27.07.2026 | HB-JHK | Swiss | LX16 | Airbus A330-300 | KBGR Bangor | Notlandung mit Smoke an Bord

3. August

Am 31.7.2026 um 13:54 schrieb MartinM:

77 going to heaven war aus meiner Sich etwas übertrieben.

Nein, war es definitiv NICHT. Die Crew hat völlig korrekt gehandelt.

Ein derartiger Notfall bzw. alleine der Verdacht auf Feuer und Rauch an Bord ist potentiell lebensbedrohlich und wird daher ein "high level ermegency" behandelt. Eine sofortige Landung ist das Standardverfahren, sofern die Quelle des (vermuteten) Rauches nicht umgehend lokalisiert und ausgeschaltet werden kann.

Feuer und Rauch führten schon zu vielen tödlichen Unfällen
Im Jahr 1987 verunglückte eine Boeing 747-244B Combi von South African Airways, nachdem an Bord aus bis heute ungeklärter Ursache ein Brand ausgebrochen war, alle 159 Insassen starben. In meinem Buch Buch "Tödliches Feuer an Bord der ,Helderberg' - der mysteriöse Absturz von SAA/SAL Flug 295" habe ich die möglichen Auswirkungen von Feuer und Rauch in der Luftfahrt ausführlich beschrieben. Der Absturz der "Helderberg" führte übrigens zu umfassenden Veränderungen am Combi-Design von Flugzeugen und dazu, dass fast alle Fluglinien ihre 747 Combi ausmusterten (SWISS führte Modifikationen durch und gehörte neben KLM zu den wenigen Airlines, die weiterhin mit 747 Combi flogen). Der Mentour Pilot hat zum Thema "Helderberg" übrigens kürzlich ein interessantes (wenn auch in einigen Punkten leider nicht ganz präzises/korrektes) Video veröffentlicht.

Auch die Schweiz hat ganz besonders traumatische Erfahrungen mit Feuer an Bord eines Verkehrsflugzeuges gemacht. Am 2. September 1998 stürzte eine MD-11 der Swissair - ebenfalls mit 229 Menschen an Bord - vor Halifax in den Atlantik, nachdem im Cockpit ein Feuer ausgebrochen war. So wie der Absturz der Lauda Air Boeing "Mozart" das schlimmste Flugzeugunglück für Österreich ist, so ist der Absturz von Swissair Flug 111 im Jahr 1998 die größte Luftfahrtkatastrophe der Schweiz.

Feuer und/oder Rauch wird aufgrund vieler Unfälle aus der Vergangenheit grundsätzlich IMMER als Notfall behandelt - und das ist gut so. Deshalb kann man der Besatzung nur für die professionelle Reaktion gratulieren.

LG
Patrick

3. August

Am 30.7.2026 um 09:16 schrieb Tscharmin:

Es wurde übrigens nie Feuer im Cockpit gemeldet. Die FAA hat das zu Beginn falsch publiziert, die Meldung kurz danach aber wieder revidiert.

Traurig, dass der AV-Herald selbst heute (Stand 3. August 2026, 10:44 Uhr) noch trotzig wie ein kleines Kind von "active fire in cockpit" schreibt und "stolz" erklärt, dass er eine Korrektur (die von der SWISS-Pressestelle erbeten wurde) verweigert hat. Das ist absolut unprofessionell, zumal durch die bereits geklärte Ursache ja zweifelsfrei nachgewiesen ist, dass es im Cockpit nie gebrannt hat. Die Behauptung von einem "active fire in cockpit" ist damit die Unwahrheit oder, auf Neudeutsch, formuliert, nichts anderes als Fake News.

LG
Patrick

Bearbeitet 3. August von HuPa

3. August

Am 30.7.2026 um 09:16 schrieb Tscharmin:

Es wurde übrigens nie Feuer im Cockpit gemeldet. Die FAA hat das zu Beginn falsch publiziert, die Meldung kurz danach aber wieder revidiert.

