-china-eastern-on-02-05-2026-at-shanghai/

 

Stefan

Bearbeitet 25. Mai von SirGalahad

[FalconJockey]

Danke, also so wie hier ausnahmsweise mal richtig analysiert. Interessant, dass so ein FAILURE eine solche Kette an Systemproblemen nach sich zieht.

[SirGalahad]

Seltsam, dass die Crew zum Dock gerollt ist, trotz der Fehlermeldung "BRAKES NORM BRK FAULT ON ALL WHEELS".

Auf der Piste oder einem Rollweg stehenbleiben hätte viel "Kleinholz" vermieden, der Flugi hätte ja auch mit einem Traktor weggeschleppt werden können.

Eine Evakuierung wäre kaum nötig gewesen bei einem Bremsdefekt.

Das "Not-Bremssystem" scheint ja auch betroffen gewesen zu sein: BRAKES G ACCU REINFLATE FAULT and BRAKES Y ACCU REINFLATE FAULT".

Was meinen die Profis zu diesem Vorgehen?

Danke für Eure Kommentare.

Stefan

 

Bearbeitet 26. Mai von SirGalahad

[Maxrpm]

44 minutes ago, SirGalahad said:

 

Was meinen die Profis zu diesem Vorgehen?

 

 

Airbus at AD Bedarf am A350

[Alexh]

vor 4 Stunden schrieb SirGalahad:

Was meinen die Profis zu diesem Vorgehen?

 

Schönes Flugzeug, solange alles funktioniert.

 

Die Fehlermeldungen haben laut Unterlagen auf den ersten Blick nichts miteinander zu tun. Alle Fehler haben nur Crew-awareness zur Folge, bis man beim BRAKES NORM BRAKES FAULT ON ALL WHEELS ankommt. Dort muss man das ECAM abarbeiten, um zum Status zu kommen. Der sagt dann ganz nüchtern: ON ACCU : BRK AS RQRD WITHOUT RELEASING. Dann müsste man kurz auf die Accus schauen und könnte zum Schluss kommen, dass sich das gegenseitig beeinflusst. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass man erstmal angehalten hat.

Dass ein IR3-fault das Bremssystem so beeinflusst, habe ich aus den Unterlagen nirgends herausgelesen. Ich fände eine tiefere Analyse der systemseitigen Fehlerkette sehr interessant und was genau die Crew im Status angezeigt bekam.

 

Das Ganze wird auch dadurch schwieriger, da sich das Bremssystem grundlegend vom A330 (offiziell selbes Typerating…) unterscheidet.

 

Gruß Alex

 

[Tigerstift1]

ich möchte hier eine systemseitige Analyse zu einem Phänomen teilen, das auf den ersten Blick völlig unlogisch erscheint und mich auch schon einige Zeit auf der Arbeit gekostet hat: Warum führt ein Ausfall des Navigationssystems (IRU oder GPS) bei modernen Verkehrsflugzeugen zu einem plötzlichen, totalen Verlust der normalen Bremsfähigkeit, meistens genau in dem Moment, in dem das Flugzeug beim Verlassen der Piste langsamer wird?

Dieses Verhalten des Airbus A350 (China Eastern, B-324W in PVG) entspricht exakt meinen praktischen Erfahrungen mit der Embraer E2. Auch dort bricht beim Verlangsamen nach dem Touchdown plötzlich das normale Bremssystem weg, und man steht in der Notwendigkeit, die Emergency Brake zu ziehen.

Hier ist die technische Aufarbeitung dieser gefährlichen Systemkette:

 

1. Die gemeinsame Wurzel: IMA und Brake-by-Wire

Ältere Flugzeuggenerationen hatten getrennte "Silos": Die ADIRU/IRS war für die Navigation da, die BSCU (Braking and Steering Control Unit) las die Radtachos aus. Ein IRS-Ausfall blieb ein Navigationsproblem.

Moderne Architekturen (A350, Embraer E2, C-Series/A220) nutzen Integrated Modular Avionics (IMA). Hier teilen sich alle Systeme dieselbe Rechner-Hardware und ein extrem schnelles Datennetzwerk (AFDX). Jedes System "weiß" alles über das andere. Das digitale Bremssystem (Brake-by-Wire) greift im Hintergrund fortlaufend auf die hochpräzisen Ground-Speed-Daten (Eigengeschwindigkeit über Grund) der IRUs und des GPS zurück.

