28.06.2026 | Pilatus PC-6 | D-FIPS | Nancy LFSN | Startunfall beim Fallschirm-Sprungbetrieb

[skybolt]

dann reden wir mal nicht über die startrollstrecke, sondern startstrecke über ein 15-meter-hindernis. nehmen die dichtehöhe und rechnen ein wenig. dann sind wir unter annahme MTOW schnell bei 500-600 metern. da sind die 750 von der intersection aus schnell knapp. und wenn's dann knapp wird und man etwas zu viel anstellwinkel hat, um über die häuser zu kommen geht's links abwärts, auch ohne motor- uder fuelprobleme. und wenn sowas noch dazukommt geht's nicht gut aus. es ist eigentlich selten nur eine ursache. und die alte regel lautet: unfälle passieren nicht. unfälle werden verursacht. bis hierher alles spekulation, die untersuchung wird's uns erklären. rudy

[FlightPete]

9 hours ago, skybolt said:

kommt die Porter im Regelfall auch beladen mit 250 bis 350 Meter Startrollstrecke aus.

Darum geht es ja nicht. Die Frage ist, wo es nach dem Abheben noch eine vernünftige Notlandemöglichkeiten gibt. Falls ja ist das auch völlig ok - an diesem Platz scheint (!) das aber z.B. genau nicht so zu sein. Wir diskutieren das hier ja nicht um recht zu haben oder nicht sondern um zu überlegen, was man daraus für die eigenen Flüge lernen kann. Plätze mit ähnlicher Geometrie (kein Taxiway bis zum Pistenkopf) gibt es auch in der Schweiz.

 

Wenn die errechnete Startrollstrecke länger als die restliche Bahn ist, dann wäre ein Startversuch illegal. Passt die Rechnung, ist es vielleicht legal aber deshalb noch nicht unbedingt sicher. Es wäre ja schon das Ziel bei jedem Takeoff zumindest prinzipiell immer und an jeder Position der Platzrunde bei einem Motorausfall irgendeine Option (ausser Häuser und Felsen) zu haben. Ob's dann klappt wenn's drauf ankommt ist nochmal ein anderes Thema aber es fliegt doch hoffentlich keiner mit dem Mindset "Easy, wenn der Motor in diesen 30s nach dem Start abstellt, dann bin ich und meine PAX halt tot ...".

Mit Backtrack ist der Optionsraum an solchen Plätzen einfach grösser. Das aufzugeben (finde ich) braucht gute Argumente. 

Mehrmotorig - alles ein anderes Thema. Ja, Turbinen sind auch zuverlässiger ... alles korrekt. Aber ausfallen kann immer alles.

EDIT: Hier hat wirklich der Fehlerteufel (alias meine Dummheit) zugeschlagen. "Wenn die errechnete Startrollstrecke kürzer ist [...]" stand da vorher ... oh man ...  (Danke Ralf!)

Edited July 1 by FlightPete

[Dierk]

Wieviel Zeit hat man bei diesem Muster, wenn man mit Vy steigt und somit der Flieger "am Prop hängt", um bei einem plötzlichen Schubausfall die Nase noch rechtzeitig runterzubekommen, bevor Vs unterschritten wird, man die Kontrolle über das Höhenruder verliert (wegen geringer Airspeed) und der Flieger abkippt? 

 

 

 

[Romeo_Sierra]

vor einer Stunde schrieb FlightPete:

Wenn die errechnete Startrollstrecke kürzer als die restliche Bahn ist, dann wäre ein Startversuch illegal. 

Ich vermute stark, dass hier der Fehlerteufel zugeschlagen hat.

Wenn ich mich so recht erinnere, war die errechnete Startrollstrecke bei jedem meiner Starts kürzer als die restliche Bahn.

 

Aber ansonsten meine Zustimmung! Ich habe es bis heute nicht verstanden, weshalb Leute oftmals Großteile der verfügbaren Piste verschenken. 

 

Ralf

[KoS]

Mein Fluglehrer pflegte in der Grundausbildung stets schon zu sagen:

Die ungenutzte Piste hinter und Luft über Dir, sind immer eine unnötig verschenkte Sicherheit!

