Im Grunde gleiche Flugzeuge A330/340

[FalconJockey]

Hi,

 

weil unter anderem ein A340 keine ETOPS-Auflagen hat, weil er 4 Triebwerke besitzt. Auch ist er beim Start beim Ausfall eines Triebwerks weniger kritisch.

Im Prinzip hast Du aber recht - darum wurden nicht viele A340-200 bestellt/gebaut - der A340-300 macht mehr Sinn.

[Mister Volare]

Hi

 

So, nun platzte ich rein...was ist denn mit EROPS:cool::D

 

 

 

Devis

[FalconJockey]

Hi Roy,

 

ich würde mal sagen: Nein. Der A330 kann eben beim Ausfall des kritischsten Triebwerks (da er 50% Schub verliert) deutlich weniger in die Luft bringen als der Kollege 340-200, der ja nur 25% Schub verliert.

Ausserdem ist die MTOM nicht das limitierenste: Denk mal an die MZFM (Maximum Zero Fuel Mass) - die ist ja strukturell begründet. Da der A330 wohl weniger Sprit mitnehmen kann, ist das MTOM auch kleiner als beim 340-200. Denn: TOM = ZFM + FUEL.

 

Leuchtet das ein? Vielleicht kann unser Airbus-Experte Jo was dazu sagen, immerhin fliegt er Eierbüsse.

[Markus_V]

Hallo Roy,

 

auch ein paar Gedanken von mir - einfach aufgrund logischer Argumente, ohne daß ich wirklich Fachmann auf dem Gebiet wäre...

 

Bzgl. MTOW nehme ich einfach an, daß der A340 wegen des zusätzlichen Treibstoffs für die etwa 2000nm größer Reichweite (ca. 4 Flugstunden) um die 4 x 10 Tonnen (Verbrauch pro Stunde) = 40 Tonnen schwerer sein muß... wenn die Struktur und die Nutzlast in etwa vergleichbar sind, ist dies der Hauptunterschied. Natürlich gibt es Unterschiede in der Struktur wie z.B. die 4 Triebwerke... mit ETOPS hat es wohl nichts zu tun.

 

Daß der Gesamtschub im A330 stärker ist, hat wohl schon etwas damit zu tun, daß es ein Twinjet ist. In der Tat, wenn du beim Start eine Turbine verlierst, dann bist du nicht nur 25% sondern 50° deines Antriebs los und mußt trotzdem noch vom Boden wegkommen. Das hat übrigens nichts im ETOPS zu tun... es stimmt ja auch für alle Flieger, die nicht ETOPS fliegen.

 

Ich vermute, daß daher auch das größere Ruder kommt... um die stärkere Asymmetrie beim Engine Failure besser kontrollieren zu können.

 

Btw, ich habe gelesen, daß ein Twinjet nur auf Strecken bis 5000 oder 6000nm wirtschaftlich betrieben werden kann. Auf wesentlich längere Strecken sind Jets mit 4 Triebwerken wohl im Vorteil. Ich denke, genau deswegen wurde auch die A340 gebaut.

 

Die Begründung habe ich neulich auf a340.net gelesen. Ich bin kein Aerodynamiker, aber es ist wohl so, daß eine hocheffiziente Tragfläche u.U. zum Flattern neigen kann. Diese Neigung ist aber deutlich schwächer, wenn weiter außen noch ein 2. Triebwerk aufgehängt ist. Die Fläche wird dadurch offenbar stabiler und somit etwas besser, in aerodynamischer Hinsicht. Das kann der Twinjet A330 natürlich nicht erreichen...

 

 

 

Markus

[FalconJockey]

Hi,

 

nein. Wenn beide Maschinen eine ähnliche ZFM haben, dann hat der A340 wohl deswegen eine höhere MTOM, weil er eben mehr Sprit mitnehmen kann.

 

Und natürlich hat es was mit ETOPS zu tun - ein A340 hat KEINE ETOPS-Auflagen, weil er ja kein Twinjet ist. Ein A330 hat eine Limitation von - denke ich mal - 180 Minuten. Das heisst, dass er immer in 180 Minuten Reichweite zum nächsten Enroute-Alternate fliegen muss. Einem A340 ist das völlig wurscht.