TWR ATC Aufzeichnung

https://forums.liveatc.net/atcaviation-audio-clips/swiss-air-emergency-landing-bangor-maine/?action=dlattach;attach=14185

T 1:06" The smoke in the cockpit has gotten better, but the air is pushing into the cabin, so there is smoke in the cabin ..."

3. August

vor 31 Minuten schrieb HuPa:

Nein, war es definitiv NICHT. Die Crew hat völlig korrekt gehandelt.

Ein derartiger Notfall bzw. alleine der Verdacht auf Feuer und Rauch an Bord ist potentiell lebensbedrohlich und wird daher ein "high level ermegency" behandelt. Eine sofortige Landung ist das Standardverfahren, sofern die Quelle des (vermuteten) Rauches nicht umgehend lokalisiert und ausgeschaltet werden kann.

Okay.

3. August

vor 45 Minuten schrieb MartinM:

TWR ATC Aufzeichnung

https://forums.liveatc.net/atcaviation-audio-clips/swiss-air-emergency-landing-bangor-maine/?action=dlattach;attach=14185

T 1:06" The smoke in the cockpit has gotten better, but the air is pushing into the cabin, so there is smoke in the cabin ..."

Ja, aber soweit ich weiss gibt es einen Unterschied zwischen Rauch und Feuer.

3. August

Das "active fire in the cockpit" ist durch Bangor Tower klar und deutlich so an die Einsatzkräfte übermittelt worden. Live ATC hat das file. Wenn hier eine Unklarheit besteht, dann darin, woher das kommt. Der Initial Emergency Call im Center ist leider nicht aufgezeichnet. Man wird also abwarten müssen, ob die NTSB eine Untersuchung macht und dann schauen, ob die Transkripts raus kommen.

vor 45 Minuten schrieb MartinM:

T 1:06" The smoke in the cockpit has gotten better, but the air is pushing into the cabin, so there is smoke in the cabin ..."

Auch das ist verbrieft. Also muss es zumindest Rauch im Cockpit gegeben haben.

3. August

Finde ich zwar nicht besonders wichtig, aber ich könnte mir vorstellen, dass ATC die Pilotenmeldung "Rauch im Flightdeck" einfach hochgestuft hat, um die Emergency crews auf den worst case vorzubereiten.

Meistens steckt hinter Rauch schliesslich auch ein Feuer, und meistens bemerkt man den Rauch zuerst. Vielleicht ging ATC bis zur gesicherten Feststellung des Gegenteils bei Rauch im Cockpit von einem Brand im Cockpit aus (was ich persönlich sehr vernünftig finde).

Ähnlich wie ATC jederzeit Mayday erklären kann, auch wenn die Piloten noch zögern, das selbst zu tun. Better safe than sorry.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. August von spornrad

3. August

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

Finde ich zwar nicht besonders wichtig, aber ich könnte mir vorstellen, dass ATC die Pilotenmeldung "Rauch im Flightdeck" einfach hochgestuft hat, um die Emergency crews auf den worst case vorzubereiten.

Meistens steckt hinter Rauch schliesslich auch ein Feuer, und meistens bemerkt man den Rauch zuerst. Vielleicht ging ATC bis zur gesicherten Feststellung des Gegenteils bei Rauch im Cockpit von einem Brand im Cockpit aus (was ich persönlich sehr vernünftig finde).

Ähnlich wie ATC jederzeit Mayday erklären kann, auch wenn die Piloten noch zögern, das selbst zu tun. Better safe than sorry.

Gruss

AlbrechtZwischen „

Ja, menschlich ist das nachvollziehbar. Fachlich ist es jedoch schlicht falsch.

Dass Rauch im Cockpit auf eine Brandquelle hindeuten kann, dürfte selbst Menschen ohne Feuerwehrhintergrund bewusst sein. Genau deshalb gibt es standardisierte Meldungen und Alarmierungsstufen. Zwischen „Rauch im Cockpit“ und „Feuer im Cockpit“ besteht ein wesentlicher Unterschied und diesen Unterschied eigenmächtig zu verändern, ist nicht Aufgabe eines Lotsen.

