Minimum Fuel Priority bei kurzem Flug

[ErnstZ]

Ich habe gestern Morgen (18. Juli / 0800 UTC) etwas bei LiveATC GVA Arr/Dep reingehört und dabei zufällig LX2804 / SWR291X (ZRH-GVA) mitbekommen. Dieser ist relativ "normal" von Zürich direkt nach Genf geflogen, ohne Holding oder Umfliegen von Wetter. Sie mussten aber durchstarten, den Grund dafür habe ich nicht mitbekommen. Bei der Kommunikation mit Arrival wurde dann aber sofort gemeldet, sie brauchen "umgehend Vectors für einen zweiten Approach" wegen Low Fuel und haben nachdrücklich darauf hingewiesen, dass kein anderer Flieger kurz vor ihnen landen oder starten solle, weil sie "unable for a second missed approach" seien.

Ist das üblich, dass man für diesen Hüpfer so knapp Fuel kalkuliert? Es besteht ja immer die Möglichkeit, dass etwas Unvorhergesehenes passiert, gerade in diesen Tagen, wo das Wetter auch recht dynamisch ist...

 

https://www.liveatc.net/archive.php?m=lsgg_afdt

 

Grüsse Ernst

[LS-DUS]

Da gibt es gesetzliche Vorschriften. Demnach hatte der Flieger keine ausreichende Alternate Fuel als Reserve?

 

 

kI:

 

Beispielhafte Zusammensetzung der Reserven beim A220

Bei einem typischen europäischen Linienflug von 2 Stunden Dauer sieht die Tankplanung neben dem eigentlichen Streckenkraftstoff (Trip Fuel von ca. 3.400 kg) meist so aus:

• Contingency Fuel (5 %): Ungefähr 170 kg als Puffer für kleinere Routenänderungen oder Windeinflüsse.
• Alternate Fuel (Ausweichflughafen): Rund 800 bis 1.100 kg für den Flug zum Ausweichflughafen inklusive Fehlanflug.
• Final Reserve Fuel (Zwingend): Die gesetzlichen 900 kg. Wird diese Menge im Flug angegriffen, ist die Erklärung eines Luftnotfalls (Mayday Fuel) zwingend vorgeschrieben.

Gesamtreserve: Ein Airbus A220 führt auf regulären Flügen somit meist eine Gesamtreserve von etwa 1.900 bis 2.200 kg Kerosin mit.

Bearbeitet 19. Juli von LS-DUS

[Frank Holly Lake]

Ja so ist es. 

Aber die Praxis passiert das immer wieder, wie diese Woche mit einer 747-8 der Sky West ,  die nur noch 6000 Pfund an Bord hatte ( Funkmeldung Piloten )  und auf einen Ersatzflughafen schnell  landen musste. 

Erst Pan- dann Mayday- Bei einem Durchstarten wären die nicht mehr zurück gekommen kommentierte  ein 747 Pilot, wenn die 6000 Pfund stimmen. 

 

 

https://aeronauticsmagazine.com/air-travel/silk-way-west-747-runs-low-on-fuel-over-texas-makes-emergency-landing-at-dallas-fort-worth

 

https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/boeing-747-steuert-in-texas-mit-wenig-treibstoff-den-falschen-flughafen-an/vq2897h

 

 

 

Bearbeitet 12. August von Frank Holly Lake

[Tigerstift1]

Das "Ja, so ist es" würde ich nicht unterschreiben. Aus einigen Funksprüchen lässt sich nicht ableiten, dass LX2804 ohne ausreichendes Alternate Fuel gestartet ist.

 

Zunächst zur KI-Rechnung: Ist präzise, vermischt aber Beispielwerte mit gesetzlichen Vorgaben. Nach EASA CAT.OP.MPA.181 besteht die Treibstoffplanung aus Taxi, Trip, Contingency, gegebenenfalls Alternate, Final Reserve sowie Additional, Extra und Discretionary Fuel. Dabei gilt:

• Die Final Reserve eines Verkehrsflugzeuges mit Strahltriebwerken beträgt nicht gesetzlich fix 900 kg, sondern den berechneten Verbrauch für 30 Minuten Holding in 1’500 ft über dem Flugplatz welcher abhängig von Flugzeugtyp, Masse und Bedingungen ist.
• Auch 5 % Contingency Fuel sind heute nicht in jedem genehmigten Fuel Scheme zwingend der verwendete Wert.
• Ebenso gibt es keine allgemeingültige «Gesamtreserve von 1’900 bis 2’200 kg» für einen A220.