[Walter Fischer]

Hallo Markus,

Deine Argumente wären eigentlich einleuchtend, nur, wenn Du beobachtest, was da alles über den Teich kreucht und fleucht, gewahrst Du, dass das Sprichwort "keine Regel, ohne Ausnahme" fröhliche Urstände feiert;) Um jetzt nur einmal die Liners zu betrachten:

Da sieht man:

DC-8

MD-11

A-330

B-747

B-757

B-767

DC-10

Concorde

Tristar

A-340

und wohl der Hammer:

Eine 737-er (mit Zusatztanks und nur Business- Class aus Deutschland)

 

Aber jeder dieser Einsätze wird natürlich eloquent gerechtfertigt vom zuständigen "Chef- Oekonomen":D

 

Gruss Walti

[Peter Guth]

:D da will einer ins Guiness Buch der Rekorde, mit einer pfiffigen Frageninflation:D

 

Wobei zum Thema hier im Forum bereits qkm² beschrieben wurden:D

 

Gruß PG

[cavoknosig]

hallo zusammen!

 

kann wisi nur zustimmen :-)

 

mit dem a330-200 ist es (zumindest bei swiss) so, dass der selten bis gar nie mtow erreicht. das problem ist der platz. der rumpf ist zu klein um genug fracht einzuladen um an das mtow zu kommen, selbst bei max pax. underloads von 2-10t sind keine ausnahme.

zudem ist der a330-200 in der operation mehr durch crew-limitationen (duty time, kein crew bunk für extended besatzungen) als durch die max. range begrenzt. gegen ende der swissair konnte immerhin mit ausnahmeregelungen mit den gewerkschaften mit a332 nach MIA geflogen werden (9+ h)...

 

strukturell hat der a340 ein zusätzliches center-gear was wohl das erhöhte max takeoff weight bei vergleichbarem schub und die 5-10t höhere max landing weight sowie ca 5-10t höheres zero fuel weight erklären könnte.

beim max takeoff weight ist häufig das fahrwerk der limitierende faktor und nicht die aerodynamik (vorausgesetzt der schub stimmt verglichen mit dem gewicht). das fahrwerk/bremsen muss das mtow vor v1 abbremsen können.

 

die +-40t höhere mtow muss sich also durch etwas mehr payload plus dem erhöhten basic empty weight (plus centertank, plus center gear), zusammen 5-10t und -+30t mehr fuel im vergleich zum a332 zusammensetzen.

 

der neue swiss a343 wird übrigens als erster die neuste version der cfm56 mit einiges mehr an leistung haben.

 

mfg bernie

[Mister Volare]

Gut zu hören das der neue A340-300 der Swiss stärkere CFM's haben wird. Hätte ehrlich gesagt nicht anderes erwartet... Sonst wäre ja den Spotter das gesicht eingeschlafen:cool: :D

 

 

 

Devis

[FalconJockey]

Was soll denn der Kinderkram jetzt, Roy?

[andreas]

Ähm, da bin ich jetzt ein bisschen verwirrt :confused: . Wo bitte sind Roy's Fragen? Das macht irgendwie keinen Spass so den Thread zu lesen :(

 

-Andreas

[FalconJockey]

Er hat sie selbst gelöscht weil er auf irgendwas oder irgendjemanden sauer ist. Schade, so eine Reaktion.

[Peter Guth]

hallo Andreas,

 

nun, ich vermute, dass ICH nun der Grund für die unnötige Löschaktion bin. Weil es nicht zu verkneifen war, auf die ungewöhnliche Anzhl von Fragen amüsiert zu reagieren.

 

In den diversen Foren (nicht nur hier in unserem Flightforum) ist generell festzustellen, das die "wenigen" motivierten Fachmoderatoren irgendwann einen toten Punkt erreichen und sich "eine Auszeit" nehmen. Warum? Weil der Grundkonsenz der diversen berechtigten Fragen sehr oft immer gleich ist. Man tippt sich ggf. zu einem Thema die Finger wund, sucht u.U. auch "Beweismaterial" zusammen, postet es und alle sind fröhlich.

 

Aber, bereits drei Tage oder 1 Woche später, das gleiche Thema, die gleichen Fragen, das gleiche ungeduldige warten auf sofortige Bedienung. Was macht der Moderator? Richtig, er verfasst seinen Antwortkomplex neu. Und nochmals, und nochmal und dann noch 11 mal. Und dann kommt der Zeitpunkt, wo man sich selber nach dem Sinn fragt: in dem schnell-lebigen Medium Internet schaut der Interessent dann eben nicht mehr per Suchfunktion auf bereits beantwortete Fragenkomplexe.