 

Wie kritisch ist bei einem Turbo-Porter ein versehentlicher Take-off mit einem "out of trim" Setting.

Wäre dieses von Dave im AVweb beschriebene Szenario möglich?

LG Simon

 

Dave says:

PC-6 requires the trim to be set in t/o position.
Pilot will trim aft for landing, if it’s not reset to t/o then the pilot cannot overcome the pitch up on take off.
Pilatus even fitted an audible trim warning in an attempt to avoid out of trim scenarios.
Not saying this is what happened here but it’s a possibility.

 

[HuPa]

Am 1.7.2026 um 17:59 schrieb KoS:

Mein Fluglehrer pflegte in der Grundausbildung stets schon zu sagen:

Die ungenutzte Piste hinter und Luft über Dir, sind immer eine unnötig verschenkte Sicherheit!

 

 

 

Intersection Take Off ist ein international gängiges Standardverfahren - auch in der Verkehrsluftfahrt. Wenn es also tatsächlich so eine "unnötig verschenkte Sicherheit" wäre, dann würde es a.) nicht seit Jahrzehnten praktiziert werden und b.) dann hätten wir viel mehr Unfälle.

 

Die Startstrecke in diesem Fall - auch über 15 Meter Hindernis - mit 750 Metern war mehr als ausreichend, selbst wenn die Porter am MTOW gewesen wäre. Das ist Fakt, wenn man sich die Hersteller-Angaben ansieht und die Maschine aus dem täglichen Flugbetrieb kennt und weiß wie gut ihre STOL-Eigenschaften sind.

 

Ich habe vor einigen Tagen mit Porter-Piloten in Österreich gesprochen, die finden den Unfall in der Tat ebenfalls sehr mysteriös, sehen aber überhaupt kein Problem darin, dass der Pilot einen Intersecition Take Off mit 750 Meter verfügbarer Pistenlänge gemacht hat. Und das sind Vollprofis, die die Porter als Militärpiloten fliegen. Wie schon von mir geschrieben, wurde mir von den Porter-Piloten sinngemäß bestätigt, dass 750 Meter für eine Porter in etwa so gut sind wie 3.800 Meter für eine 747. 

 

Auch wenn bei diesem Unfall noch viele Fragen offen sind, zwei Dinge sind damit klar:

 

a.) der Start auf 750 Meter verbleibender Pistenlänge war definitiv legal und

b.) die 750 Meter waren mehr als ausreichend

 

Alles andere müssen jetzt die Untersuchungen ergeben. Da kein Aufschlagsbrand ausgebrochen ist, sollte sich die technische Untersuchung des Wracks ja einigermaßen "leicht" gestalten und ergiebig sein. 

 

Warten wir einfach ab.

 

LG
Patrick

Edited July 6 by HuPa

[FalconJockey]

vor 48 Minuten schrieb HuPa:

Intersection Take Off ist ein international gängiges Standardverfahren - auch in der Verkehrsluftfahrt. Wenn es also tatsächlich so eine "unnötig verschenkte Sicherheit" wäre, dann würde es a.) nicht seit Jahrzehnten praktiziert werden und b.) dann hätten wir viel mehr Unfälle.

Mit mehrmotorigen Flugzeugen. Single bin ich eher konservativ und verschenke nur ungern Bahnlänge, denn so habe ich eine Chance einfach wiederzulanden. Der Porter hier hätte das auch machen können, aber bei den Springern herrscht höher Kosten- und damit Zeitdruck!

[HuPa]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Mit mehrmotorigen Flugzeugen. Single bin ich eher konservativ und verschenke nur ungern Bahnlänge, denn so habe ich eine Chance einfach wiederzulanden. Der Porter hier hätte das auch machen können, aber bei den Springern herrscht höher Kosten- und damit Zeitdruck!

