26.05.1991 | Lauda-Air | Flug 004 | Boeing 767-300ER | OE-LAV | Phu Toey Thailand | Faulty automatic activation of reverse thrust | History |

[Frank Holly Lake]

Hallo, Grüße ist schon Jahrzehnte her aber aus aktuellem Anlass

 

Dieser Absturz war auf eine Fehlkonstruktion zurück zu führen seitens Boeing. 
Es war eine beabsichtige automatische Aktivierung des Schubumkehr eines Triebwerkes bei Mach 0,78 in 7500 Meter Höhe. 

Am Anfang beschuldigte Boeing die Piloten, nicht früh genug das Triebwerk gedrosselt zu haben und damit den Absturz ausgelöst zu haben. Boeing setzte ein Gutachten nach, was eine solche Situation laut Berechnungen verhindert werden hätte können durch die Crew.

Erst Jahre Später kam  ein diesbezüglich durchgeführter  FAA Test zu der Erkenntnis, dass selbst bei einer B707 ein solcher Vorfall kaum  beherrschbar war in großer Höhe und großer Geschwindigkeit.   
Der Aufriebsverlust von bis zu  70% an der Tragfläche unter den Konditionen war nicht mehr behebbar.
Boeing hatte versucht, die Schuld  auf die Piloten zu schieben, der FAA Test stellte jedoch klar, ein solcher Vorfall war von den Piloten nicht mehr beherrschbar. Eine Fehlkonstruktion seitens  Boeing 

Boeing rüstete alle Flugzeugen nach, um  einen solchen Vorfall in Zukunft zu verhindern. 

 

Dennoch hat die Wartungsabteilung kein gutes Bild bei den Unfall hinterlassen. 
Der Fehler war bekannt und die Fehler im Displaytauchten  immer wieder auf. 
Jedoch wurde nach Absprache das Flugzeug frei gegeben, das Fehlerhafte Kabel am  Treibwerk nicht entdeckt und ersetzt Boeing hatte beschwichtigt, Laude übte Druck  auf die Wartung und Piloten aus. Wir fliegen. 

 
Die Maschine hätte nicht fliegen dürfen, und wenn, dann nur mit gesicherten (mit Lock Pins) Reverser an den Triebwerken.

 

Der in diese Woche erschiene Artikel hier geht auf die Wartungskultur der Airline ein und lässt am damaligen CEO kein gutes Haar. 

Wie groß der Druck auf die Wartungsangestellten war zeigt dieser Artikel.

So gar so groß, das der Wartungschef seine Hut nahm vor dem Absturz  

 

Quelle 
https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/neue-recherchen-zur-katastrophe-der-boeing-767-von-lauda-air-werfen-fragen-auf/fdf3fge

Artikel 

 

Der Absturz in Thailand im Jahr 1991  und neuer Recherchen zur Katastrophe der Boeing 767 von Lauda Air werfen weitere Fragen auf

35 Jahre nach dem Absturz von Lauda-Air-Flug NG004 mit 223 Todesopfern sorgt ein Buch für neue Brisanz.

Bislang unveröffentlichte Gutachten und Aussagen ehemaliger Techniker zeichnen das Bild einer Airline, bei der wirtschaftlicher Druck offenbar über Sicherheitsbedenken stand.

Der Absturz der Boeing 767 von Lauda Air am 26. Mai 1991 mit 223 Todesopfern gilt bis heute als schwerste Katastrophe der österreichischen Luftfahrtgeschichte. Ein neues investigatives Buch des Luftfahrtjournalisten Patrick Huber zeichnet die Ereignisse nun auf Basis bislang unveröffentlichter Dokumente und Zeugenaussagen neu nach – und stellt die bekannten Darstellungen teilweise infrage.

Als offizielle Ursache gilt seit Jahrzehnten das plötzliche Ausfahren der Schubumkehr am linken Triebwerk der Boeing 767 mit dem Taufnamen Mozart in rund 7500 Metern Höhe kurz nach dem Start in Bangkok. Sie wurde dadurch unkontrollierbar und stürzte in den thailändischen Dschungel. Boeing entschädigte die Hinterbliebenen später wegen eines nachgewiesenen Konstruktionsfehlers an der Schubumkehr.
Hat Lauda Air Wartungsvorschriften missachtet?

Huber stützt sich in seinem Buch über Unglücksflug NG004 jedoch zusätzlich auf ein bislang unter Verschluss gehaltenes Gutachten eines österreichischen Flugsachverständigen, das im Auftrag der Wiener Staatsanwaltschaft erstellt wurde. Demnach hatte die Mozart bereits Monate vor dem Absturz wiederholt technische Probleme, insbesondere im Bereich der Schubumkehr. Laut dem Gutachten hätte die Boeing 767 wegen bestehender Mängel bereits seit Januar 1991 nicht mehr betrieben werden dürfen. Zudem sollen bei Lauda Air Wartungsvorschriften missachtet und technische Unterlagen nach dem Absturz unvollständig gewesen sein.

Das Buch beleuchtet auch die Sicherheitskultur bei Lauda Air. Ehemalige Mitarbeiter berichten laut Huber von großem wirtschaftlichem Druck und problematischen Entscheidungen im Flugbetrieb. Insgesamt wertete der Autor mehr als 1300 Seiten Dokumente aus und führte Interviews mit 18 Zeitzeugen.