Wer grundsätzlich nach dem Motto handelt: „Ich mache die Lage lieber schlimmer, dann ist man auf der sicheren Seite“, sorgt nicht für mehr Sicherheit, sondern schwächt das Gesamtsystem. Einsatzmittel sind begrenzt. Sie müssen so disponiert werden, dass auch mehrere gleichzeitige Notlagen bewältigt werden können. In Deutschland werden, je nach Stichwort, auch großflächig angrenzte Rettungsmittel außerhalb des Flughafens, alarmiert. Wenn jeder Beteiligte Informationen nach eigenem Ermessen dramatisiert, gerät dieses System aus dem Gleichgewicht.

Ein ähnliches Beispiel aus der Feuerwehrpraxis: Eine gemeldete Rauchentwicklung in einem ÖPNV-Bus löst bereits einen umfangreichen Einsatz mit mehreren Rettungswagen und Notärzten aus. Wird stattdessen ein Brand im Bus gemeldet, wird zusätzlich ein RTH alarmiert werden, weil die nächste Verbrennungsklinik zwei Stunden Fahrzeit entfernt ist. Stellt sich dann heraus, dass gar kein Brand vorlag, fehlt dieser Hubschrauber an anderer Stelle dort, wo er tatsächlich dringend benötigt wird.

Deshalb gilt: Meldungen müssen korrekt weitergegeben werden, nicht vorsorglich verschärft. Die Bewertung der Lage und die Entscheidung über die erforderlichen Maßnahmen treffen diejenigen, die dafür ausgebildet sind und das Gesamtsystem im Blick haben, nicht derjenige der eine Meldung nach eigenem Sicherheitsgefühl interpretiert.

4. August

9 hours ago, Niko said:

... Zwischen „Rauch im Cockpit“ und „Feuer im Cockpit“ besteht ein wesentlicher Unterschied ...

Nicht alles was hinkt ist auch ein Vergleich.

Beim Flugzeug wird zwischen Rauch- und Feueralarm letztlich nachträglich unterschieden: nach erfolgreichem Notabstieg und -landung, Evakuierung und Löschung. Bis dahin gilt: Rauch = Verdacht auf Feuer. Die Piloten werden kaum im Notabstieg die Panels wegreissen, um der Rauchquelle auf die Spur zu kommen.

Beim ÖPNV-Bus: Anhalten, Türen auf, Leute raus, 1 min. I.d.R. weder Rettungswagen noch Notarzt erforderlich.

Bearbeitet 4. August von spornrad
ÖPNV-Bus ist laut Niko gemeint

4. August

45 minutes ago, spornrad said:

Beim Bus: Anhalten, Türen auf, Leute raus, 1 min.

Ich würde in aller Bescheidenheit doch empfehlen die Triebwerke runterspulen zu lassen. Die Wartungskosten nachdem Rettungsrutschen oder gar Passagiere in eingesaugt wurden sind doch recht hoch.

Wenn man ganz formal vorgehen will:

Stehenbleiben, Parkbremse zu.

"Cabin Crew emergency stations, Cabin Crew emergency stations0

"Evacuation Checklist"

Copilot liest vor, Commander schaltet. Als Punkte in der Checklist werden auch die Triebwerke ausgeschalten und spulen runter.

"Checklist competed"

"Evacuate, Evacuate"

"Tower LX.... evacuating on the Runway.

Taschenlampen raus. Aufstehen warten bis die Passagiere und die Kabine draußen sind. Dann die Sitzreihen absuchen ob jemand zurückgelassen wurde. Selber Evakuieren am hintern Ausgang.

Dauert durchaus.

Wolfgang

Bearbeitet 4. August von Maxrpm

4. August

Powerbanks sollten grundsätzlich verboten werden. Sowohl im Gepäck als auch in der Kabine.

Alle Airlines sollten je Sitz als alternative eine USB Ladepunkt anbieten.