 

Das, nur das, war der Sinn meines Statements. Ich hoffe so sehr, dass Du -und andere Kollegen wie Jo (LH) oder petersutch (LH) nicht auch demnächst an diesen Punkt kommst.

 

Wie sehr würde ich mir eine exponiert herausgestellte Suchfunktion wünschen, die den netten Leuten hier vorweg die Bitte auferlegt, zumindest mal geziehlt nach bereits mühsam und prompt gelieferten Antworten selber zu suchen.

 

Was bleibt einem selber: Fachwissen in abgespeckter, verständlicher Form darzulegen, ohne sich durch Unmengen bereitsgestellter Originaldaten, Tabellen und Detailinfos noch mehr Arbeit bei der Beantwortung zu machen.

 

Denn Eines ist mir klar: so sehr man sich hier bemüht, äußerst interessante optisch wirksame Ergänzungen zu geben, man spricht damit "nur" einen relativ kleinen Personenkreis an. Der andere kann diese Details nur mit "oha" verarbeiten, oder aber er gehört zu dem Leserkreis, der sowieso weiß, wo und wie es "geht" oder wo man sich Fachliteratur beschafft, um selber zu lesen.

 

Obwohl ich ja nur einen Zweizeiler zum hiesigen Thema setzte, ist es bewunderswert, wie groß Eure Bemühungen waren, einem Leser den Sinn oder Unsinn elementarer Unternehmensentscheidungen zum Bau eines A340 ./. A330 zu erläutern und mit ihm darüber zu diskutieren, ob das denn alles so richtig ist, was ein Flugzeughersteller aus seiner Sicht für Produkte auf den Markt bringt.

 

Gruß PG

[FalconJockey]

Hallo Peter,

 

naja, man muss nicht so empfindlich reagieren, nur weil man "aufgefordert" wird, auch mal die Suchfunktion zu nutzen. Die meisten sagen "Danke!" und tun es.

 

Sicher hat jeder Moderator mal ein Tief und hat keine Lust wieder und wieder dasselbe Thema zu besprechen.... und dann gibt es ja auch noch die "normalen" User, die hier ihren (guten!!!) Senf dazugeben. Ich fand dieses Thema hier sehr "fruchtbar", es kamen ja einige schlüssige Antworten zusammen.

 

Meine Faulheit bringt mich nun auch öfters dazu, die Leute auf das PTM oder Dein Manual zu verweisen :) Ich will auch nicht alle Themen zehnmal durchkauen und die allermeisten User hier verstehen das auch ganz bestimmt.

 

Peter, ich hab Deinen Beitrag weiter oben auch eher mit Humor genommen. Andere überreagieren da vielleicht. Piloten....

[citizen]

Nun ist es doch so, dass viele Neulinge (dazu gehöre ich nicht, da ich schon lange hier mitlese) einfach nicht wissen, dass Themen behandelt wurden bzw. verwenden viele einfach die falschen Suchbegriffe und gelangen so nicht zum gewünschten Ergebnis.

 

Für alle Experten, die ja in etwa wissen werden, welche Fragen sie schon mal beantwortet haben, ist es sicher ein leichtes, den thread zu finden. Deshalb wäre es ja durchaus möglich, schnell den entsprechenden link mit den entsprechenden Antworten zu posten, und die Sache ist geritzt. Damit müsste eigentlich (fast) jeder glücklich werden können, zumal ihr euch das Wundschreiben ersparen könnt.

 

lg

Heimo

[TooLowFlap]

Ich kann leider nicht mehr etwaig gestellte Fragen beantworten, da für mich komischerweise nicht einsehbar.

 

Schade, ich glaube ich hätte einiges beitragen können (A330+A340 rated).