 

Das ist natürlich eine persönliche Pilotenentscheidung. Habe auf verschiedenen Flugplätzen zB auch PC-12 mit Intersection Take Off gesehen. Eine Turbine ist immer noch deutlich zuverlässiger als ein Kolbenmotor. Wenn ich es richtig im Kopf habe liegt die statistische Wahrscheinlichkeit, dass die PT6-Turbine (wie in der Porter verbaut) ausfällt bei 1 zu mehr als 500.000 Flugstunden. Sollte ich falsch liegen, kann man mich gerne korrigieren.

 

LG
Patrick

[Hotas]

Sitterdorf hat 480m Graspiste, dort startet der PC-6 seit Jahrzehnten safe bei Vollbeladung.

 

Aber bei der Intersection-Diskussion hier bzw. im Video steht auch nicht die notwendige Startstrecke zur Diskussion. Sondern, dass es gleich nach der Piste kaum Optionen für Aussenlandungen gibt. Der Gedanke dabei ist: Wenn Aussenlandemöglichkeiten nach dem Pistenende rar sind, ist man besser dran wenn man zum Pistenbeginn startet. Wenn das Triebwerk früh ausfällt oder es nicht zum Fliegen kommt, könnte man noch auf dem Flugplatzgelände notlanden.

 

So habe ich den Gedanken jedenfalls verstanden; korrigiert mich falls ich es falsch interpretiert habe.

 

Edited July 6 by Hotas

[FalconJockey]

Am 6.7.2026 um 09:22 schrieb Hotas:

So habe ich den Gedanken jedenfalls verstanden; korrigiert mich falls ich es falsch interpretiert habe.

Genau so.

[cosy]

Am 29.6.2026 um 10:57 schrieb teetwoten:

Gemäss folgender Zeugenaussage

 

https://www.lenouvelliste.ch/monde/accident-en-france-un-avion-civil-secrase-pres-de-nancy-et-fait-onze-victimes-1504738

«J’ai vu l’avion qui montait (…) il avait vraiment le nez en l’air, et puis tout d’un coup, plus de bruit, et il est parti sur la droite», a raconté aux journalistes un témoin souhaitant rester anonyme.

 

sei das Flugzeug in einem Steigflug (Nase nach oben) gewesen als plötzlich das Motorengeräusch wegfiel und er nach rechts kippte.

 

Wohlwissend, dass man Zeugenaussagen stets mit Vorsicht geniessen muss, könnte das unmittelbare Ausfallen des Triebwerks nach dem Start auf ein Problem mit der Treibstoffversorgung hindeuten. Daher die Frage, ob die Zusatztanks unter den Flügeln auch beim Unfallflug montiert waren und ob er allenfalls ein Problem mit dem fuel-management hatte.......

 

Stefan

 

Die Zeugenaussagen von nicht in der Aviatik versierten / tätigen BeobachterInnen wird in 90% der Fälle aussortiert. 

 

Ich war an diesem Morgen auf dem Flugplatz der Robin Werke. Die Meinung von PC-6 Piloten, welche Fallschirmspringer absetzten, ist eine völlig Andere.

 

In der Szene wird vermutet, dass die Porter vertrimmt war, und dies der Pilot vor dem Start nicht bemerkte / korrigierte.

 

Es gibt zwei Varianten des Trimmsystems für die neutralisierung der Kräfte um die Querachse:

1) mechanisch mit einem Seilzug und einer Kurbel in der Kabine 

2) elektrisch

 

es gab schon dringende SB für dieses Item (z.B. hier).

Ein guter Freund, der selber 2 PC-6 Absetzmaschinen betreibt, erzählte mir einmal im Zusammenhang mit Gletscherlandungen (die er auch anbietet- in der Winterzeit), dass es fast unmöglich sei, die Maschine rechtzeitig zu trimmen, wenn man das vor dem Start vergessen hatte. Ich glaube er meinte die mechanische Version mit der Kurbel.

 

Die verfügbare Rollstrecke sehe ich unproblematisch. In Bex starten vollbepackte Porters auf der 33 mit 550m av. T/O lenght. Da am Pistenende eine Baumreihe 53 Fuss hohe Baumreihe mit Sicherheitshöhe überflogen werden muss, ist die effektiv nurzbare Rollstrecke zusätzlich verkürzt. Ich habe noch nie gesehen, dass die Portner nicht nach der Hälfte der Bahn am rotieren war*.

