03.05.2026 | Boeing 767-424 ER | N77066 | United Airlines Flight UA169 | Venedig nach New York | zu tief im Landeanflug

[mrbump]

On 6/6/2026 at 1:29 PM, FalconJockey said:

Es kommt auch darauf an, auf welchen Flugzeugtyp die PAPIs kalibriert sind. Mit unseren kleinen Businessjets sind wir eher bei 3 roten Lichtern auf dem korrekten Pfad, wenn wir einen Flughafen anfliegen, der auch Heavy Jets bedient. Mit der Dash sasst Du ja tiefer und da waren die 3 roten Lichter auch okay. Im Bus (und grösser) sitzt Du dagegen deutlich höher und da passt es dann nicht mehr.

Ernstgemeinte Frage von kleinem Segelflieger: warum hat die Grösse/Gewicht eines Flugzeugs einen Einfluss auf den erwünschten Gleitwinkel im Anflug? Und warum wäre ein kleinerer Winkel überhaupt wünschenswert?Standard ist ja glaub 2.5°, auch wenn vorher keine Strasse kommt, darauf müssten also alle Flugzeuge ausgelegt sein.

 

Entscheidend müsste ja sein, wie gut ein Flugzeug seine potentielle Energie dissipieren kann (Flügelkonfiguration) und wie responsiv die Antriebssteuerung ist. Da sähe ich intuitiv ein kleineres und leichteres Flugzeug eher im Vorteil.

 

Oder allgemeiner: das Ziel ist, am Punkt B (Aufsetzpunkt) in einem definierten energetischen Zustand anzukommen (Höhe null, Aufsetzgeschwindigkeit). Am Punkt A, 1 km vorher hast du fix gegebene Anfluggeschwindigkeit und gegenene Konfiguration und mehr (2*rot) oder weniger (3*rot) potentielle Energie. Die Aufgabe zwischen den beiden Punkten ist, über den Antrieb die  zugeführte Energie laufend zu justieren, dass es mit dem Punkt B klappt. Warum ist das einfacher, wenn man im Schnitt mehr Energie zuführen muss? Ist es, weil man nach unten (Idle) begrenzt ist? Da müsste es doch genug Marge haben, siehe Auslegung). Optisch ist der Gleitpfad auf Aiming Point doch besser einzuschätzen, wenn man steiler anfliegt.

 

Gruss Andi

Bearbeitet 7. Juni von mrbump
obligate Grussformel vergessen

[mrbump]

On 6/6/2026 at 3:06 PM, sharkbay said:

Dynamische PAPIs mit automatisierter Gleitpfad Anpassung für den jeweiligen Flugzeugtyp.

 

Technisch ausgeklügelte und daher verlässliche Identifizierung des Flugzeugtyp rechtzeitig vor Beginn des Long Finals und mit zusätzlichem Datenabgleich mit den Flugplan Daten vom Tower.

 

Technische Umsetzung mit heutiger Technologie mit dem kleinen Finger der linken Hand im Handumdrehen.

 

 

Kleiner Einwand des Safety Ingenieurs: die technische Umsetzung der Funktion ist bei solchen Dingen eigentlich nie das Problem. Nach einer sauberen Risikoanalyse stellt man sich aber vielleicht die Frage, ob der Gewinn in einem sinnvollen Verhältnis steht zum (Zertifizierungs-)Aufwand und Risiko.

Wenn ein Flugzeug nicht mit 2.5° gut anfliegen kann, wurde da einfach ein Auslegungsfehler gemacht.

Gruss Andi

[Alexh]

vor 33 Minuten schrieb mrbump:

Ernstgemeinte Frage von kleinem Segelflieger: warum hat die Grösse/Gewicht eines Flugzeugs einen Einfluss auf den erwünschten Gleitwinkel im Anflug?

 

Hat es nicht, aber wenn du 2rot/2weiß anfliegst, dann bezieht sich das auf die Position deiner Augen (eye height). Bei einer Citation ist der tiefste Punkt des Flugzeuges (Fahrwerk) dann vielleicht 2m unter dir, bei einer B767 vielleicht etwa 8m. 

Mit einer Citation fliegst du somit 6m über den Laternenmast, wo die B767 dann bereits kollidiert.

Bei der Landung bist du dann mit einem kleinen Flugzeug dementsprechend am Aufsetzpunkt einer großen Maschine noch einige Meter hoch und würdest somit später landen. Um das zu vermeiden eben die verschiedenen Anflugtechniken.

 

Ich hoffe es ist verständlich.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 7. Juni von Alexh

[mrbump]

19 minutes ago, Alexh said:

Bei der Landung bist du dann mit einem kleinen Flugzeug dementsprechend am Aufsetzpunkt einer großen Maschine noch einige Meter hoch und würdest somit später landen

Guter Punkt. Klar ist das PAPI auf den worst case angelegt bezüglich Flugzeuggrösse und Hindernissen bei Übergang zu vier mal rot.