Lesen Sie hier eine Leseprobe aus dem Buch von Patrick Huber:
Technischer Direktor warnte früh vor einem Unglück

Im Zuge ihrer Ermittlungen, in deren Rahmen das Gutachten von Professor Zeibig erhebliche Mängel und teils schwere Fehler bei der Wartung der Lauda Air an der Mozart aufdeckte, vernahm die Staatsanwaltschaft Wien auch einen gewissen Hanns Pekarek († 2022). Das war nicht irgendwer, sondern ein absolut kompetenter Insider, dessen Wort erhebliches Gewicht hatte.

Pekarek war nämlich ursprünglich bei der staatlichen AUA Techniker gewesen, hatte das Unternehmen verlassen und heuerte mit August 1979 bei der privaten Fluggesellschaft Montana Austria an, die von Jörg Stöckl († 2011), dem späteren Chefpiloten der Lauda Air, gegründet worden war. Hier brachte er seinen enormen Erfahrungsschatz als Technischer Leiter ein. Als Montana den Betrieb im Jahr 1981 schließlich einstellen musste, wechselte Pekarek mit 1. August 1981 zur ersten Lauda Air, die mit Fokker 27 flog.

Mit deren Ende verließ verließ Pekarek zum Stichtag 30. März 1983 die Luftfahrtbranche vorerst, kehrte allerdings mit 1. Jänner 1985 zur wieder auferstandenen Lauda Air zurück, wo er ebenfalls den Posten des Technischen Direktors inne hatte. Pekarek war mit seinem fundierten Fachwissen ein Gewinn für das Unternehmen von Niki Lauda. In seiner Funktion war Pekarek unter anderem verantwortlich dafür, dass sämtliche Wartungsmaßnahmen an den Flugzeugen der Airline gemäß Herstellervorgaben ordnungsgemäß durchgeführt wurden, ehe die Maschinen wieder für den Flugbetrieb freigegeben wurden.

Pekarek galt als ausgesprochen versierter und erfahrener Techniker, dem niemand ein X für ein U vormachen konnte und der ohne den geringsten Zweifel bestens wusste, was für einen sicheren Flugbetrieb erforderlich war. Und das forderte er auch ein, denn bei der Sicherheit war er zu keinen Kompromissen bereit. Mit 30. September 1990, also mehr als ein halbes Jahr vor dem Absturz der Mozart, hatte der damals 46-jährige Pekarek die Lauda Air allerdings auf eigenen Wunsch verlassen. Sein Nachfolger wurde der frühere Montana-Techniker Walter H., der später auch für den Technikbetrieb von Laudas dritter Fluglinie, der Air Berlin Tochter Fly Niki (später Niki) verantwortlich war ‒ die wiederum im Jahr 2017 gemeinsam mit der deutschen Muttergesellschaft in die Pleite schlitterte.

Was Pekarek auf Befragung der Staatsanwaltschaft Wien zu Protokoll gab, war verstörend und ein weiterer Beleg dafür, wie sorglos bei Lauda Air offenbar mit dem Thema Sicherheit umgegangen wurde und wie die Mitarbeiter seitens des Unternehmens massiv unter Druck gesetzt wurden. Schon bei der telefonischen Kontaktaufnahme der Behörde mit ihm teilte Pekarek seine Bedenken mit ‒ und die hatten es in sich. Der diensthabende Behördenvertreter vermerkte nämlich im Akt, dass Pekarek «Angst vor einer niederschriftlichen Einvernahme» habe. Als Begründung führte der Jurist an, dass Pekarek «Repressalien fürchte, wenn er öffentlich gegen Lauda Air aussagen würde». Denn er (Pekarek) wisse, «dass Herr Lauda gute Kontakte zu Personen in wirtschaftlichen und politischen Kreisen habe».

Weiters heißt es in dem Bericht der Staatsanwaltschaft dazu wörtlich: «Aufgrund dieses Umstandes wurde mit Staatsanwalt Mag. Kloyber am 3. 12. 1992 Rücksprache gehalten und ersuchte dieser, unter Berücksichtigung der Bestimmung des § 153 StPO (dieser Paragraph regelt Vernehmungen, Anm. d. Autors), Pekarek vorläufig nur einer Befragung zu unterziehen.»

Dabei gab Hanns Pekarek an, dass «seitens der Organisationsplanung der Lauda Air der Zeitraum für die Wartung immer knapper bemessen wurde». Deshalb «mussten die Wartungsarbeiten in wesentlich kürzerer Zeit durchgeführt werden als bei anderen Fluglinien aus Sicherheitsgründen dafür vorgesehen ist. Grund dafür ist rein der ökonomische Standpunkt von Lauda Air und wird von Niki Lauda auch befürwortet», wie im Akt (EBT-5.072/7/1/92) der Staatsanwaltschaft Wien wörtlich zu lesen ist.

Diesen Zustand allerdings konnte Pekarek mit seiner Berufsauffassung als gewissenhafter Technische Direktor der Lauda Air schließlich nicht mehr verantworten. «Mehrmals“»wies er Niki Lauda persönlich auf diese Unzulänglichkeiten hin und machte Niki Lauda darauf aufmerksam, dass die Wartungsarbeiten «bei diesem Zeitdruck nicht mehr mit der gebotenen Genauigkeit zu bewerkstelligen sind». Er, Pekarek, könne das nicht mehr mitmachen, beschied er Lauda. Das deckt sich mit Aussagen anderer früherer Lauda Air Techniker, die unglücklich darüber waren, dass sich Niki Lauda «überall einmischte» und eine Maschine «im Zweifel» meistens flog, anstatt für eine gründliche Fehleranalyse auf dem Boden zu bleiben, wie es die Sicherheit geboten hätte.