 

Eines kann ich allerdings nicht stehen lassen: Die Swissair Airbusse sind ja wohl die lahmsten Hühner wo gibt!!!!! Die fliegen bestimmt mit einem CI von 10 oder 20, bei den Climb Gradienten! Da hier was von "natürlich stärkere A340 für Swiss" zu schreiben grenzt schon stark an Ironie :eek:

 

Jo

[G115B]

Hallo Moderatoren

 

Bevor ich mit meiner Frage (sorry) loslege, möchte ich mich bei dir Peter entschuldigen und dich Bitten mir zu vergeben. Ich habe deine Erklärung betreffend Moderation gelesen und kann gut verstehen warum du nach solchen Prinzipien moderierst. Ich weiss nicht, vielleicht könnte ich andersweitig auf meine Antwort kommen, aber mir fällt spezifisch zu dieser meiner Frage echt nichts anderes ein. Vielleicht gebe ich die falschen Schlüsselwörter ein. Vielleicht habt ihr mir die Antwort schon gegeben und sehe nur meine Tomaten vor den Augen... oder... wer weiss... ihr interpretiert meine Frage falsch, könnte doch auch sein ;)

 

Ist mir eigentlich egal was, Hauptsache der Schlamm setzt sich wieder und es verbreitet sich kein böses Blut im Forum. Es hat meinerseits nicht so ausgesehen, trotzdem glaubt mir, der Friede ist mir lieber als das Wissen, und die Freunde wichtiger als Rechtschaffenheit... auch Forumfreunde!

 

Da sehe ich es wieder, etwas kaputtmachen geht um einiges schneller und einfacher als etwas aufbauen.

 

So ... ich waage es nochmals mit Fragen:

 

Nach wirklichem Abchecken des Archives betreff MTOW war das hilfreichste Thema "Pilotentraining / Fuel Calculation". Leider aber kann ich da nur Teils meine Antwort finden.

 

Meine Frage, wie stehen MAX ZFW und MAX TOW im Verhältnis zueinander?

a) Ist das MZFW so gesetzt, dass die Differenz zum MTOW

ungefähr der MaxFOB (max möglichen Fuel Volumekapazität on

Board)

entsprich? oder...

b) nach welchen Kriterien wir das MZFW festgelegt?

 

Meine Schlussfolgerung zu Möglichkeit a) leite ich anhand Andreas Erklärungen und Peters vereinfacht erarbeitet fuel calculation ab...

 

Flugzeit (in dez.) x 4% = FOB z% des TOW (100%)

also TOW 100% - FOB z% = ZFW y%

 

Für mich ist das Max ZFW die Menge, die Addiert mit FOB nicht das MTOW überschreiten darf.

 

Wenn wie Andreas sagt das ZFW massgebend ist, also das MZFW, dann kann man soviel Fuel tanken wie man will. Ich kann das nur erahnen anhand logischer Überlegungen, aber ich kan das nicht wissen. Demnach wäre Antwort a) korrekt, richtig?

 

Danke und Gruss, Roy

[FalconJockey]

Hi Roy,

 

kann jetzt nur kurz antworten, da ich gleich zur Arbeit rennen muss.

 

Also, wenn ich beim MZFM bin, kann ich NICHT immer volltanken! Denn: Es gibt ja auch noch das Maximum Landing Mass!

 

Beispiel ERJ145:

 

MZFW: 17.9t

MLM: 19.3t

MTOM: 21.99t

 

Man muss also für die Flüge auch den Tripfuel beachten. Heute fliegen wir nach Berlin, da werden wir ca. 1.4t Tripfuel haben. Also muss ich die MTOM in eine RTOM umwandeln - die RECTIFIED Takeoff Mass. Die wäre hier 19.3t + 1.4t = 20.7t = RTOM. Denn nur wenn ich ab dem Start 1.4t verbrenne, komme ich nicht zu schwer am Zielort an.

 

Den Rest darf Jo erklären, ich muss jetzt weg - nach Tegel :)

[Peter Guth]

hallo Roy,

 

freue mich, dass Du wieder "online" bist. Auch ich möchte versuchen, etwas zu Deinen Fragen zu erläutern. Und auch hier wieder der Art, dass eine möglichst große Leserschaft die Dinge versteht. Was übrigens gar nicht so einfach ist! Wobei nochmals das "Pilotentraining" den Hinweis benötigt, eine Infosammlung für den Flightsimulator zu sein, mit demensprechend vereinfachten Faustregeln.

 

Das maximal mögliche Startgewicht (MTOW) begrenzt sich aus strukturellen Limits entsprechend der Herstellerdaten. Salopp gesagt: mehr geht nicht.

 

Nun stellt eine Fuel+Weight Calculation erhebliche Anforderungen an die Rechenkünste. Denn es besteht ein enger Zusammenhang aus diversen Faktoren für einen aktuell zu berechnenden Flug.