Als Kind sah ich wiederholt, wie die Pilatus bei Showflügen ihre PC-6 direkt in das Werksareal hinein landete. Also steiler Anflug und Aufsetzpunkt auf dem Rollweg etwa beim Werkstor (nach der Hauptstrasse). Starten durften Sie dort nicht, aber die Strecke war noch kürzer als die Landung,

 

  Short T/O einer PC-6 der US- USAF

 

 

 

*) Ich war zwischen 2017 und 2022 in einer Pilotengemeinschaft auf einem Flugzeug in Bex und habe unzählige Stunden (und T/O und LDG) dort verbracht.

 

Cosy

[cosy]

schon 1999 hatte Pilatus ein mandatory SB verfasst und das POH verschärft:

 

O P E R A T I N G  P R O C E D U R E S  R E L A T E D  T O  S T A B I L I Z E R  T R I M
1. REASON FOR REVISION
A. Problem
There have been instances of PC-6 aircraft taking off with the stabilizer incorrectly trimmed. This could
lead to control difficulties as soon as the aircraft leaves the ground.
B. Cause
The instructions in the AIRPLANE FLIGHT MANUAL (AFM) related to STABILIZER TRIM BEFORE
TAKEOFF are not being obeyed.
C. Solution
Make sure that, in the AFM, the importance of the instructions related to STABILIZER TRIM BEFORE
TAKEOFF, and the possible consequences of not obeying these instructions, is emphasized, as
follows:
SECTION 2 - OPERATING PROCEDURES PILOTS OPERATING INSTRUCTIONS
-> NORMAL PROCEDURES
BEFORE TAKE-OFF
STABILIZER TRIM
MAKE SURE THAT THE STABILIZER TRIM IS IN A SAFE POSITION FOR TAKEOFF
Aircraft with electrical trim motor system - within green arc
Aircraft with mechanical handwheel - at `0`position
WARNING
AN EXTREMELY OUT-OF-TRIM STABILIZER CAN, IN COMBINATION WITH LOADING, FLAPS POSITION AND POWER INFLUENCE, RESULT IN AN UNCONTROLLABLE AIRCRAFT AFTER THE AIRCRAFT LEAVES THE GROUND.
CAUTION
FAILURE TO SET CORRECT TRIM SETTINGS WILL RESULT IN LARGE CONTROL  FORCES AND/OR UNREQUESTED PITCHING/YAWING.
AFTER LANDING
Stabilizer Trim - set to safe position for takeoff
Aircraft with electrical trim motor system - within green arc
Aircraft with mechanical handwheel - at `0`position

 

SECTION 2 - OPERATING PROCEDURES 
PILOTS OPERATING INSTRUCTIONS
EMERGENCY PROCEDURES
In case a takeoff has been initiated with incorrect stabilizer trim setting, apply the following recovery procedure:
Prior to lift-off - Instantly reduce power and abort the takeoff.
With sufficient obstacle clearance - Instantly reduce power to a safe level followed by immediate re-trim.
Other cases - Instantly re-trim

Issued: Aug 26/99 
(AIRPLANE FLIGHT MANUAL PC-6 TR-TRIM 1)

 

Cosy

 

[Üelu]

Wer das Porter Rating macht, wird unweigerlich auf das Set Trim vor T/O aufmerksam gemach und - steht in jeder Checkliste…..

okokok, wer braucht schon Checklisten…..

 

Porter welche nach 2002 einen Avionics Upgrade in Stans oder Gap erhalten haben,
verfügen seitdem über eine Trim Anzeige auch mit beepbeepbeep

Der gelbe Kleber ist bei vielen verschwunden, da es ja beept wenn nicht OK.

 

https://www.directupload.eu/file/d/9340/ljsv7u4h_png.htm

 

 

 

OT - der verunglückte Pilot war kein Anfänger

 

 

[KoS]

Das UK FlightGlobal Magazine hat heute in seinem SAFETY BRIEFING einen zutreffenden Artikel 

über die Risiken beim Skydiving Sport/Business publiziert.