Pekareks Bedenken wurden von Niki Lauda, der seinen Ruf als «Geizkragen» in der Öffentlichkeit bewusst pflegte und Jahre nach dem Absturz der Mozart sogar in einem Werbespot mit dem Slogan «Ich hab’ ja nichts zu verschenken» Geld damit verdiente, ignoriert, weshalb der Technische Direktor Pekarek ‒ ein Mann mit Charakter und Rückgrat ‒ die Konsequenzen zog und das Unternehmen Lauda Air mit 30. September 1990 verließ. Das letzte Mal war Pekarek laut Gerichtsakt am 15. Mai 1990 in der Firma.

Die offenbar enormen Missstände im Wartungsbetrieb der Lauda Air raubten Pekarek laut eigenen Angaben den Schlaf. Er verbot als Konsequenz aus der Situation sogar seiner eigenen Familie, mit Lauda Air zu fliegen, weil er die Sicherheit in Gefahr sah und ein Unglück befürchtete. Rund acht Monate nachdem Pekarek die Lauda Air verlassen hatte, kam es dann zum tödlichen Absturz der Mozart.

Zur Durchführung der Wartungsarbeiten generell sagte Pekarek gegenüber dem ihn befragenden Staatsanwalt aus, dass «diese genau vorgegeben» und grundsätzlich auch «Punkt für Punkt befolgt» worden seien, schränkte allerdings gleichzeitig ein: «Doch ist es für die Qualität der Arbeit ein großer Unterschied, ob aufgrund des Zeitmangels Punkt für Punkt der Wartungsliste durchgepeitscht wird und deshalb eventuell nebenbei aufgetretene Mängel, die einen Überprüfungspunkt nicht betreffen, einfach übersehen werden, da sich wegen des Zeitdrucks das Wartungspersonal auf den Überprüfungspunkt konzentrieren muss, um rechtzeitig die Wartungsarbeit beenden zu können. Und gerade solche übersehenen Kleinigkeiten können im Flugbetrieb dann zur Katastrophe führen.»

Ein weiterer wichtiger Punkt, den Pekarek bei seinen Gesprächen mit den Strafverfolgungsbehörden erläuterte, waren die Arbeitsbedingungen des Wartungspersonals der Lauda Air: «Weiters muss man sich nun vorstellen, dass zu diesem Zeitdruck noch hinzukommt, dass die Wartungsarbeiten bei jedem Wetter im Freien durchgeführt werden mussten (Arbeitsmoral des Personals bei schlechtem bzw. kalten Wetter), da die Lauda Air am Flughafen Schwechat keinen eigenen Hangar besitzt und jener der AUA fast immer besetzt war. Nicht zu vergessen auch die schlechte Beleuchtung während der Arbeiten bei Nacht.»

Mit anderen Worten: Die Wartung der Lauda Air Flugzeuge erfolgte unter sehr ungünstigen Rahmenbedingungen, die schon per se alles andere als optimal für einen sicheren Flugbetrieb waren ‒ selbst ohne den Zeitdruck.

Auf die Frage des Staatsanwalts nach der Handhabung der Servicetätigkeiten „insgesamt“, speziell aber «beim abgestürzten Flugzeug», der Mozart, antwortete Pekarek: «Die Maschinen des Typs Boeing 737 und Boeing 767-300ER unterliegen bei der Lauda Air einer kontinuierlichen Wartung. Von der Firma Boeing werden ,empfohlene Standzeiten’ vorgegeben, die bei allen Flugzeugen gleich sind.»

Und wieder drehte sich alles um den Druck, der bei Lauda Air auf die Luftfahrzeugwarte ausgeübt wurde: «Um in diesem Zusammenhang nochmals auf den Zeitdruck bei den Wartungsarbeiten hinzuweisen, speziell bei den Boeing 767-300 ER, so landete die Maschine freitags zwischen 05:00 und 06:00 Uhr in Schwechat und flog circa um 16:00 Uhr wieder weg. In diesem Zeitraum, Stehzeit genannt, mussten nun aber noch die Passagiere und das Gepäck abgefertigt und Vorbereitungen der Maschine für den nächsten Flug vorgenommen werden. In der nun noch verbleibenden Zeit hat man die Hauptwartung durchgeführt. Manchmal kam es dann vor, dass die Maschine bei der nächsten Landung in Schwechat, am Dienstag, (Ankunft ca. 10 Uhr, Abflug 17 Uhr) weitergecheckt wurde.»

Pekarek bestätigte gegenüber den ermittelnden Behörden auch, dass Niki Lauda selbst zweifelsfrei schon vor dem Absturz von Problemen mit der Schubumkehr des linken Triebwerks der Mozart wusste. Auf eine entsprechende Frage zu diesbezüglichen «Warnanzeigen» vor dem Absturz bei einem Überstellungsflug der Mozart antwortete Pekarek: «Ja, kurz vor dem Anflug auf Wien. Im ,Zentralen Warnsystem’ wurde angezeigt ,REV RNG FAIL’. Dies sahen mehrere Personen, darunter Niki Lauda, Dietmar G. (Name dem Autor bekannt), Gerhard W. (Name dem Autor bekannt) und ich selbst.»