Dann hätten wir das Problem Powerbank erst gar nicht.

Aber auch die Nutzer können da zur Sicherheit beitragen.

Bei meinem neusten " Sausung" habe ich die Möglichkeit Akkuschonung einzustellen. Dann werden die Akkus nur auf 80 % geladen.

Und mit weniger Ladeleistung. Dann kann im Normalfall wenig passieren.

OT

Wer sich mit der Handytechnik nicht so auskennt.

USB Buchse ist für 3-500 mA bei 5V ausgelegt und kommen eigentlich vom Computer das sollte nur für eine Maus oder Tastatur ausreichen. Ein Handy oder Tablett gab es damals noch nicht.

Moderne Handys benötigen dann aber bis zu 8 H zum vollladen. Wenn Sie nicht benutzt werden.

Deshalb wird über die USB Schnittstelle vom Handy gefragt,

was ist möglich ist. Eine Ladungsstärke ausgehandelt.

Da man nicht über ein dünnes Ladekabel 5 A jagen kann, wird die Spannung auf bis zu 48V erhöht.

(5V 9 V, 15 V, 20 V oder bis zu 48 V)

Nur so lassen sich die Schnellladungen realisieren.

5V 0,5 A sind 2,5 Watt Leistung , wenn keine Antwort von der Ladebuchse

zum Gerät übermittelt wird. Da reicht für ein heutiges Smartfons und Notebook / Tablett nicht mehr aus. Unter 20W läuft da nichts mehr.

Moderne Ladegeräte stellen 65W zur Verfügung (20V / 3,25A) auf dem USB-C bereit.

Grüße Frank

Bearbeitet 4. August von Frank Holly Lake

4. August

53 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Powerbanks sollten grundsätzlich verboten werden. Sowohl im Gepäck als auch in der Kabine.

Alle Airlines sollten je Sitz als alternative eine USB Ladepunkt anbieten.

Dann hätten wir das Problem Powerbank erst gar nicht.

Dein Smartphone, Dein Tablet und Laptop enthalten alle selber eine powerbank denke ich.

4. August

vor 6 Stunden schrieb spornrad:

Beim Flugzeug wird zwischen Rauch- und Feueralarm letztlich nachträglich unterschieden: nach erfolgreichem Notabstieg und -landung, Evakuierung und Löschung. Bis dahin gilt: Rauch = Verdacht auf Feuer.

Du vermischst hier zwei unterschiedliche Ebenen.

Es ging nicht um die Cockpitverfahren oder darum, ob Piloten Rauch und Feuer zunächst nach ähnlichen Verfahren abarbeiten. Dass Airbus Rauch, Dämpfe und bestimmte Feuerereignisse unter einer gemeinsamen Procedure betrachtet, ist für die eigentliche Fragestellung unerheblich.

Thema war die eigenmächtige Entscheidung (oder unbewusste Reaktion) eines Lotsen, aus einem gemeldeten Rauchereignis ein aktives Feuer zu machen.
Genau diese Änderung der Lageinformation beeinflusst die nachgelagerten Alarmierungs- und Einsatzketten.

Mein Beispiel mit dem ÖPNV Bus war keine theoretische Betrachtung, sondern gelebte Praxis. Eine Rauchentwicklung führt auch dort zur Evakuierung und zu einer entsprechenden Lagebewertung. Die Tatsache, dass ein Bus schneller geräumt werden kann, bedeutet aber nicht, dass Verletzungen ausgeschlossen sind.

Der Unterschied zum Flugzeug liegt aber gerade in den möglichen Folgen eines bestätigten Brandes. Ein echter Brand kann durch die thermische Belastung, Flammenausbreitung und die Einwirkung auf Passagiere und Besatzung eine völlig andere Dynamik entwickeln als eine reine Rauchentwicklung. Diese thermischen Folgen sind ein wesentlicher Grund, warum ein bestätigter Brand ein anderes Lagebild für die Einsatzkräfte darstellt. Trotz Rauch stehen dir in der Regel alle Notausgänge zur Verfügung, beim Brand in der vorderen Küche nicht.