 

Beispielsweise seien z.B. folgende Faktoren genannt, die ein maximal mögliches Startgewicht auch unterhalb(!) der Höchstbelastung limitieren bzw. begrenzen:

 

- maximal erlaubten Taxiweight der Maschine

- Startbahnlängen und nachfolgendes Mindeststeigleistung

- Limits für Startabbruchgewicht

- Triebwerksgrenzen auf Grund der Wetterlage

- Druckhöhe/Platzhöhe

- Gewichtlimits für die Landung

 

Diese aktuellen Werte gilt es u.a. zu Grunde zu legen, wenn es um die Festlegung der zu befördernden Lasten geht. Hierbei entwickelt sich ein recht komplizierter Balanceakt. Denn es besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der Last und dem daraus resultierendem Verbrauch an Treibstoff. Insofern müssen die Fakten des Treibstoffverbrauchs, incl. aller Reserven + "Pocketfuel" erfasst werden und vom aktuell möglichen Startgewicht subtrahiert werden, um das Limit der Maschine eben ohne Treibstoff zu ermitteln. Andererseits bestimmt das Gewicht auch wieder die mitzunehmende Treibstoffmenge für den projektierten Flug.

 

Die Flugzeughersteller geben eine Rüstmasse vor (sagen wir salopp das Leergewicht), dann dazu eine maximal mögliche Beladungsmenge ohne Treibstoff. Das wäre dann die Nutzmasse, welche zur Rüstmasse addierbar ist. Das heißt salopp, die Maschine kann eben nicht vollgepackt werden mit Paxen+Fracht bis fast zum maximalen Startgewicht, wobei man dann nur noch ein ganz wenig Sprit reinschüttet.

 

Beispiele für die Boeing B763ER (Regelwerte, individuell variabel)

 

Rüstmasse ca. 90,5to (variabel je nach Ausstattung)

max. Nutzmasse ca. 40,8to

max. Treibstoffmenge ca. 72,4 to

Höchststartgewicht ca. 186,9 to (abhängig von den Triebwerken)

max. Landegewicht ca. 145,1 to

 

Daraus sieht man, dass ein Limit bei ca. 131 to besteht, für die Maschine ohne Treibstoff (Rüstmasse+Nutzmasse). Mit diesem Gewicht könnte man noch ca. 55to Treibtoff aufnehmen, bevor das zulässige Gesamtstartgewicht überschritten wird. Sofern ideale Startbedingungen vorliegen, was nicht immer der Fall ist.

 

Wobei dann auch das limitierte Landegewicht mit einbezogen werden muß. Vorausgesetzt, ich verbrauche infolge eines regulären Fluges die mitgenommene Reserven nicht (Beispiel - airlineabhängig - müssen dann mindestens noch 5to nach der Landung an Bord sein) so hat man sein "Treibstoff-Fenster". Also die Menge, die unter dieser Last den Flugaktionsradius limitiert.

 

Errechnet man aber einen höheren Treibstoffbedarf , so muß notgedrungen das Gewicht ohne Treibstoffmenge (ZFW) herabgesetzt werden, um einen regulären Flug zu ermöglichen.

 

Daraus ergeben sich unterschiedliche Reichweiten. Nämlich bei voller Nutzmasse ca. 5100 NM. Bei vollen Tanks und dann reduzierter Nutzmasse dagegen stramme ca. 6300 NM.

 

In beiden Fällen errechnet sich also ein aktuell unterschiedliches MZFW für den projektierten Flug.

 

Gruß PG

[G115B]

Das ist eine 1A Erläuterung

 

Die ganze Zeit sah ich die Möglichkeit eines variablen MTOW's nicht. Die ganze Zeit studierte ich nur an dem strukturellen maximalen Gesamtgewicht herum... wie konnte ich nur???

 

Mir viel echt nicht ein, dass Umstands-Faktoren miteinbezogen werden müssen. Du erwähnst die Triebwerksleistung als Faktor, die gehören doch rein zum strukturell möglichen MTOW, es sei denn, man hängt vor jedem Tripp jedesmal die am besten geigneten ran... wäre doch eine Idee um Leistung und Verbrauch optimal abzustimmen :D Like Formel1

 

Nur Spass, habe gesehen dass es im zusammenhang mit der Wetterlage gemeint hast ;)

 

Mir ist aufgefallen, dass es rein mathematisch unmöglich ist den theoretisch präzisen Fuel zu ermitteln. Wo anfangen?