Auch nach seinem Ausscheiden aus der Lauda Air hatte Pekarek noch Kontakt zu früheren Kollegen und wusste somit darüber Bescheid, welche Arbeiten an der Mozart durchgeführt wurden. Einer dieser Männer, Harald S. habe ihm «kurz vor dem Absturz der Mozart» erzählt, dass der neue Technische Direktor der Lauda Air, Walter H., den Wart Martin M. «unter Druck gesetzt» habe, beim C-Check der zweiten Boeing 767-300 ER von Lauda Air «zu unterschreiben». Pekarek weiter: «Es wäre daher interessant, M. (Name dem Autor bekannt) zu fragen, ob die Wartung damals vollständig durchgeführt wurde.»

Grüße Frank 

Bearbeitet 19. Mai von Frank Holly Lake
..

[HuPa]

Servus!

 

Danke für den Hinweis auf das Thema, immerhin waren auch einige Schweizer betroffen, von denen (wenn ich das richtig im Kopf habe) einer nie identifiziert wurde und auf dem Lauda Air Friedhof in Suphan Buri ruht.

 

Ich muss Dich in einigen Punkten leider deutlich korrigieren. Du schreibst: "Boeing hatte beschwichtigt". Falsch. Denn Lauda Air hatte Boeing NIE um Rat gefragt, das geht aus den ganzen Unterlagen der Staatsanwaltschaft Wien UND aus dem thailändischen Abschlussbericht hervor. Wer nicht um Rat gefragt wird, kann auch nicht beschwichtigen. Du schreibst von einem "Auftriebsverlust von bis zu 70 Prozent" an der betroffenen Tragfläche bei Öffnen der Schubumkehr. Sorry, aber das ist mehr als völliger Unsinn. Boeing war bis vor dem Absturz von 10 Prozent Auftriebsverlust ausgegangen, DANACH kam man aufgrund neuer Berechnungen und Windkanaltests zu der Erkenntnis, dass es NICHT 10 Prozent (die wären beherrschbar gewesen) sondern 25 Prozent (nicht mehr beherrschbar) waren. Da sind wir aber die sprichwörtlichen Lichtjahre von den "70 Prozent" entfernt, von denen Du schreibst. Du schreibst, dass das Flugzeug "nach Absprache" freigegeben worden sei. Welche "Absprache"? Es gab keine "Absprachen", es gab die Vorgaben des Managements bei Lauda Air, einen enormen Druck auf die Techniker von denen mitunter sogar erwartet wurde, Wartungen abzuzeichnen, die noch gar nicht zu Ende durchgeführt worden waren, und selbst wenn es eine "Absprache" (zwischen wem überhaupt?) gegeben hätte, so wäre sie null und nichtig gewesen, wenn dabei gegen die Vorschriften von Boeing verstoßen worden wäre.

 

Tatsache ist: Das erstmalige Auftreten einer Fehlermeldung für die linke Schubumkehr der späteren Unglücksmaschine ist für den 28. Dezember 1990 dokumentiert. Ab diesem Zeitpunkt hatten die Warte 500 Stunden Zeit den Fehler zu beheben oder das Flugzeug hätte nicht mehr eingesetzt werden. So stand es in den Vorgaben des Herstellers Boeing. Das ist nicht verhandelbar. Der Fehler wurde aber NIE gefunden und behoben, der Case war auch in den technischen Unterlagen der Lauda Air NICHT als "closed" vermerkt. Trotzdem war die "Mozart" bis zum Absturztag mehr als 2.000 Stunden mit dem bestehenden nicht behobenen Fehler geflogen. Selbst wenn es "Absprachen" gegeben hätte, wären sie illegal gewesen, da Boeing hier klare Vorgaben machte.

 

Mehr noch, Lauda Air verstieß bei den erfolglosen Fehlerbehebungsversuchen wiederholt gegen Boeing-Vorgaben und auch vorsätzlich gegen bestehende Regeln. Als Ende Jänner mehr als 490 Stunden der 500 Stunden Frist zur Fehlerbehebung verbraucht waren, schickte Lauda Air die Maschine einfach auf eine 39-stündige Australien-Rotation ...

 

Nur ein klitzekleiner Auszug von dem was da seitens Lauda Air schief lief. Von den nach dem Absturz verschwundenen Wartungsunterlagen (dokumentiert von der Staatsanwaltschaft Wien) rede ich noch gar nicht.

 

Mehrere Medien, darunter der ORF oder die Tageszeitung HEUTE haben das Thema rund um den Jahrestag aufgegriffen und dabei unter anderem auch auf meine Rechercheergebnisse referenziert. Ich habe immerhin 15 Jahre an meinem Buch "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der Mozart - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe" gearbeitet.

 

Hier einige Links:

 

https://noe.orf.at/stories/3355413/

 

https://www.heute.at/s/223-tote-war-lauda-air-absturz-vermeidbar-120174656 

 

Der ehemalige Chefredakteur der Schweizer COCKPIT (www.cockpit.aero) hat mein Buch bereits vor einigen Monaten rezensiert:

 

https://www.travelnews.ch/here-and-there/31324-protokoll-einer-katastrophe-mit-ansage.html

 

Themenschwerpunkt auf Austrian Wings: https://www.austrianwings.info/tag/lauda-air/

 

LG
Patrick

[Phoenix 2.0]

Ich las 1997 erstmals, dass es da "dubios" zugegangen sei bei Lauda Air. Tim van Beveren schrieb bereits in seinem 97 erschienenen Buch "Runter kommen sie alle" ein paar Seiten dazu (u.a. zu den vielen abgepeicherten Warnungen im EEC, oder wie das hieß). Das war schon sehr interessant und in AUT damals noch nicht common knowledge.