Es geht also nicht darum, Rauch zu verharmlosen oder die Sofortmaßnahmen der Besatzung zu hinterfragen. Es geht darum, dass eine Meldung an die Einsatzkräfte eine erste Lagebeschreibung ist. Aus einem Rauchereignis ohne gesicherte Erkenntnis ein Feuer zu machen, verändert diese Lagebeschreibung und damit die gesamte weitere Alarmierung.

4. August

vor 47 Minuten schrieb Niko:

Der Unterschied zum Flugzeug liegt aber gerade in den möglichen Folgen eines bestätigten Brandes. Ein echter Brand kann durch die thermische Belastung, Flammenausbreitung und die Einwirkung auf Passagiere und Besatzung eine völlig andere Dynamik entwickeln als eine reine Rauchentwicklung. Diese thermischen Folgen sind ein wesentlicher Grund, warum ein bestätigter Brand ein anderes Lagebild für die Einsatzkräfte darstellt. Trotz Rauch stehen dir in der Regel alle Notausgänge zur Verfügung, beim Brand in der vorderen Küche nicht.

Don‘t overthink it. Beide Situationen sind gefährlich und eine absolute Dringlichkeit. Bei Rauch in der Kabine mit 240 Personen an Bord, habe ich lieber eine Eskalationsstufe zu hoch, als zu wenig.

Warum in dem Fall so konkret von Feuer im Cockpit gesprochen wurde, müsste man jetzt erstmal klären. Eine gehörige Portion Stress war sicher bei allen Beteiligten vorhanden.

Gruß Alex

Bearbeitet 4. August von Alexh

5. August

Am 4.8.2026 um 12:40 schrieb Maxrpm:

Dein Smartphone, Dein Tablet und Laptop enthalten alle selber eine powerbank denke ich.

etwas zu simpel gedacht:

Unterschiede zwischen einer Powerbank und einem internen ladbaren Energiespeicher eines elektronischen Geräts:

Sicherheitsmechanismen/ - merkmale Powerbank Smartphone, Tablet, Laptop..

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Schutz vor Überspannung (von aussen) beim Laden ja ja

Selektion der Sollspannung (USB Power Delivery* f. Laden) ja ja

Thermische Überwachung der Zellen , Abschaltung (option) ja

Risiko / Schaden durch Verbraucher ja nein

äussere EM- Einflüsse auf die Ausspeisung ja nein od. gering

Dadurch, dass alle "Verbraucherkomponenten" in einem Handy oder Laptop definiert sind und vom Powermanagement lückenlos und in Echtzeit überwacht werden (ja, auch USB-Anschlüsse) , kann es praktisch unmöglich zu Havarei z.b. ein Runaway kommen

* Ab USB 3.2 , das Verhandeln der Sollspannung (5 bis 48V DC) und die max. Leistung zwischen Speisung (z.B. Laptop Ladegerät) und Mobilgerät. In einer frühren Vorstufe auch durch fest verdrahtete "Codierung" begrenzt möglich.

Cosy

Bearbeitet 5. August von cosy

6. August

vor 15 Stunden schrieb cosy:

etwas zu simpel gedacht:

Unterschiede zwischen einer Powerbank und einem internen ladbaren Energiespeicher eines elektronischen Geräts:

Sicherheitsmechanismen/ - merkmale Powerbank Smartphone, Tablet, Laptop..

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Schutz vor Überspannung (von aussen) beim Laden ja ja

Selektion der Sollspannung (USB Power Delivery* f. Laden) ja ja

Thermische Überwachung der Zellen , Abschaltung (option) ja

Risiko / Schaden durch Verbraucher ja nein

äussere EM- Einflüsse auf die Ausspeisung ja nein od. gering

Dadurch, dass alle "Verbraucherkomponenten" in einem Handy oder Laptop definiert sind und vom Powermanagement lückenlos und in Echtzeit überwacht werden (ja, auch USB-Anschlüsse) , kann es praktisch unmöglich zu Havarei z.b. ein Runaway kommen

* Ab USB 3.2 , das Verhandeln der Sollspannung (5 bis 48V DC) und die max. Leistung zwischen Speisung (z.B. Laptop Ladegerät) und Mobilgerät. In einer frühren Vorstufe auch durch fest verdrahtete "Codierung" begrenzt möglich.