 

TOW ermitteln? Man kennt das FOB noch nicht. FOB ermitteln? Man kennt das TOW noch nicht. Glücklicherweise gibt es die Fuel-Formel die aus dem ZFW ermittelt wird :D

 

Oder: (((TOW + Fuel wegen - climbrate)+ Fuel wegen - climbrate)+ Fuel wegen - climbrate)... und jetzt noch + 3.2gr fuel ;)

 

Danke Peter

 

Gruss, Roy

[Peter Guth]

nunja, lieber Roy,

 

es gibt - passend zum Flugzeug - natürlich werkseitige Calculation-Sheet, die eine Vielzahl von Diagrammen und Tabellen beinhalten. Daraus lassen sich schon Rechenbeispiele ableiten, sogar unter einbeziehen der erwarteten Windeinflüssen. Dazu kommt dann natürlich noch der airlineeigene Datenstamm, (umfangreichste Registrierung tatsächlicher Verbrauchswerte)sodass sehrwohl eine präzise Fuel+Weigtcalculation möglich ist.

 

Womit wir erneut beim Flightsimulator und auch beim "Pilotentraining" sind. Denn die vorgenannten Daten stehen für einen FS Flug durchweg nicht zur Verfügung. Ich kenne da keine adäquaten Tabellen - höchstens eigene Verbrauchsaufzeichnungen. Und, "selbstverständlich" kenne ich auch für den FS200X auch keinen Airfile, der in der Lage ist, den Treibstoffverbrauch entsprechend (soweit vorhanden) realer Daten präzise zu simulieren.

 

Was bleibt dann simplerweise übrig: eben die -meine- Faustformel zu verwenden, zumindest als passende Ausgangssituation für danach folgende Eigenaufzeichnungen.

 

Die reale Airlinefliegerei ist ein höchst präzises Geschäft, in jeder Beziehung. Ein MSFS kann das nur ansatzweise simulieren. Abgesehen von einem Interesse an Erläuterungen dieser Zusammenhänge, machen sich viele fortgeschrittene PC Piloten soviele Gedanken um feinste Details, ohne dass ihre erwartungsgemäßen Bemühungen auch naturgetreu umsetzbar sind. Deshalb treffen ja auch so viele Faustformeln verblüffend brauchbar zu. Real wäre das oftmals eine Katastrophe....

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

Guten Morgen,

 

vielleicht nochmals eine Ergänzung der zuvor genannten Daten!

 

Dry Operating Weight (DOW) inkludiert:

• voll ausgerüstetes Flugzeug
  
• gefüllte Wassertanks
  
• Kabinenausstattung inkl. Essen und Trinken
  
• Crew mit Crewgepäck
  

 

Daraus folgt, dass das DOW von Airline zu Airline unterschiedlich sein kann (je nach Ausstattung). Selbst innerhalb der Airline muss das DOW dem jeweiligen Flieger angepasst werden! Bei der A340 (LH) kommt es unter anderem zu folgenden Korrekturen:

• +642kg falls ein Mobile Crew Rest an Bord ist
  
• -250kg für demontierte APU
  

 

Max. Zero Fuel Weight (MZFW) - inkludiert Passagiere, Fracht und DOW.

 

Max. Take Off Weight (MTOW) - wie es in den Flugzeugpapieren verzeichnet ist. Hier muss eine Fallunterscheidung gemacht werden:

[*]Wie es durch die Flugzeughersteller vorgeschrieben ist (Strukturelle Gründe)

[*]Durch Airlines veringertes MTOW (bei der Zulassung) um diverse Entgelte zu sparen

[/list=1]

 

Diese Entgelte sind vorallem Landeentgelte und Navigationsentgelte - diese sind Funktion des MTOW, weshalb niedrigere MTOW sehr viel Geld sparen können. So werden beispielsweise bei der Lufthansa A320 Jahreszeitlich und Streckenmäßig bedingt mit unterschiedlichen MTOWs zugelassen. In der eigentlich Mission kommen dann selbstverständlich oben genannte TOW-Beschränkungen hinzu!