 

Kann mich noch gut erinnern, ich hielt an der HTL dann anno 95 ein Referat zum Mozart-Absturz im Fach Englisch. Für das Zeigen des Inflight-Break-ups hatte ich ein kleines Reisebüromodell mit, wo man alles einfach zusammensteckte (Flügel Leitwerke). Ich habe zum "Climax" des Referats demonstrativ gezeigt, wie es die Maschine zerlegt hat, indem ich alles auseinandersteckte und zu Boden fallen liess. Am Ende des Referats war allgemeines Schweigen und die Lehrerin war ziemlich bestürzt, aber ich bekam dennoch einen 1er... 

 

Fazit: Das Ganze wurde - wie man heute weiß - "typisch österreichisch" gelöst. Ich war immer eher ein Fan der AUA, auch wenn ich als Spotter die B767 und B777 gerne sah und die "lahmen" OS A340 mich nicht beeindruckten (den A310 mochte ich, aber die LDA B767 machte optisch dennoch mehr her). Bin nie mit Lauda Air geflogen, es ergab sich bei Urlaubsreisen immer OS/AAT, und nach Australien bin ich anno 94 lieber "stilecht" mit BA. Die hatten zwar keine "heissen Mädels" in Jeans und Käppi, aber man konnte in der B744 in der Eco oben sitzen und es sassen keine "ungustiösen Grätzel-Proleten" aus Floridsdorf oder Favoriten neben einem, die auf dem Weg nach Bangkok waren...

 

Niki L. war immer schon berühmt-berüchtigt für Optimierung und "Knauserolitits". Zweiteres war m.E. mehr Schwäche, als Tugend, auch wenn er ansonsten eine respektable und faszinierende Persönlichkeit war.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 29. Mai von Phoenix 2.0

[HuPa]

@Phoenix 2.0

 

"Typisch österreichisch". Zwei Worte, die diese Katastrophe perfekt beschreiben. Ich publiziere morgen auf Austrian Wings noch etwas zur letzten Reise ex VIE. Die 234 Menschen, die am 25. Mai 1991 mit NG 003 von Wien nach Asien (BKK und HKG) aufbrachen, hatten Riesenglück und können ihren zweiten Geburtstag feiern. Dazu publiziere ich auch Faksimilen.

 

Damals in den 1990ern war TvB noch ein ernstzunehmender Investigativjournalist, ich kenne das Buch auch. Das Kapitel über den "Mozart"-Crash ist sauber recherchiert. Er hatte dazu das Gutachten (etwa 250 Seiten) über den Anwalt eines Angehörigen erhalten. Das war damals echt gute Arbeit. In Österreich waren die einzigen Journalisten, die das Thema angriffen jene vom PROFIL. Die haben 1992, 1993 und 1994 darüber geschrieben und Niki Lauda war "not amused", attackierte die Journalisten und den Gutachter Prof. Zeibig, weil er inhaltlich natürlich nichts hatte, um dagegen anzuargumentieren. Alle anderen großen Medien haben geschwiegen.

 

Ich selbst habe 2011 und 2016 in Österreich und international dazu publiziert und eine Anfrage mit kritischen Fragen an den Pressekontakt von Herrn Lauda geschickt - keine Reaktion.

 

Deine Kreativität beim Referat verdient Anerkennung und ich muss schmunzeln.  

 

Meine Einschätzung: Das, was Niki Lauda als Rennfahrer so erfolgreich gemacht hat, diese Einzelkämpfer-Mentalität, das Verschieben von Grenzen, das Ignorieren von Vorschriften, das bewusste Eingehen von hohem Risiko, das hat der "Mozart" das Genick gebrochen. So eine Mentalität mag erfolgreiche Einzel-Extremsportler formen aber im Management einer Airline oder im Cockpit (er flog ja auch selbst) hat sie nichts verloren.

 

LG
Patrick

[HuPa]

@Phoenix 2.0

 

Wie gestern angekündigt: https://www.austrianwings.info/2026/05/35-jahre-lauda-air-absturz-als-die-mozart-das-letzte-mal-den-flughafen-wien-verliess/

 

LG
Patrick

[Manfred J.]

Hallo zusammen , danke für den Aufwand und deine wirklich Guten Berichte Patrick!

 

Ich schrieb ja mal das da ein Cousin von mir leider mit von der tragischen Partie der scheiß Mozart 763 war. Wegen der fehlenden Hochzeitspapiere seiner Partnerin  zusammen dort hin mussten. In diesen Links fand ich die Namen der nicht identifizierten Menschen, darunter die der Partnerin. Er wurde gefunden scheibchenweise, traurig aber so war es halt - Lebe kann grausam und ungerecht sein 

 

Diese Wendungen bezüglich Lauda Air schon bissel seltsam, aber ok ich bin bezüglich dessen alles andere als ein Fachmann. Ich kann mich nur stark erinnern das damals (auch intern Verwante damals) ein regelrechter Hype war, wie super toll die Lauda sei ,wie super toll das Essen dort wäre, ein Service der sich seines gleichen nicht zu finden sei in ganz Europa....schon damals dachte ich schaun mer mal wie lange es diese Airline gibt - Ende bekannt

 

Froher Sommer 2026

[Frank Holly Lake]

Ich will da doch noch eine Bemerkung abgeben.

 

Zum Thema Auftriebsverlust auf der Tragfläche.

Ich habe da andere Informationen. 

Bei der 707 war der Verlust bei mehr als 25 %.

Man hat den Test sofort abgebrochen, weil der Pilot das Flugzeug kaum halten konnte, Angst bekam.