Cosy

Aus meiner Sicht sind Powerbanks nicht mehr und nicht weniger Gefahr als jedes Handy oder Drohnen Akku welcher im Gepäck mitgeführt wird. Wir ersetzen bei uns im Unternehmen etwa alle zwei Wochen eine Handy mit geblähtem Akku. Das Problem das ich beobachte dabei, ist wie lange sich die Mitarbeiter Zeit lassen um den Fall uns in der IT zu melden obschon sie genau wissen, dass die Brandgefahr gross ist und sie die Weisung haben Defekte sofort anzumelden.

Das andere Problem welches ich beobachte, sind, dass viele ihre <ladegeräte und PB bei TEMU und AliExpress bestellen. Damit gelang unzertifizierte Billigware in unsere Büros, Schlafzimmer, … Anker PB haben eine Überhitzungsschutz, Ladegeräte auch. Die PB welche meine Tochter, Beispielsweise, gekauft hatte, kostete bei TEMU CHF 3.5 und war ein 45Watt. Doch sie wunderte sich weshalb ihr Galaxy S24 nicht mit Superschnellladen funktionierte. Ich habe dann das ganze mal gemessen. Leider waren weder 45W vorhanden noch die 3-5A. Da kamen gerade mal 15W 0.8A raus. Und ihre „super“ Powerbank hat kein halbes Jahr überlebt bevor sie kaputt war.

Und wenn solche Billigware im Flieger ist …

Auch schon vor USB3.2 wurden die Geräte nicht mit mehr Leistung geladen als dass der Verbraucher angefordert hat.

Das Risiko zu minimieren könnte man indem man Nicht-Zertifizierte Geräte nicht in den Flieger lässt. Probelm dabei ist, wie willst du das kontrollieren. Geht käumlichst.

Airlines fördern seit Jahren den Konsum am Tablet oder Handy im Flieger, idem man das IFE dem Nutzer überlässt. Siehe Edelweiss. Das Problem ist, wie bekommst du auf einem 10 Stunden Eco Flug in einem A340-300 welcher in der ECO keine USB oder Strom hat, durch den ganzen Flug? Powerbank.

Als Swiss die Bombardier CS100 Beschafft hat, wieso hat man die Sitze ohne USB Anschluss gekauft?

Und nun sind PB ab 100W Leistung verboten und zudem darf man nichts mehr laden im Flugzeug.

Mein Garmin Aera 760 hält auch keine 5 Stunden Flug durch, also muss ich laden können …

6. August

vor 6 Stunden schrieb MartinM:

Auch schon vor USB3.2 wurden die Geräte nicht mit mehr Leistung geladen als dass der Verbraucher angefordert hat.

Eine normal funktionierende Energiequelle liefert NIE zuviel Leistung, wenn sie funktioniert wie sie soll. Das ist generell. Die Frage ist, wie die Quelle den Ausgang schützt oder absichert, wenn was schief geht. Da gehen die Welten auf .

Cosy

7. August

vor 18 Stunden schrieb cosy:

Eine normal funktionierende Energiequelle liefert NIE zuviel Leistung, wenn sie funktioniert wie sie soll.

Cosy

Genau das, stelle ich als IT'ler bei den China Billig PB und Ladegeräte in Frage. Die sind meist selbstgebastelt von irgendeinem privaten. Ich spreche da nicht von den Apple "Made in China" Adapter.

7. August

Klar, die technischen Eigenschaften solcher Geräte sind ein Problem, dieser China Schrott sollte bei uns schlicht nicht mehr reingelassen werden.