LG Simon

Staying one jump ahead in skydive operations

None of the nine occupants of a DHC-2 survived this 2021 accident at Orebro SHK

---

Skydiving aircraft accidents carry a particular irony in that occupants equipped to embrace the high-risk activity of jumping from a functional aircraft might fail to escape the more unlikely event of an airborne emergency.

Investigators have yet to explain two outwardly-similar accidents — involving a P-750XL in Missouri and a PC-6 in France — in the space of a June fortnight.

But such is the nature of skydiving operations that the list of potential suspects, drawn up by probes into numerous previous accidents, is long and distressing.

“These operations, usually entailing short flights, are exposed to a range of operational hazards,” says a draft European Union Aviation Safety Agency document, released earlier this year, following analysis of 87 accidents over 2012-24.

Skydiving flights involve high engine loads during climb and rapid cooling on descent as aircraft return quickly to the ground for the next pick-up — sports parachuting is, after all, a revenue generator.

This intense repetitive cycle not only puts the aircraft and engine under mechanical stress but the rapid turnaround can also lead to rushed flight preparation.

Citing evidence from various European investigations, authorities and associations EASA highlights such concerns as insufficient specialised pilot training for the demands of parachute drops — including weight-and-balance, aircraft configuration, performance and attitude considerations.

There are risks, it adds, with pre-flight co-ordination on critical details — such as weather and emergency procedures — and parachuting organisations do not always operate under rigorous regulatory oversight.

None of this is a surprise. The US National Transportation Safety Board published a study in 2008, based on 32 accidents in less than three decades, which contained similar findings.

This study arose from its probe into a previous Missouri accident in July 2006, which identified maintenance discrepancies on the DHC-6 involved, as well as the pilot’s performance of emergency procedures.

The results of the study, the safety board said, showed that such issues were “present in many accidents”.

Several recommendations were made to the Federal Aviation Administration including requiring skydiving operators to develop approved maintenance and inspection programmes, as well as pilot-training programmes that addressed flight skills along with aircraft-specific weight-and-balance, emergency recovery, and parachute egress procedures.

Parachuting is an activity for thrill-seekers. But the task of US and European investigators in Missouri and France will be to determine whether safety frameworks covering the sport, and the level of oversight, are sufficient to confine its risks to those its participants consider acceptable.

[mrueedi]

Am 8.7.2026 um 12:46 schrieb cosy:

Als Kind sah ich wiederholt, wie die Pilatus bei Showflügen ihre PC-6 direkt in das Werksareal hinein landete.

Dies erinnert mich an dieses krasse Werbe Video, dass genau diese Szene gleich am Anfang zeigt:

 

Auch Deine Angaben bezgl. Kurzstart, resp. Startdistanz werden im Video untermauert.

Edited July 16 by mrueedi

[SirGalahad]

Der "Preliminary Report" ist von der BEA veröffentlicht worden:

 

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2026-0267_D-FIPS_prelim.pdf

 

Auszüge (mit Google übersetzt):

 

 Der Pilot rollt auf Rollweg B2 der Startbahn 21 des Flugplatzes Nancy-Essey und startet zu seinem sechsten Flug des Tages mit zehn Fallschirmspringern an Bord. Während des Startlaufs ruft ein Ausbilder im hinteren Teil des Flugzeugs: „ Es qualmt ja richtig !“

Er deutete mit dem Finger nach vorne rechts in der Kabine. Der Pilot, der diese Durchsage offenbar nicht gehört hatte setzt den Start fort.

Ein weiterer Fluglehrer, der sich mitten in der Kabine befindet, ruft ebenfalls: „ Da ist Rauch! “, und zeigt auf dieselbe Stelle in Bodennähe. Die Fluglehrer beschließen, die Seitentür einen Spalt breit zu öffnen, um die Kabine zu belüften

 

Kurz darauf sinkt die Drehzahl des Turboprop-Generators (Ng) um etwa 10 %. Gleichzeitig schwankt die Propellerdrehzahl (Np) kurz, bevor sie wieder ihren Nennwert von 2000 U/min erreicht . Kurz darauf steigt die Nicklage des Flugzeugs an und die Stallwarnung ertönt. 