Noch bevor das TW voll hochgelaufen  im Umkehrschub  war.

Und der Umkehrschub wird nicht mit 100% ausgeführt.

Die dort eingesetzten alten 707 TW hatten nicht ein so hohes Nebenstromverhältnis, 

wie der TW der 767, nicht den Effekt der   Umkehrschub. 

Es ist an der 707 ein kleineres , nicht so  leistungsstarkes Treibwerk. 

 

Bei der 767 ging nicht über Leerlauf,  sondern sofort der Reverser rein bei vollem Schub. 

Bei 30 % Auftrieb wären die sicher noch  da!  

Im Frankfurter Simulationszentrum sagte mir derzeit ein Trainigskapitän  des Musters, Er schätze den 

Auftriebsverlust an der Tragfläche auf 50-70%  und es kam innerhalb von nur 0,5 Sekunden 

Ohne Vorbereitung auf das Ereignis ist das abkippen des Flugzeuges nicht kontrollierbar. 

 

Grüße Frank 

Bearbeitet 30. Mai von Frank Holly Lake

[HuPa]

vor 9 Stunden schrieb Manfred J.:

Hallo zusammen , danke für den Aufwand und deine wirklich Guten Berichte Patrick!

 

Diese Wendungen bezüglich Lauda Air schon bissel seltsam, aber ok ich bin bezüglich dessen alles andere als ein Fachmann. Ich kann mich nur stark erinnern das damals (auch intern Verwante damals) ein regelrechter Hype war, wie super toll die Lauda sei ,wie super toll das Essen dort wäre, ein Service der sich seines gleichen nicht zu finden sei in ganz Europa....schon damals dachte ich schaun mer mal wie lange es diese Airline gibt - Ende bekannt

 

 

 

In Wahrheit sind es ja KEINE Wendungen, branchenintern war die ganze Zeit bekannt, wie "schludrig" es bei Lauda Air zuging und dass eine Maschine auch mit Defekt im Zweifel eher flog als auf dem Boden zu bleiben. Die behördlichen Dokumente, die ich dank Unterstützung von Angehörigen der Opfer sichten und gemeinsam mit Piloten, Technikern, etc ... für meine Arbeit auswerten konnte, waren auch nicht neu, sondern stammen von Anfang der 1990er Jahre. Nur der ÖFFENTLICHKEIT war ihr Inhalt eben bis dato weitgehend unbekannt.

 

Einen KLEINEN Teil dieser Unterlagen hatte auch TvB in seinen in den 1990er Jahren erschienenen Buch "Runter kommen sie immer" für das Kapitel über den Lauda Air Absturz verarbeitet, das war eine gute Zusammenfassung. Nur war/ist dieses Buch in Österreich kaum bekannt.

 

Erst durch mein Buch und meine jahrzehntelangen Publikationen parallel in Online und Print sind diese Fakten nun auch beim Mainstream-Journalismus (Tageszeitungen, öffentlich-rechtlicher Rundfunk ...) in Österreich angekommen.

 

Niki Lauda war ein PR-Profi. Er hat geschickt die Story von der "sauberen" Lauda Air, die selbst "Opfer" geworden ist, lanciert. Nur das PROFIL, ein investigatives Nachrichtenmagazin in Österreich hat sich 1992/93/94 getraut, kritisch dazu zu schreiben - die großen Medien waren zu feige oder nicht interessiert daran. Wäre halt auch ein wenig peinlich für die Chefredaktionen gewesen, nachdem man vorher die Lauda PR-Geschichten unkritisch gebracht hat.

Wie es "Phönix" schon schrieb: Typisch österreichische eben ...

 

Auf Austrian Wings wird es kommende Woche noch ein paar Artikel mit Hintergrundinformationen zum Thema geben, unter anderem auch mit einem Anwalt.

 

LG
Patrick

[HuPa]

vor 9 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ich will da doch noch eine Bemerkung abgeben.

 

Zum Thema Auftriebsverlust auf der Tragfläche.

Ich habe da andere Informationen. 

Bei der 707 war der Verlust bei mehr als 25 %.

Man hat den Test sofort abgebrochen, weil der Pilot das Flugzeug kaum halten konnte, Angst bekam.

Noch bevor das TW voll hochgelaufen  im Umkehrschub  war.

Und der Umkehrschub wird nicht mit 100% ausgeführt.

Die dort eingesetzten alten 707 TW hatten nicht ein so hohes Nebenstromverhältnis, 

wie der TW der 767, nicht den Effekt der   Umkehrschub. 

Es ist an der 707 ein kleineres , nicht so  leistungsstarkes Treibwerk. 

 

Bei der 767 ging nicht über Leerlauf,  sondern sofort der Reverser rein bei vollem Schub. 

Bei 30 % Auftrieb wären die sicher noch  da!  

Im Frankfurter Simulationszentrum sagte mir derzeit ein Trainigskapitän  des Musters, Er schätze den 

Auftriebsverlust an der Tragfläche auf 50-70%  und es kam innerhalb von nur 0,5 Sekunden 

Ohne Vorbereitung auf das Ereignis ist das abkippen des Flugzeuges nicht kontrollierbar. 

 

Grüße Frank 

 

Sorry, aber Du schreibst da teilweise (w)irres Zeug, das vorne und hinten nicht stimmt. 

