20.06.2026|PA28-181 Archer III |F-HZAZ| Crash in hochalpinem Gebiet near East of Gr.St. Bernard, 3 Verletzte

[cosy]

Das Flugzeug war am Sonntag um die Mittagszeit in Aosta für einen Flug nach Annemasse mit 2 Paxen und dem Piloten mit Schweizer Nationalität gestartet. 

 

Unfallposition: (Quelle BEA): Link

 

Der Pilot und die zwei Passagieren wurden verletzt, das Flugzeug ist 'written off'. Ich wünsche der Besatzung gute Genesung.

 

Die Position ist nah dem Decision Point, im sich nach nordosten verjüngendem und stark ansteigenden Tal, wo man entscheiden muss, ob der Überflug der Passhöhe des Grossen Sankt Bernhard (Passhöhe 8100ft plus Hindernisse, min. Safety Alt ist 9500ft)
Wer knapp dort ankommt, muss etwas gewöhnungsbedürftig einen Ostkurs fliegen.

 

An diesem Tag herschte im Voralpenraum bis und mit Rhonetal eine sehr hohe Dichtehöhe. Ich war zu an jenem Sonntag mit der MCR4 aus der Gegend um Maastricht nach Sion unterwegs (landed 12.30LT) und wàhlte für die Alpenquerung auf FL100 Col des Mosses- S of Glacier de Tsanfleuron- N von Sion für RW25 in LSGS. Ich hatte auf FL100 sage und schreibe die angezeigte (vom EFIS errechnete) Dichtehöhe von FL140!! . Meine Beobachtung: vom Gotthardbebiet weg südlich und östlich waren die Übergänge 'belagert' mit sowas wie Staubewölkung, wobei ich auf dem ganzen Flug sehr wenig Windeinfluss hatte. Das Montblanc-Gebiet dagegen schien von der Bewölkung her gut zu sein.

 

Der Lycoming Motor O-360 oder IO-360 hat laut Handbuch eine Leistung von 135PS auf einer Dichtehöhe von FL100 (unter standard ISA-Bedigungen). Die Dichtehöhe welche mein Dynon mittels Berechnung und Messung der OAT und bar. Flughöhe anzeigte, war FL140(ISA). Auf dieser Dichtehöhe kann der Lyco bei Vollgas und perfekter Mixerstellung allerhöchstens noch 50%, also 90PS. Die Steigrate* ist dabei maximal noch (laut A.I.) zwischen 0 und 30fpm. (Angenommene Masse: 90% des MTOW)

 

* muss laut I.A. mit einer IAS von 80-84kt erflogen werden.

 

Das Flugzeug wurde erst am 22.5.25 - also weniger als 1 Monat vor dem Unfall- im französischen Register eingetragen (mit dem Aeroclub Annemasse als Eigentümer). Der Club betreibt über 20 Flugzeuge, unter anderem 3 PA28 Arrow III.

Hier findet man mit Scrollen die Cockpit-Shots der beiden Schwesterflugzeuge:  Flotte des Clubs

Diese sind sehr gut ausgerüstet, allerdings eignen sich die Garmin COM/NAV/GNSS kaum hilfreich für die Navigation im Hochgebirge an und über der Leistungsgrenze (ceiling). Da ist Erfahrung plus geeignete Tools oder Kartenmaterial und Ortskenntnisse nützlich.

 

Dass an diesem Tag auf FL100 mit dieser Dichtehöhe Sauerstoff ein Muss darstellt, scheint mir ausser Frage. (Ich flog auf meinem langsamen Cruise-Steigflug mit 65% ab FL80 mit aktiviertem EDS in Auto mode)

 

 

Fazit: 

Die Ursachen für den Unfall sind unbekannt. Die Maschine sowie der Club lassen keinen Raum für Verdacht. Eine Maschine, welche im franz. Register eingetragen werden will, muss ohne Lücken und Wartungsstau den EASA - Vorgaben entsprechen.

 

Jeder Unfall in den Alpen ist einer zuviel. Wir (besonders Freizeit-)Piloten haben aus jedem Schicksal etwas zu lernen.

Das ist Grund genug, auch diesen Fall zu verfolgen.