 

Zum Berechnen des benötigten Sprits bitte folgenden Link und meine dortigen Ausführungen nutzen:

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=1624&highlight=Reserve

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=10435&highlight=Reserve

 

TLF

[G115B]

Hallo zusammen

 

Ich glaube euch sofort, wie wichtig die Präzision in der Berufsfliegerei ist.

 

Ich habe auch ein fuel calculator entworfen, dieser funktioniert an Stelle deines 4%xTime Wertes nach einer Verbrauchstabelle für drei verschiedenen Flughöhen. Diese Werte braucht der User selbst zu ermitteln, da für den FS - sprich für die Airfiles - keine allgemein Konstante existiert. Zu grosse Unterschiede der verschiedenen Designer und - wie du sagst - keine naturgetreue consuption simulation. Ebenfalls verzichtet habe ich auf Windeinflüsse & FF-beinflussende Wetterlagen (Temperatur & Baro). Den FF sind durch den Simmer als Durchschnittswert 3x in der Statistik des Calculators selbst zu ermitteln. Die Windeinflüss, also den HDG und TrackHDG sowie die durch den Wind korrigierte Flugdistanz (-Zeit) hat er unter berücksichtigung des Ground Speeds anzugeben.

 

Meine Huhn oder Ei Synthese habe ich platonisch gemeint, bei meinen Kommentaren kann User und Moderator IMMER davon ausgehen, dass er nicht ins Lächerliche gezogen wird.

Bei mehreren Verständnismöglichkeiten - wie ich was meine - ist immer von dem angenehmeren auszugehen.

 

Die 4%-Formel sehe ich als eine ernst zu nehmendes Konkurrenzprodukt meines FC ;)

 

Da im FS ZFW Fix ist (es sei denn man ändert sie in der Airfile oder Aircraft.cfg), habe ich ebenfalls nur eine ZFW Angabe in der Plane-Typ-Datenbank.

 

Apropos Präzision fällt mir der Trip mit M. Schönenberger ein, der damals unsere (seine) 747 flog. Ich erzählte bereits von diesem CAF Trip.

Neben mir sass damals der ehemalige Fluglehrer von Cpt M. Schönenberger der ihn gut kannte. Uns viel auf, dass Fritz - so heisst der ehemalige Fluglehrer - die ganzen Zeit die wir bisher flogen ein wenig nervös wirkte. Die letzten zwei Stunden des Fluges sass er nur noch aufrecht auf seinem Platz und nutzte nicht mal mehr die Rückenlehne. Auf unsere Frage, ob er Flugangst habe - Piloten sind ja bekanntlich die schlimmsten PAX ;) - meinte er nur, dass Max in internem Kreise bekann sei als derjenige, der besonders gern knapp Treibstoff berechne. Uns als naive Passagiere war das egal, der Mann weiss sicher was er tut, schliesslich hatte unser Pilot einige Flugstunden Erfahrung mit diversen Flugzeugtypen. Ca 20-30 Minuten vor Atlanta (unsere Dest.), kam die Durchsage, unsere Landung würde sich wegen eines örtlichen Gewitters in Atlanta um einige Zeit verzögern. Fritz's Aufregung war nun deutlich spürbar, wenn man ihm etwas sagen wollte, brauchte man den Satz 2-3x zu wiederholen bis er ihn wahrnahm. Schliesslich begann er im 10min-Takt Cockpitbesüche zu machen... das war interessant für mich, niemand der Passagiere war so gut über das Vorhaben informiert wie unsere linke Sitzreihe :D. 20 min später verzog sich das Gewitter immer noch nicht und die Flugzeugführer entschieden sich nun für den Ausweichflughafen, ein sowohl ziviler wie militärischer Flughafen der USAF, Birmingham AFB.

Nach ca weiteren 30min "Schleichflug" ging es dann in den STAR zum Alternate.

 

Auf dem Boden in Birmingham, liess man uns gestandene 3h ohne die Möglichkeit die Füsse austreten zu können und ohne Kerosin aufzutanken, in glühender Hitze stehen.

 

Fritz erkundigte sich einen Tag später telefonisch in LSZH nach dem Rapport unseres Fluges SR121. Wir hatten noch 1.8 To fuel an Board. Ich weiss nicht ob das für eine 747 genug ist um 1x Durchzustarten und einen Go Around fliegen zu könnnen?