Aber hier wie auch bei anderen Fällen war das nicht das Problem sondern dass Geräte irgendwo runterfallen oft unbemerkt und dann eingequetscht und kaputt gepresst werden. Dadurch werden die Zellen beschädigt und es passiert genau das, was hier passiert ist.

Dies ist ein bekanntes Problem, eher mit Handy's und Tabletts als mit Powerbanks oder grösseren Geräten, die eben eher mal in einen Spalt reinfallen und dann, wenn der Sitz sich bewegt, zerstört werden und in Brand geraten.

Dagegen lässt sich nicht extrem viel machen, bis endlich Batterien auf den Markt kommen, die nicht mehr so latent brandgefährlich sind wie diese Dinger. Ob das überhaupt machbar ist....

7. August

Gerüche und Rauch ist gerade IN

Lufthansa-Flug LH573 von Johannesburg nach Frankfurt hat Luftnotlage gemeldet.

Landete am Flughafen der Hauptstadt Brazzaville.
Nach Auftreten eines undefinierbaren Geruchs in der Kabine wurde sicherheitshalber in Brazzaville (Republik Kongo) zwischengelandet»

Hoffentlich gibt es keine Schwierigkeiten bei der Rückreise, wegen Ebola Gebiet bezüglich Quarantäne

7. August

Da hat vielleicht nur jemand eine schlechte Verdauung gehabt!

7. August

4 minutes ago, FalconJockey said:

Da hat vielleicht nur jemand eine schlechte Verdauung gehabt!

Nach einem unfreiwilligen Aufenthalt mit Verpflegung in Brazzaville haben dann über 50% der Paxen Probleme mit der Verdauung

8. August

Laut ASN gab es mal wieder Rauch durch ein Gerät: https://aviation-safety.net/wikibase/575722

Lufthansa Flight LH573 diverted to Brazzaville, Congo, after smoke was detected on board coming from electronic components.

8. August

Am 6.8.2026 um 08:10 schrieb MartinM:

Das andere Problem welches ich beobachte, sind, dass viele ihre <ladegeräte und PB bei TEMU und AliExpress bestellen. Damit gelang unzertifizierte Billigware in unsere Büros, Schlafzimmer, …

Am 4.8.2026 um 12:40 schrieb Maxrpm:

Dein Smartphone, Dein Tablet und Laptop enthalten alle selber eine powerbank denke ich.

Ich bin da mit Martin. Solange wir massenhaft billige Elektronik-Gadgets aus unseriösen Quellen wie Temu oder Aliexpress kaufen, befeuern wir sprichwörtlich diese Probleme.

Smartphone, Tablet oder Laptop sind aus meiner Sicht wesentlich unkritischer, solange da ein vernünftiger Hersteller dahinter steht.

Gruss

Magnus

Bearbeitet 8. August von Magnus

8. August

vor 1 Stunde schrieb Magnus:

Solange wir massenhaft billige Elektronik-Gadgets aus unseriösen Quellen wie Temu oder Aliexpress kaufen, befeuern wir sprichwörtlich diese Probleme.

Smartphone, Tablet oder Laptop sind aus meiner Sicht wesentlich unkritischer, solange da ein vernünftiger Hersteller dahinter steht.

Wie gesagt, das ist nur ein Teil des Problems.

Das Hauptproblem, welches ja auch hier zum Zwischenfall geführt hat, ist, wenn eine Batterie egal welcher Herkunft eingeklemmt und beschädigt wird. Genau das passiert immer wieder auf Flugzeugen, wenn ein Gerät zwischen die Sitze fällt und dort dann wohlmöglich noch durch elektrische Verstellmotoren eingequetscht und beschädigt wird. Das war bei der LX ja offenbar der Fall.

Sicher, Batterien "namhafter" Hersteller sind da besser, aber der Fall Samsung Note 7 hat gezeigt, auch da kann es Probleme geben. Viel wichtiger ist, auf die Dinger aufzupassen und zu schauen, dass sie nicht beschädigt werden, keine kaputten Kabel anschliessen und so weiter.

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