Zur 767 - hier zwei Faksimilen aus den Seiten 145 und 149 aus meinem Buch über den Lauda Air Absturz. Darin enthalten sind wiederum Faksimilen aus dem offiziellen Abschlussbericht, wo klar hervorgeht, dass Boeing VOR dem Unfall von 10 Prozent Auftriebsverlust ausging und man NACH dem Unfall aufgrund neuer Tests und Berechnungen auf einen Wert von 25 Prozent kam. Und bei diesen 25 Prozent Auftriebsverlust war das Flugzeug nicht mehr zu retten.

 

 

Auch das was Du zur Boeing 707 schreibst, ist nicht nachvollziehbar. Denn es gab bei der 707 (und anderen 4-motorigen Maschinen) Zwischenfälle mit Schubumkehr-Aktivierung im Flug und die Situation war dort beherrschbar. Das hatte unter anderem damit zu tun, dass die Triebwerke anders montiert waren und die Schubumkehr generell anders konstruiert war. Das ist ebenfalls im offiziellen Abschlussbericht ganz klar abgebildet.

 

Zitat aus dem offiziellen Abschlussbericht (unter anderem abrufbar über die FAA-Homepage "Airplanes with wing-mounted engines such as the DC-8, DC-10, B707 and B747 have experienced in-flight reverse thrust, and according to Douglas Airplane Company, all models of the DC-8 (including those airplanes retrofitted with high-bypass fan engines) were certificated for the use of reverse thrust on the inboard engines in flight. However, differences in wing/engine geometry, reverser design, and the number of engines are all factors in the flight performance of an airplane experiencing reverse thrust. Although the B747 has wing-mounted engines, it also has longer engine pylons which place the engines farther ahead and below the leading edge of the wing compared to the B767. Available in-service data suggests that the farther the engine is located from the wing, the less likely its reverse thrust plume will cause a significant airflow disruption around the wing. The B707 has wing mounted engines, however, its reverser system is located in the rear of the engine, below and behind the wing leading edge, also making it less likely to affect wing lift."

 

Ein "Auftriebsverlust von 50 bis 70 Prozent innerhalb von 0,5 Sekunden" durch Schubumkehr im Flug auf der Boeing 707 ist völliger Unsinn, wenn es sogar bei der 767 (wo es - anders als bei der 707 - nicht kontrollierbar war) "nur" 25 Prozent waren - und die waren eben für eine nicht vorbereitete Crew nicht zu beherrschen.

 

Rein rechnerisch hätte man sogar bei der 767 bis zu 6 Sekunden nach der Aktivierung der Schubumkehr im Flug Zeit gehabt, die Maschine zu retten. Allerdings nur REIN THEORETISCH, denn für eine NICHT VORBEREITETE Crew war es unmöglich. 

 

Zitat aus dem offiziellen Abschlussbericht zum Unfall: "The Chief B767 Test Pilot of the Boeing Company was unable to successfully recover the simulator if corrective action was delayed more than 4 to 6 seconds. The range in delay times was related to engine throttle movement. Recovery was accomplished by the test pilot when corrective action of full opposite control wheel and rudder deflection was taken in less than 4 seconds. The EEC automatically reduced the power to idle on the left engine upon movement of the translating cowl. If the right engine throttle was not reduced to idle during recovery, the available response time was about 4 seconds. If the right engine throttle was reduced to idle at the start of recovery, the available response time increased to approximately 6 seconds. Recovery was not possible if corrective action was delayed beyond 6 seconds after reverser deployment." 

 

Soweit die Fakten.

 

LG
Patrick

Bearbeitet 30. Mai von HuPa

[HuPa]

vor 10 Stunden schrieb Manfred J.:

Hallo zusammen , danke für den Aufwand und deine wirklich Guten Berichte Patrick!

 

Ich schrieb ja mal das da ein Cousin von mir leider mit von der tragischen Partie der scheiß Mozart 763 war. Wegen der fehlenden Hochzeitspapiere seiner Partnerin  zusammen dort hin mussten. In diesen Links fand ich die Namen der nicht identifizierten Menschen, darunter die der Partnerin. 

 

 

Wenn Du magst kontaktiere mich gerne per PN.

 

LG
P.

[Phoenix 2.0]

vor 20 Stunden schrieb HuPa:

Niki Lauda war ein PR-Profi. 

 

Genau, und nicht nur das; er war auch in anderen Bereichen des Marketings top - u.a. die oben angedeutete Schiene "Service is our Success" mit dem Cartoon-Mädel mit Dekolteé und Flügeln. Auch schwärmten Piloten anderer Carrier gerne von den "Lauda Mädels", die sich an den Pools in Thailand oder auch auf Charter-Destinationen wie Bandos oder der Domrep räkelten. Der Service soll wirklich im Vgl. zu anderen Carrieren - allem voran OS - besser gewesen sein, aber ich halte bis heute OS weitestgehend die Stange; zumindest solange, bis ich mich unter OS-Flugnummer überraschend in einer Air Baltic-Maschine wiederfinde. Dann könnte es sein, dass ich "angfressen" bin. Wenn sie schnell Ersatz oder mehr Kapazität brauchen, sollen's gefälligst konzernintern wet-leasen...!

 

Ich fliege OS, weil ich OS-Piloten und Maintenance will - seit jeher! Früher war das legendär top-notch, wie auch bei LH. Wurde natürlich aufgeweicht, mit Checks in Asien und dgl. Also auch die Flag Carrier schlugen Wege, die dem von "Niki Nazionale" als Privater zumindest partiell folgen. Aber Lauda kämpfte gegen die verkrusteten Platzhirsche, die Platzhirsche kämpfen heute seit 20 Jahren gegen LCC. In den 90ern bin ich auch bewußt mit Condor in die Karibik, nicht mir Lauda. Das LH-Konzerngefüge war mir Garant für Qualität dort, wo es zählt. LTU und Hapag hätte ich auch genommen. In D gab es sowas wie Lauda Air glaub ich nicht im LR-Segment.