 

Eins wusste ich nachher, Präzision ist der zweite Vorname von M. Schönenberger ;)

 

 

The Legendary 1.8 TO Trip ;)

Fritz und Cpt M. Schoenenberger (M.S.'s 747-Last Flight / Sep. 1996)

 

Gruss, Roy

[Peter Guth]

siehste Roy,

 

und um genau diese individuellen Treibstoffcalkulationen bestimmter Herren auszuschließen, wird der Treibstoff im Team berechnet und obendrein noch ggf. durch Companie-Rules festgestellt. Soll heißen, es gibt oft klare Vorgaben, um wieviel der berechnete Treibstoff -incl. Reserven- aufzurunden ist. Man könnte sagen, es ist eine Regel für den "Pocketfuel".

 

Da gibt es Airlines, die eben vorgeben, dass ein errechneter Tripfuel + Pocketfuel der Crew von Male nach Düsseldorf auf die nächsten 5 Tonnen aufzurunden sind. Man hat nämlich gelernt, das "sparen um jeden preis" eben nicht auf Kosten der Sicherheit gehen darf. Es gibt Situationen, z.B. Wetteränderungen enroute, die es auch aus Passagierkomfortgründen sinnvoll machen, eben NICHT das projektierte Flightlevel einzunehmen, sondern (mit Genehmigung) ein erheblich niedrigeres, um eine elende Rüttelei zu umgehen. Was wiedezum erhöhten Fuelflow mitsich bringen kann.

 

Ich denke, die Zeit der alten Haudegen, die "Banzai" an Bord waren und in begnadeter Art "der Papa macht das schon", für schriftstellerische Abenteuer und unnötige Risiken sorgten, lange vorbei sind. Bei allem betriebwirtschaftlichen Denken hat sich Eines dauerhaft etabliert: safety first. Dazu gehört dann auch eine adäquate Treibstoffmenge an Bord, die über den vorgeschriebenen Minimas liegt.

 

Nun muß man natürlich dabei auch die LFZ Größe und die NAM berücksichtigen. Salopp gesagt wird bei "Big Twins" oder "Vierzylindern, -Zitat Jo" - nicht mehr unbedingt zwei stellig nach dem Komma kalkuliert und geordert, sondern angemessen großzügig aufgerundet.

 

Gruß PG

[G115B]

Original geschrieben von Peter Guth

Ich denke, die Zeit der alten Haudegen, die "Banzai" an Bord waren und in begnadeter Art "der Papa macht das schon", für schriftstellerische Abenteuer und unnötige Risiken sorgten, lange vorbei sind.

 

Du meinst die konservativ "alten Hasen" aus Zeiten in der Hyrarchie und Ehrfurcht noch gross geschrieben wurde? Der Copi durfte dann etwas sagen, wenn er gefragt wurde und die Cabin Crew war hauptsächlich da dem "Sir" Kaffee zu servieren.

 

Es gab doch einen Vorfall in der Fliegergeschichte der ganz konkret auf diese "gefährliche Hemmschwelle" hin einen Wendepunkt zwischen der Besatzung und dem Herr der drei goldenen Ringe auslöste.

197- BEA 727. Der Cptn erlitt einen Herzinfarkt nach dem Start, worauf er verwirrt durch die Schmerzen die Slats ca 30KTS zu früh eingefahren hatte. Trotz des Copiloten Beobachtungen des Hergangs über das verhalten des Piloten, bis hin zu den akkustischen Warnsignalen und schliesslich zum Einsetzen des Stickshackers fragt man sich, wieso nicht eingegriffen wurde.

Nach dieser Tragödie wurden in praktisch allen Airlines eine Art Crew-Beziehungstraining auf rein zwischenmenschlicher Basis trainiert. Die sich "eingefressene" Hemmschwelle zwischen der Cockpitregierung und dem Rest der Crew musste förmlich weg therapiert werden. Im Angesicht der Sicherheit brauchte es Tote um festzustellen, dass Teamarbeit der Diktatur mindestens eine Nasenlänge voraus ist.

Vielleicht hat dieses Geschehnis viel damit zu tun, wie das Arbeitsklima heute im Cockpit aussieht und dass fliegen nicht nur Arbeit ist.

Wer weiß, vielleicht naht auch eine Wende zwischen Flugzeugbesatzung und Management? :(

 

 

Früher

nix gegen M.S., aber er schaut grad so Beispielhaft :D

 

Heute

;)