Geometrisch betrachtet bringt es dir aber nicht so viel, den gesamten Anflug ein Viertelgrad flacher zu machen - am Ende führt es dich immer noch zu hoch über den Aufsetzpunkt vielleicht 5.5m statt 6m. Um mit kleinem Flugzeug am richtigen Ort aufzusetzen führt in beiden Fällen kein Weg daran vorbei irgendwann im short Final das PAPI zu ignorieren und auf einen näheren Aiming Point zu wechseln. Oder mache ich einen Überlegungsfehler?

[Alexh]

vor 4 Minuten schrieb mrbump:

Geometrisch betrachtet bringt es dir aber nicht so viel, den gesamten Anflug ein Viertelgrad flacher zu machen - am Ende führt es dich immer noch zu hoch über den Aufsetzpunkt vielleicht 5.5m statt 6m. Um mit kleinem Flugzeug am richtigen Ort aufzusetzen führt in beiden Fällen kein Weg daran vorbei irgendwann im short Final das PAPI zu ignorieren und auf einen näheren Aiming Point zu wechseln. Oder mache ich einen Überlegungsfehler?

 

Eigentlich zielt man auch immer auf die Standard-3° Anflugwinkel und im Short final zählt weder Papi noch Glideslope, sondern nur aiming point.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 7. Juni von Alexh

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb mrbump:

Geometrisch betrachtet bringt es dir aber nicht so viel, den gesamten Anflug ein Viertelgrad flacher zu machen

Der Anflug wird dadurch nicht flacher, sondern man fliegt mit einem Flugzeug mit niedrigerer Sitzposition etwas höher an als gedacht, wenn man den zwei roten und zwei weissen Lichtern folgt. Das ist alles. Hier gibt es Dokument dazu.

[mrbump]

 

 

Danke für das Dokument. Passt gut zum Thema und erklärt die Geometrie. Deckt sich allerdings etwa mit meiner Vorstellung davon.

 

Was ich meinte, und mich immer noch verwirrt, sind nachfolgende Aussagen, die auf einen flacheren Anflug hindeuten (ausser Sharkbay meint PAPIs, welche sich verschieben bei konstantem Winkel). Bezüglich der MEHT und der Flughöhe über Aufsetzpunkt brächte euch das ja nur wenig, vielleicht 5m bei 2.5° statt 6m bei 3°. Und bei Maxrpm ist evtl. sowieso nicht die MEHT der Hintergrund.

Verkürzt es evtl. den Flare, da ihr bei gleicher Geschwindigkeit bereits einen höheren Anstellwinkel plus das halbe Grad nose-up des Gleitpfads habt? Macht das so viel aus?

Danke und Gruss

Andi

 

On 6/6/2026 at 1:11 PM, Maxrpm said:

Drei rot eins weiß. Auf sehr kurzen Landebahnen war das auch meine Philosophie und mein Briefing über 3 Jahrzehnte [...]

On 6/6/2026 at 1:29 PM, FalconJockey said:

[...] Mit unseren kleinen Businessjets sind wir eher bei 3 roten Lichtern auf dem korrekten Pfad, wenn wir einen Flughafen anfliegen, der auch Heavy Jets bedient. [...]

On 6/6/2026 at 3:06 PM, sharkbay said:

Dynamische PAPIs mit automatisierter Gleitpfad Anpassung für den jeweiligen Flugzeugtyp. [...]

[FalconJockey]

Ja, das macht viel aus. Jeder Meter, den man höher über die Bahnschwelle reinkommt, verlängert die Landestrecke. Die Definiton lautet, dass man die Schwelle bei einem 3 Grad Profil in 50ft überfliegt.

 

Und wir scheinen hier Begriffe falsch zu nutzen. Du schreibst immer wieder "flacher", meinst aber wohl "tiefer"!? Flacher kann nur der Anflufwinkel sein, wenn ich aber konstant mit 3 roten Lichtern anfliege, bin ich immer noch nahezu auf dem definierten Sinkwinkel, lediglich etwas tiefer.

[mrbump]

13 hours ago, FalconJockey said:

...Flacher kann nur der Anflufwinkel sein, wenn ich aber konstant mit 3 roten Lichtern anfliege, bin ich immer noch nahezu auf dem definierten Sinkwinkel, lediglich etwas tiefer.

Also auf die Gefahr hin, dass ich mich hier blamiere, weil ich eine wichtige Physik- oder Geometrie-Reform verschlafen habe: Dein Verständnis von der Funktionsweise eines PAPI kann ich nicht nachvollziehen.

Natürlich meine ich mit "flacher" einen geringeren Anflugwinkel. Das PAPI ist ein einfaches Gerät, das nur Winkel anzeigen kann. Alle angezeigten Gleitpfade/Sektoren kreuzen sich im PAPI. Es gibt keine magische Parallelverschiebung oder Krümmung der Lichtstrahlen.