Ein Go-around bedeutet auch nicht automatisch, dass bei der Planung etwas vergessen wurde. Bei einem Flug mit Destination Alternate berücksichtigt das Alternate Fuel grundsätzlich den Fehlanflug am Ziel und den anschliessenden Flug zum Alternate. Nach dem Go-around hat die Besatzung vereinfacht zwei Möglichkeiten: zum Alternate fliegen oder nach einer neuen Beurteilung der Gesamtlage einen weiteren Anflug durchführen und sich damit auf z.B. Genf als Landeplatz festlegen.

 

Dabei sind drei Begriffe auseinanderzuhalten:

MINIMUM FUEL bedeutet: Die Besatzung hat sich auf einen bestimmten Flugplatz festgelegt und jede weitere Verzögerung könnte dazu führen, dass bei der Landung die geplante Final Reserve unterschritten wird. Das ist noch kein Notfall und ergibt auch nicht automatisch Priorität.

MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL ist zwingend, wenn die berechnete Treibstoffmenge bei der Landung auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz unter der geplanten Final Reserve liegen wird. Erst dann handelt es sich um einen Treibstoffnotfall.

LOW FUEL ist dagegen keine definierte ICAO-/EASA-Statusmeldung.

 

Die Aussage "unable for a second missed approach" muss deshalb vorsichtig interpretiert werden. Sie kann bedeuten, dass ein weiterer Go-around nicht mehr möglich wäre, ohne die geschützte Final Reserve beziehungsweise die verbleibende sichere Landeoption anzutasten. Sie bedeutet nicht automatisch, dass das Flugzeug kurz vor dem Flame-out stand. Falls nach einem weiteren Go-around aber tatsächlich eine Landung unter Final Reserve prognostiziert worden wäre, wäre die korrekte Meldung «MAYDAY FUEL» gewesen.

Gerade auf ZRH–GVA sind die Reserven übrigens nicht proportional zum kurzen Trip Fuel klein. Die zeitbasierte Final Reserve und das Alternate Fuel können zusammen sogar deutlich grösser als der eigentliche Streckenverbrauch sein. Die Vorschriften garantieren aber nicht zwei oder drei weitere Anflüge am Zielflugplatz. Sie verlangen, dass jederzeit eine sichere Landeoption mit geschützter Final Reserve erhalten bleibt.

Ob die ursprüngliche Planung angemessen war, könnte man daher nur anhand des OFP, Take-off Fuel, geplanten Alternates, tatsächlichen Fuels beim Go-around, Wetters sowie des Grundes für den ersten Fehlanflug beurteilen.

LiveATC allein reicht dafür nicht. Bei erwartetem Wetter oder Verzögerungen können Dispatcher und Commander zusätzlich Extra beziehungsweise Discretionary Fuel einplanen.

 

Auch der Vergleich mit der 747 ist falsch dargestellt: Es handelte sich um eine Boeing 747-8F von Silk Way West, nicht SkyWest. Die Crew rief PAN-PAN; den eigentlichen Notfall erklärte offenbar die Flugsicherung. Zudem ist bis heute nicht eindeutig, ob die Crew sechs Tonnen oder 6’000 What-ever Einheiten meldete und der Lotse daraus 6’000 Pfund machte. Der aktualisierte Bericht weist ausdrücklich auf diese Unklarheit hin.

Am Ende zeigt der Funkverkehr von LX2804 zunächst einmal aktives Fuel Management nach einem ungeplanten Go-around und nicht den Beweis einer zu knappen Betankung. Entscheidend wäre, warum durchgestartet wurde und welcher Fuel-on-Board tatsächlich vorhanden war. Alles andere bleibt Spekulation.