 

2. Das Phänomen beim Verlangsamen: Die "Tacho-Falle" bei Low-Speed

Warum funktionieren die Bremsen direkt nach dem Touchdown bei hoher Geschwindigkeit meist noch normal, fallen aber beim Abrollen (Vakating) plötzlich aus? Das liegt an der Physik der Radsensoren (Wheel Speed Sensors):

• High-Speed (über ca. 50–60 kt): Die Räder drehen sich so schnell, dass die mechanischen Sensoren ein sauberes, hochfrequentes Wechselstromsignal liefern. Das Bremssteuergerät kann die Verzögerung und ein drohendes Blockieren (Anti-Skid) rein aus den Raddaten berechnen. Die IRU wird hier noch nicht zwingend als Referenz benötigt.
• Low-Speed (beim Verlangsamen / Taxi): Je langsamer das Flugzeug rollt, desto ungenauer, "rauschiger" und mathematisch unbrauchbarer werden die Signale der Rad-Tachometer. Unterhalb einer kritischen Schwelle kann der Bremscomputer nicht mehr sauber unterscheiden: Blockiert das Rad gerade (Skid) auf nassem Asphalt oder rollt das Flugzeug einfach nur mit 15 Knoten?

An dieser Stelle schaltet die Logik moderner Jets auf die Inertial- oder GPS-Geschwindigkeit (Ground Speed) als primäre Referenz um.

 

3. Die "Fail-Safe"-Philosophie kapituliert vor fehlenden Daten

Liegt nun ein IRU-Ausfall (wie der NAV IR3 FAULT beim A350-Vorfall) oder ein GPS-/ADS-Disagree vor, geschieht beim Verlangsamen Folgendes:

1. Die Radsensoren werden im Low-Speed-Bereich ungenau.
2. Der Bremscomputer sucht nach der Ground-Speed-Referenz der IRU/GPS.
3. Der Computer meldet: "Daten ungültig oder nicht vorhanden."

Da das System nun die Anti-Skid-Funktionalität und den Schutz vor blockierten Rädern (Locked Wheel Protection) nicht mehr zu 100 % mathematisch garantieren kann, greift die restriktive Philosophie der Entwickler: Lieber gar keine normale Bremsung als ein unkontrolliert blockiertes Rad, das bei einem schweren Jet zum Reifenplatzer führen kann.

 

4. Die Kaskade im Cockpit (A350 vs. Embraer E2)

• Beim Airbus A350 erscheint plötzlich BRAKES NORM BRK FAULT ON ALL WHEELS. Das digitale System kapituliert und blockiert die normale hydraulische Zufuhr. Erst im ECAM-Status liest man dann ganz nüchtern: ON ACCU : BRK AS RQRD WITHOUT RELEASING. Das bedeutet: Die normalen Bremsen sind weg; man bremst ausschließlich durch den Druck der Akkumulatoren. Und da es kein Anti-Skid mehr gibt, darf man die Bremspedale nicht mehr lösen (WITHOUT RELEASING), um ein sofortiges Blockieren der Reifen auf trockenem Asphalt zu verhindern.
• Bei der Embraer E2 verliert das Brake Control Module (BCM) aufgrund des Datenverlusts ebenfalls seine Relevanzprüfung. Das normale Brake-by-Wire verabschiedet sich beim Abrollen von der Piste abrupt. Die Piloten treten quasi ins Leere oder spüren harten Widerstand an den Pedalen. Hier hilft nur noch der sofortige Griff zur Emergency/Parking Brake (dem mechanisch-hydraulischen Hebel in der Mittelkonsole), um den Jet über die Notleitung zu verzögern.

Fazit

Die hochgelobte Systemintegration moderner Flugzeuge führt zu einer paradoxen Verwundbarkeit: Ein rein navigatorischer Sensorfehler (IRU/GPS), der anfangs nur als "Crew Awareness" aufpoppt, schlägt im Moment des Verlangsamens gnadenlos auf das Bremssystem durch. Man wähnt sich nach einer normalen Landung in Sicherheit, und genau beim Verlassen der Piste steht man plötzlich ohne Bremsen da. Ein hochinteressantes, aber auch menschlich extrem forderndes Zusammenspiel von Software-Logik und moderner Avionik!

Mich würde interessieren, ob hier andere Kolleginnen und Kollegen aus der Tech- oder Flying-Ecke ähnliche Erfahrungen gemacht haben?

[Alexh]

Danke für deine Ausführung, Sebastian. Dass das Bremssystem lediglich am IR3 hängt (im FCOM steht nur ADIRU allgemein als Datenquelle) scheint auf den ersten Blick anhand des Vorfalls wenig fail-safe. Wenn das alternate braking per Accu allerdings in diesem Fall bereits der gewollte Backup ist, dann stellt sich für mich die Frage, ob die Accu-reinflate-Problematik lediglich ein unabhängiger Zufall war, der das Szenario erst möglich machte.