 

Und am Rande: Wenn ich es als Mann quasi "brauche", dass ich alle paar Sekunden ein "wohlgeformtes F/A-Behind" an mir vorbeigehen sehen muss, wäre m.E. ein "Seminar zum Erwachsenwerden" evt. ganz hilfreich! Selbst "Hooters-Girls" bringen nix, wenn man nichts anfassen darf...  Sprich, wegen hübschen Hostessen habe ich noch nie eine Airline gewählt, auch nicht wegen dem Essen und irgendwelchem pompösen Gedöhns; u.a. deshalb war ich noch nie in einer Maschine aus den Emiraten.

 

Ironischerweise profitierte die AUA dann von den übernommenen Boeings (allem voran den 767 und 777) und konnte da - ganz ohne Gejammere von Airbus und Brüssel - auf neue Möglichkeiten zugreifen. Es ist bezeichnend, dass etwa die B767 bis heute fliegen (länger als bei Condor)..., die fliegen offenbar richtig Geld ein. Kann mir auch gut vorstellen, dass man innerhalb des Piloten-Corps dann recht heiss darauf war, auf die Boeings zu kommen, anstatt auf die "lahmen" A340 und so.

 

Fazit: Lauda hatte für gewisse Dinge einen guten Riecher, an anderer Stelle war die Airline jedoch so klein, dass das "Werkel" laufen musste und Standzeiten/Ausfälle einer B767 mit der VIE-BKK-SYD (oder HKG) und zurück-Rotation ein finanzielles Desaster gewesen wären. Dies kombinierte sich mit einer sich einschleichenden "Laissez-faire -Mentalität" sowie Lauds "Sparsamkeits-Naturell", was sich in der Luftfahrt bekanntlich - bereits jedes für sich alleine - rächen kann.

 

Diese Problematik gab/gibt es bei nicht wenigen Airlines, vor allem aber wohl zu Beginn der Privatisierungen in den 70ern (USA) und ab den 80ern in Europa. Da hatte es genug so kleine Carrier, wo es keine Spielräume gab. Bei uns waren ab den 90ern auch diese türkischen Airlines, die tw. noch Caravellen und vornehmlich alten B727 flogen, in dieser Riege. Birgenair in Puerto Plata war auch so ein Beispiel, wo man den Ausfall ihrer B767 einfach nicht wirklich handlen konnte und dann die B757 - nach 20 Tagen Standzeit - husch-pfusch mit den Insekten in den Pitots vom Platz holte...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 31. Mai von Phoenix 2.0

[HuPa]

vor 2 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Ironischerweise profitierte die AUA dann von den übernommenen Boeings (allem voran den 767 und 777) und konnte da - ganz ohne Gejammere von Airbus und Brüssel - auf neue Möglichkeiten zugreifen. Es ist bezeichnend, dass etwa die B767 bis heute fliegen (länger als bei Condor)..., die fliegen offenbar richtig Geld ein. Kann mir auch gut vorstellen, dass man innerhalb des Piloten-Corps dann recht heiss darauf war, auf die Boeings zu kommen, anstatt auf die "lahmen" A340 und so.

 

 

Servus Johannes, 

 

Ich stimme Dir in vielen Punkten zu aber DAS (zitierter Teil) stimmt so nicht. Weil Niki Lauda - unter Umgehung des Aufsichtsrates - aufgrund der maroden Finanzsituation der Lauda Air einige Langstrecken-Jets verkauft und zu (ungünstigen) Konditionen zurückgeleast hat, wäre ein Ausstieg der AUA aus diesen übernommenen Sale and lease back Verträgen ein finanzielles Debakel geworden. Deswegen verließen die jüngeren und für die AUA-Flotte besser geeigneten A330/A340 die Flotte und man flog notgedrungen mit den alten 767 und 777 von Lauda Air weiter (und beschaffte dann ebenso notgedrungen einige weitere Maschinen).

 

Hätte die AUA die freie Wahl gehabt - sprich, hätte es diese von Niki Lauda eingefädelten dubiosen (weil der Aufsichtsrat umgangen wurde) Sale and lease back Verträge nicht gegeben, dann hätte die AUA die 767 und 777 abgestoßen und wäre mit ihren A330/340 weitergeflogen.

 

LG
Patrick

Bearbeitet 31. Mai von HuPa

[Phoenix 2.0]

Oha, danke für die Info - da hatte ich mir was "semimässig" aus meinem Langzeitgedächtnis zusammengereimt!

 

Das mit dem Aufsichtsrat klingt - wieder mal - "typisch österreichisch"...

 

Das mit den Piloten-Präferenzen mag jedoch tw. gestimmt haben...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 31. Mai von Phoenix 2.0

[HuPa]

vor 11 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Das mit dem Aufsichtsrat klingt - wieder mal - "typisch österreichisch"...

 

 

 

Manche mit der Politik gut vernetzte Menschen hatten in Österreich über Jahrzehnte eben absolute Narrenfreiheit. Siehe auch Udo Proksch, der mit Niki Lauda in den 1970er und 1980er Jahren eng befreundet war ...  

 

LG
Patrick

Bearbeitet 1. Juni von HuPa