Der Pilot korrigierte dreimal kurzzeitig den Kurs. Er legte das Flugzeug scharf nach links, und der Strömungsabrissalarm ertönte ununterbrochen. Die Maschine geriet in einen asymmetrischen Strömungsabriss und stürzte ab.

 

- Nach den im Rahmen der Untersuchung gesammelten Informationen betrug die berechnete Startmasse des Flugzeugs, basierend auf den tatsächlichen Massen der Insassen, 2.590 kg bei einer maximalen Masse von 2.800 kg.

 

- Die Masse und der Schwerpunkt des Fluggeräts lagen innerhalb der vom Hersteller empfohlenen Grenzen. Während des Fluges wurden vor dem Kontrollverlust keine Bewegungen der Insassen beobachtet.

 

- Gemäß dem Flughandbuch betrug unter den gegebenen Bedingungen die Startrollstrecke (TOR) 200 m, die Startstrecke (TOD) 400 m, die Beschleunigungs- und Stoppstrecke (ASD) 300 m und die Landestrecke (LD) 320 m

 

- Die Messung dieser Position zeigt, dass sich der PHR (plan horizontal réglable (PHR) ->Trimmable Horizontal Stabilizer (THS)) in einer Position befand, die den Herstellerempfehlungen für den Start entsprach.

 

- Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass die Leuchten PROP LOW P, CHIP und F-FILTER zum Zeitpunkt des Aufpralls auf den Boden leuchteten:

• Die Bedeutung dieser drei Signale ist folgende:
• - PROP LOW P : Alarm, der anzeigt, dass der Propeller im Flug eine minimale Steigung erreicht hat;
• - CHIP : Alarm, der auf die Erkennung einer Verunreinigung des Turboprop-Öls durch metallische Partikel hinweist;
• - F-FILTER : Warnung, die auf eine Verstopfung des Kraftstofffilters hinweist

Gruss Stefan

Edited July 28 by SirGalahad

[FalconJockey]

Verdammte Kacke, schon wieder ein Pilot, der falsch reagiert und irgendwelche Umkehrkurven in Bodennähe ausführen will. Wann hört denn dieser Irrsinn endlich auf? Wer bringt das den Leuten immer noch bei?

[Hotas]

Schwer zu sagen ob er zu einer Umkehrkurve ansetzen wollte. Wohlwollende Unterstellung: Könnte er auf die Schneise südöstlich des Pistenendes als Notlandefeld abgezielt haben? (im Bild das beige Feld, in Google Maps ist das freie Feld noch grösser)

 

Unter uns Pfarrerstöchtern: Die Pilotenreaktion auf das mutmassliches Leistungsproblem kam so oder so zu spät, Umkehrkurve hin oder her. Bei Punkt 4 des Flugweges ist die IAS noch 49 kts! Der Porter flog da mehr oder weniger ballistisch. Kein Zustand in den man sich bringen sollte.

 

Edited July 27 by Hotas

[FalconJockey]

Hallo Ismar,

 

vor 11 Stunden schrieb Hotas:

Schwer zu sagen ob er zu einer Umkehrkurve ansetzen wollte. Wohlwollende Unterstellung: Könnte er auf die Schneise südöstlich des Pistenendes als Notlandefeld abgezielt haben?

okay, da habe ich mich zu einer Schlussfolgerung verleiten lassen! "Umkehrkurve" war meine Schlussfolgerung aus dem Abschnitt "...Der Pilot korrigierte dreimal kurzzeitig den Kurs. Er legte das Flugzeug scharf nach links...". Das Problem war, dass er das Flugzeug in eine steile Kurve legte, das gab den Flügeln den aerodynamischen Rest. Der erste Satz klingt auch so ein bisschen, als ob der Pilot unvorbereitet für diesen Fall gewesen ist. Eigentlich sollte man sich als Berufspilot immer einen Schlachtplan zurechtlegen, was man in den einzelnen Abschnitten des Start- und Steigflugvorgangs tut, wenn es zu einem Problem mit der Performance (warum auch immer) kommen sollte. Bei mir in Speyer haben wir da auch mehrere Szenarien, je nach Höhe und Position, an dem sowas passieren könnte.