 

Zitat

3. Die "Fail-Safe"-Philosophie kapituliert vor fehlenden Daten

Liegt nun ein IRU-Ausfall (wie der NAV IR3 FAULT beim A350-Vorfall) oder ein GPS-/ADS-Disagree vor, geschieht beim Verlangsamen Folgendes:

1. Die Radsensoren werden im Low-Speed-Bereich ungenau.
2. Der Bremscomputer sucht nach der Ground-Speed-Referenz der IRU/GPS.
3. Der Computer meldet: "Daten ungültig oder nicht vorhanden."

Da das System nun die Anti-Skid-Funktionalität und den Schutz vor blockierten Rädern (Locked Wheel Protection) nicht mehr zu 100 % mathematisch garantieren kann, greift die restriktive Philosophie der Entwickler: Lieber gar keine normale Bremsung als ein unkontrolliert blockiertes Rad, das bei einem schweren Jet zum Reifenplatzer führen kann.

 

Als Pilot würde ich aber im Zuge des ECAM-Procedures eine Info über den Verlust des Bremssystems erwarten. Es ist ja vorhersehbar.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 26. Mai von Alexh

[FalconJockey]

Das geht so ein wenig in Richtung MCAS, welches seine Daten nur von einem AOA-Sensor bezog und es dann total in die Hose ging.

[Alexh]

vor 7 Minuten schrieb FalconJockey:

Das geht so ein wenig in Richtung MCAS, welches seine Daten nur von einem AOA-Sensor bezog und es dann total in die Hose ging.

 

Daher würde mich interessieren, warum der Accu Probleme hatte.

 

Gruß Alex

[SirGalahad]

Oh Mann ...

das erinnert mich an den neurotischen Computer "HAL 9000" aus dem Film "2001: Odyssee im Weltraum" der die Besatzung des Raumschiffs umbringt um seine Mission zum Jupiter fortführen zu können – „unbeirrbar und allein“. 

 

Stefan

[Frank Holly Lake]

Im PKW Bereich gibt es ein Handbremse. Bei den alten blockiert  das Radpaar einfach.

Spich wurde man ohnmächtig und zog die Handbremse, kam man zum stehen.

Quietschend, wenn man fest genug zog. 

 

Nun haben wir die elektrische Bremse.

Beim Golf 8  z.B. kann ich den Hebel ziehen.

Dann wird in dem Fall die Hinterachse gebremst. Aber ABS gesteuert, kein blockieren. 

Lasse ich den beim fahren gleich wieder los, hört die Bremse sofort auf zu wirken. 

Zum Anhalten muss ich den Hebel bis zum Stillstand permanent gezogen lassen.

Erst dann kommt das Auto zum stehen und bleibt dann bremsend stehen.

 

2 Experiment 

Zündung aus  beim 50 Kmh . ca 6 Sekunden auf den Start Stop drücken.

Dann war die El. Handbremse so nicht mehr aktiv. Hebel  ohne Funktion.

Erst wann man bei  3 Kmh ist,  greift der Wegrollschutz dann und P geht automatisch rein.

Bis dahin hat man nur die normale Fußbremse. Und nach 3X treten nicht mal  mehr eine Servo

Unterstützung. 

 

Natürlich habe ich das bei geschlossener Schneedecke ausprobiert. 

Auf Asphalt im Sommer kann die elektrische Bremse  fest gehen und sich nicht mehr lösen. 

Wäre denn peinlich anzurufen-- Äh habe  den Hebel gezogen und das Auto rollt nicht mehr....Äah Cheffle , habe den Hebel betätigt und nun liegt Flugzeug auf der Nase...

 

Eigentlich müsste ein Hydraulik Notspeicher zumindest ein mal die Parkbremse anlegen. Ohne Radsensor Check.   

 

Ich kenne den 350 nicht. 

Habe mal im 707 Simulator gesessen.

Dort gab es ein Notverfahren, einen Hebel, der die Räder dann bremste, auch wenn die Reifen platzten. 

Dort wurde aus einem Druckspeicher der Druck direkt auf die Räder gegeben, ungefiltert.

Und man konnte den nur ein  mal betätigen, weil der Druck dann weg war. 

Bin mal gespannt was bei der Untersuchung raus kommt. Ob da was nachgrüßtet werden muss. 

Grüße Frank 

Bearbeitet 26. Mai von Frank Holly Lake

[Niko]

Am 26.5.2026 um 19:20 schrieb FalconJockey:

Das geht so ein wenig in Richtung MCAS, welches seine Daten nur von einem AOA-Sensor bezog und es dann total in die Hose ging.

Bist du noch auf der Falcon unterwegs? Was passiert dort bei IR Verlust? 

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb Niko:

Bist du noch auf der Falcon unterwegs? Was passiert dort bei IR Verlust?

Nein, seit 2024 auf dem Global 5000/6000. Bei beiden gibt es so eine Logik nicht. Wenn Hydraulikdruck vorhanden ist, bremst es.