 

Cosy

 

 

 

 

Links

ASN https://aviation-safety.net/wikibase/572690

BEA (siehe im Text)

SUST https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/F-HZAZ_Notification.pdf  (weil CH-Pilot) 

auch Italien hat eine Untersuchung eröffnet.

 

AI-gestützte Zusammenfassung der Hot+High proplematik:

Performance-Analyse: Piper PA-28-181 Archer III (Lycoming O-360, Bj. 2008)

Flugdaten & Umgebungsbedingungen

• Flughöhe (Indicated): FL100 (10.000 ft).
• Aussentemperatur (OAT): +6 °C bis +10 °C (Massive Abweichung von ISA -5 °C).
• Wetter-Effekt: Die hohe Temperatur dünnte die Luft extrem aus.
• Effektive Dichtehöhe: FL140 (14.000 ft). FL140 Dichtehöhe entsprach an diesem Tag angezeigten 10.000 ft.
• Flugzeuggewicht: 90 % MTOW (ca. 2.295 lbs / 1.041 kg). [1]

Motorleistung (Vollgas / Wide Open Throttle & optimal geleant)

• Verfügbare Leistung: Nur noch ~50 % bis 53 % der Nennleistung (ca. 90–95 PS).
• Hintergrund: Saugmotor verliert physikalisch bedingt ca. 3–4 % Leistung pro 1.000 ft Höhengewinn.
• Kraftstoffverbrauch: Ca. 6,5–7,2 GPH (Best Economy) bis max. 8,5 GPH (Best Power).

Flugleistungen & Geschwindigkeiten

• Angezeigte Geschwindigkeit (IAS): Ca. 79 bis 84 kt.
• Wahre Eigengeschwindigkeit (TAS): Ca. 98 bis 104 kt (Umrechnungsfaktor IAS zu TAS beträgt 1,24).
• Steigrate (Rate of Climb): Praktisch 0 bis maximal 30 fpm.
• Flugzustand: Das Flugzeug operiert am absoluten Limit seiner Dienstgipfelhöhe (Service Ceiling). Halten der Höhe nur mit Vollgas möglich.

Aerodynamische Sicherheitsmargen

• Überziehgeschwindigkeit (Stall Speed): Ca. 51 KIAS (Flaps 0° bei 90 % MTOW).
• Sicherheitsabstand (Geradeausflug): Ca. 28 bis 33 Knoten. Flugverhalten ist sehr träge.
• Sicherheitsabstand (Kurvenflug): Extrem kritisch. Kurven über 15° Schräglage (Bank Angle) erhöhen die Stall Speed und den Widerstand so stark, dass mangels Triebwerks-Überschussleistung sofortiger Geschwindigkeits- und Höhenverlust die Folge ist.

[cosy]

Das Büro für Flugunfall-Untersuchungen BEA hat das Dossier zu diesem Unfall eröffnet (Flugzeug des AC Annemasse)

 

Link

 

Cosy

[ArminZ]

Nebenbemerkung bezgl. Sauerstoff und Vorschriften

On 7/16/2026 at 1:55 PM, cosy said:

(...)
Dass an diesem Tag auf FL100 mit dieser Dichtehöhe Sauerstoff ein Muss darstellt, scheint mir ausser Frage
(...)

NCO.OP.190 spricht von pressure altitude (nicht density altitude):

Quote

(1) all crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen 
for any period in excess of 30 minutes  when the pressure altitude in the the passenger compartment will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and
(2) all occupants use supplemental oxygen for any period that the pressure altitude in the the passenger compartment will be above 13 000 ft

Macht zwar Sinn bzw ist nicht falsch, Sauerstoff zu benützen, ist aber nicht vorgeschrieben, falls man unter 30 min in Höhen zw. FL 100 und FL 130 bleibt.

[cosy]

vor 45 Minuten schrieb ArminZ:

Macht zwar Sinn bzw ist nicht falsch, Sauerstoff zu benützen, ist aber nicht vorgeschrieben, falls man unter 30 min in Höhen zw. FL 100 und FL 130 bleibt.

Das war auf meinen eigenen Flug bezogen, (im Satz danach)Meine "Verweilzeit" auf Dichtehöhe über FL100 zur gleichen Zeit war über 1h. Ausserdem sollte man als nicht-Bergsportler - je älter desto eher O2 nutzen.

Cosy