 

"...Kurz darauf steigt die Nicklage des Flugzeugs an und die Stallwarnung ertönt...." ist für mich ein starkes Indiz, dass der Pilot falsch konditioniert und unvorbereitet gewesen ist. Wenn der einzig verfügbare Motor in so einem kritischen Flugabschnitt nicht mehr die volle Leistung abgibt, muss die erste und sofortige Reaktion "pitch reduzieren" ("push the nose down" für die Amerikaner unter uns) sein. Das muss immer wieder im Departure Briefing verbalisiert und bei den Übungsflügen geübt werden. Das muss unbewusst geschehen, als "memory item". Und wenn man nicht hoch genug ist, dann höchstens mit flachster Schräglage den Kurs um ein paar Grad ändern, weil einem einfach der Puffer zum kritischen AOA fehlt. Das muss man vor jedem Start selbst briefen, entweder leise für sich, gerne auch laut aufsagen, damit es ins Gehirn reingeht und für die nächsten 30 Sekunden präsent ist. Nicht anders machen wir es in der Berufsluftfahrt.

[cosy]

vor 13 Stunden schrieb SirGalahad:

Er legte das Flugzeug scharf nach links, und der Strömungsabrissalarm ertönte ununterbrochen. Die Maschine geriet in einen asymmetrischen Strömungsabriss und stürzte ab.

Die Übersetzung ist ungenau und in Details gar falsch.

 

Beispiel aus dem zitierten Satz:

Im französischen Text steht, dass die Stall-Warnung drreimal hintereinander kurzzeitig ertönte..

 

Cosy

[cosy]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Der Pilot korrigierte dreimal kurzzeitig den Kurs. Er legte das Flugzeug scharf nach links...". Das Problem war, dass er das Flugzeug in eine steile Kurve legte, das gab den Flügeln den aerodynamischen Rest. Der erste Satz klingt auch so ein bisschen, als ob der Pilot unvorbereitet für diesen Fall gewesen ist. Eigentlich sollte man sich als Berufspilot immer einen Schlachtplan zurechtlegen, was man in den einzelnen Abschnitten des Start- und Steigflugvorgangs tut, wenn es zu einem Problem mit der Performance (warum auch immer) kommen sollte. Bei mir in Speyer haben wir da auch mehrere Szenarien, je nach Höhe und Position, an dem sowas passieren könnte.

 

"...Kurz darauf steigt die Nicklage des Flugzeugs an und die Stallwarnung ertönt...." ist für mich ein starkes Indiz, dass der Pilot falsch konditioniert und unvorbereitet gewesen ist.

 

Liebe Kollegen, der Übersetzte Text ist ziemlich irrefèhrend.

Der Originaltext sagt an 2 Stellen etwas über die Steuerführung respektive die aus den Aufzeichnungen entnommenen Informationen zur Dynamik (Lage, Vektor, Speed..)aus:

 

1. Hinweis   in 1) Deroullement du vol   (Verlauf des Fluges):

Peu après, l’assiette de l’avion augmente et l’alarme de décrochage retentit
brièvement à trois reprises. Le pilote vire à gauche avec une assiette importante et l’alarme sonore
de décrochage s’active de manière continue. L’avion décroche de façon dissymétrique et entre en
collision avec le sol.

 

Kurz danach [nachdem Np kurz geschwankt hatte und wieder auf 2000rpm war] stieg die Nase hoch [Fluglage im Raum]und die Stallwarnung ertönt nun kontinuierlich. Das Flugzeug schmiert asymmetrisch ab und kollidiert mit dem Grund.