Natürlich bist du tiefer, aber am Ende zielst du den gleichen Punkt an, und bist deshalb auch entsprechend flacher.

Gruss Andi

[FalconJockey]

Darum schrieb ich ja, dass man nahezu auf dem korrekten Anflugwinkel ist, die Abweichung ist allerdings nicht dramatisch. 2.9 Grad vs 3.0 Grad vielleicht. Auf jeden Fall nicht tief genug, um Lampen abzuräumen.

[SirGalahad]

Hallo zusammen

 

Gemäss ICAO haben die rot/weissen Bereiche in PAPI folgende Anflugwinkel zu Grunde gelegt:

 

For a typical 3 degree approach slope, PAPI lights should be angled as follows: 3°30', 3°10', 2°50', 2°30' (3.50°, 3.17°, 2.83°, 2.50°)

 

Wenn Ihr die "Figure 6. Plot that depicts the altitude, speed and distance from the displaced threshold for runway 29" im Preliminary Report betrachtet (ich kann das Bild leider nicht hochladen)  so erkennt Ihr, dass beim Anflug sogar die viermal rot Grenze unterschritten wurde .... die waren wohl nur wenige Meter von einer Katastrophe entfernt.....

 

Stefan

 

[mrbump]

Guten Tag zusammen
Ich möchte bei dieser Gelegenheit nochmals auf meine ursprüngliche Frage zurückkommen, die offenbar nicht verständlich genug formuliert war und deshalb bis jetzt unbeantwortet blieb.
Den Nachteilen des Anflugs mit 3x rot (normalisation of deviation, Entfernung einer Käsescheibe, um den einschlägigen Jargon zu bemühen) müsste ja eigentlich ein klarer Vorteil gegenüber stehen (Platzhalter "TODO" in der Zusammenfassung unten).

Disclaimer: Die Frage ist nicht konfrontativ angelegt. Ich bin immer noch hoffnungsvoll, dass das TODO ausgefüllt werden kann.

Gruss
Andi
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Visueller Anflug PAPI 3x rot bei kurzer Piste

Signifikanter Vorteil:
[TODO]

 

Minimaler Vorteil:
Kleine Kompensation der MEHT-Differenz bei kleineren Flugzeugen.
Beispiel: Anflug mit 2.7° statt 3.0° (~ -10%) --> Überflug des Aufsetzpunkts mit 9m Luft unter den Rädern statt 10m
--> Dieser Problematik muss also sowieso mit der von Alexh beschriebenen Methode begegnet werden (Absinken unter PAPI Gleitpfad im short final - NACH Überflug der Hindernisse)

 

Vermeintlicher Vorteil:
Die MEHT-Differenz wird durch "tieferen" Anflug unter PAPI Gleitpfad wegkompensiert.
--> Dies scheint auf einem Missverständnis zu beruhen.

 

Nachteile:
Verringerung der Abstände gegenüber Hindernissen
Warnstufe "3x rot" entfällt, der nächste Zustand ist 4x rot mit nur noch minimalen Sicherheitsmargen gegenüber allfälligen Hindernissen.
Mental: Wenn 3x rot akzeptabel oder gar "korrekt" ist, dann ist vielleicht 4x rot auch noch nicht so dramatisch (ersetzt sozusagen die Warnstufe).

[FalconJockey]

Nein, 4 rote Lichter sind nicht akzeptabel, weil man dann nicht weiss wieviel zu tief man aufliegt. Gleiches Spiel mit 4 weissen Lichtern. Man kann sich damit 1m oder 50m ausserhalb des gewünschten Sinkpfad befinden, logisch.

[Lubeja]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Gleiches Spiel mit 4 weissen Lichtern.

 

Na ja. Gegen oben ist in der Regel mehr Luft. Wortwörtlich... Ich weiss nicht mehr, wie das Sprüchli für die weissen Lichter ging, aber "all red, all dead" ist mir geblieben.

Bearbeitet 13. Juni von Lubeja

[FalconJockey]

vor 22 Stunden schrieb Lubeja:

Na ja. Gegen oben ist in der Regel mehr Luft. Wortwörtlich...

Ja, aber dann bist Du aber im Endanflug womöglich viel zu hoch und somit nicht stabilisiert - selbe Konsequenz: Go Around!

[FalconJockey]

Ich war gestern zufällig in Newark und konnte ein Foto der Situation an der Schwelle der 29 machen.

 

 

Die beiden horizontalen roten Linien zeigen den Anfang der Landebahn bzw. die versetzte Landeschwelle. Den normalen Sinkpfad habe ich annähernd eingezeichnet. Um da also die Lichtpfosten abzuräumen, muss man sehr tief fliegen.