 

 

2. Hinweis in 5. Exploîtation des données enregistrées (Untersuchung  der gespeicherten [Flug-] Daten*)

La vitesse a diminué alors que l’assiette a augmenté
fortement ainsi que le roulis initialement vers la droite puis vers la gauche. L’assiette a atteint une
valeur de 19° avec un roulis à gauche supérieur à 20°, en augmentation. La vitesse indiquée était à
ce moment d’environ 55 kt. Le contrôle de l’avion a été perdu peu après.

 

Die Geschwindigkeit sinkt, wàhrenddem der Anstellwinkel stark ansteigt, ausserdem [zeigt die aufgezeichnete Fluglage] erst ein bank nach re und dann nach li. Die Neigung um die Querachse erreicht 19° mit einem bank von über 20° links, ansteigend. In diesem Moment ist die Geschwindigkeit etwa 66kt**). Die Steuerbarkeit des Flugzeug geht kurz danach verlohren.

Dieser (fr) Originaltextabschnitt beschreibt das Verhalten ab dem initial climb:

Bis zum initialen Steigen (73kt bei 9° Steiglage) sei der Unfallflug identisch mit den vorhergehenden Rotationen gewesen. Ab da ist aufgrund der Daten eine klare [krasse] Abweichung zu statuierren.

 

Die von zwei Falschirminstruktoren bemerkte und artikulierte Rauchentwicklung, die vom ersten Zeugen, der das Flz abstürzen sah bestàtigt wurde, könnte zusammen mit der CHIP - Warnung eine Spur der Ursache sein. Der Zeuge rannte  zur Unfallstelle und entleerte seinen Autofeuerlöscher im Turbinen/ Getriebebereich gerade hinter dem Prop, wo es brannte. Das Feuer erlosch. 

 

Offenbar schliessen einige hier auf Basis der Beschreibung der Dynamik des abschmierenden Flugzeugkörpers auf mutmassliche Steuereingaben seitens des Piloten. Ich bin da vorsichtig. Ein 2..3t schweres Flugzeug, das abschmiert macht seine eigenen Gesetze...

 

 

 

**) laut Kap. 

 

 

 

 

* aus dem EIS Garmin GI275
(Beispiel)

 

 

Cosy

 

 

Edited July 28 by cosy

[Maxrpm]

1 hour ago, cosy said:

Die Übersetzung ist ungenau und in Details gar falsch.

 

Beispiel aus dem zitierten Satz:

Im französischen Text steht, dass die Stall-Warnung drreimal hintereinander kurzzeitig ertönte..

 

Cosy

und nach dem starken eindrehen dann permanent - oder ist mein Französisch so schwach ?

[SirGalahad]

Originaltext:

... Peu après, l’assiette de l’avion augmente et l’alarme de décrochage retentit brièvement à trois reprises. Le pilote vire à gauche avec une assiette importante et l’alarme sonore de décrochage s’active de manière continue. L’avion décroche de façon dissymétrique et entre en collision avec le sol ...

 

Übersetzung mit Google:

... Kurz darauf erhöhte sich die Nicklage des Flugzeugs, und die Stallwarnung ertönte dreimal kurz. Der Pilot leitete eine scharfe Linkskurve ein, woraufhin die Stallwarnung dauerhaft ertönte. Das Flugzeug geriet in einen asymmetrischen Strömungsabriss und stürzte ab ...

 

Stefan

[spornrad]

Hey ihr Franzosen, ist ja furchtbar. Google hats einfach nicht drauf. Assiette importante = steiler Pitch! Nix scharfe Kurve.

Handübersetzt:

 

Wenig später wird das Flugzeug hochgezogen und die Stallwarnung ertönt dreimal kurz hintereinander.  Der Pilot steuert mit stark gezogener Fluglage (mit einem steilen Pitch) in eine Linkskurve und die Stallwarnung aktiviert dauerhaft. 

Das Flugzeug erfährt einen assymetrischen Strömungsabriss und kollidiert mit dem Boden.

Edited July 28 by spornrad

[reverser]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Hey ihr Franzosen, ist ja furchtbar. Google hats einfach nicht drauf. Assiette importante = steiler Pitch! Nix scharfe Kurve.

Handübersetzt:

 

 

...lost in transition.

 

Gruss Richard