cosy Geschrieben 11. August Geschrieben 11. August Am vergangenem Sonntag startete der Pilot der viersitzigen MCR4S ohne Passagiere vom Flugplatz Uetersen aus mittags um 12Uhr 55 auf der Piste 09 richtung Osten. Beobachter sollen gesehen haben, dass die Maschine kurz nach dem Start wegen Motorausfall eine Umkehrkurve versuchte und dann abstürzte. Der Pilot wurde tot geborgen. Am Morgen desselben Tages flog derselbe Pilot von EDOD nach EDHE (Greiz-Obergrochlitz, Türingen). Er war laut ADS-B Datenspur um 12Hur 57'38" im Final auf die 09 mit 64kt und 200ft somit Sekunden vor dem Touch down. ASN sowie diverse Presse- und Social Media Kopisten schreiben (Kurzform): A Dyn'Aéro MCR4S (F-PGRJ) crashed on Sunday (9) near the Uetersen-Heist airfield in Germany. The pilot, the sole occupant, died in the accident. ADS-B data indicate that the flight departed from Reinsdorf airfield (EDOD) at 11:26 local time. The aircraft landed at Uetersen airfield (EDHE) at 12:45. After refueling, it took off again at 12:57. Shortly after takeoff, the aircraft lost engine power and attempted to return to the runway; it lost speed, entered a spin, and crashed into a wooded area. An investigation has been launched to determine the causes of the accident. Analyse des (kurzen) Flugverlaufs Der Flugplatz liegt auf 22 Fuss über Meereshöhe. Deswegen kann man die ADS-B Höhenangaben direkt als Höhe über Grund verwenden zur groben Abschàtzung. Die MCR4S (mit Rotax 914) hat (gem. Manual)eine Vrot von 54kt , und Vx ist 76kt. 200ft erreicht man etwa 12 bis 14 Sekunden nach der Rotation bei normalen Starts mit einer typischen Zuladung (fuel+Pilot+Gepäck) von etwa 250kg. Diese 200ft Ground erreichte der Pilot nach etwa 700m der 1100m langen Graspiste. Danach stieg er innert etwa 42-45 Sekunden seit dem Start auf 525ft. Diese Daten entsprechen einem typischen Startverlauf dieses Flugzeugtyps mit dem Rotax 914 und Verstellpropeller. Die beobachtete Umkehrkurve ist vermutlich am letzten Datenpunkt nach nicht mal einer Minute Flugzeit bereits erkennbar, weil: - Speed nach Rotation, und Steiggeschwindigkeit passen zu den ADS-B Daten. - Hingegen sind 49kt zu tief, die Vs1, bei 50% der möglichen Zuladung weist das Manual bei eingefahrenen Klappen im Horizontalflug 57kt und bei 30° Bank 60kt aus. Bei Klappenstellung 1 sind die Werte noch 47kt und 51kt. Die Version des MCR4S mit den Rotax Turbos sind in der Regel mit einem Gesamtrettungssystem ausgerüstet. Der BRS 1800 (MTOM max. 816kg) ist laut Publikationen von BRS bei mindestens 300ft Ground wirksam. Empfohlen wird 500ft. Sie sagen aber auch, dass durch geübte Piloten bei 280ft und 0 bis 20kt Fahrt ausgelöst gerade noch reicht und zur Rettung der Insassen. Das Flugzeug wurde offenbar vom Inhaber der Musterzulassung unterhalten. Dies schliesse ich aufgrund der Angabe im franz. Flugzeugregister, dass die Homebase der Maschine in Pontarlier ist. Erste Einschätzung aufgrund der spärlichen Informationen: - Die Verweilzeit am Boden (vom Endanflug bis zum initial Climb des T/O) von nur 12 Minuten und 38" zwischen den Datapunkten lassen mich an der Aussage etwas zweifeln, dass der Pilot gelandet, geparkt, danach aufgetankt, bezahlt und wieder abgeflogen sei. Alleine schon das Rollen auf dem Grasplatz mit aktivem Segelflugbetrieb und AFIS lässt da kaum Raum für geordnete Abläufe mit den Standardchecks. - Der Hinflug von 1h 20' für die Flugstrecke von 165 Nm verlief aufgrund der Datenspur völlig normal und zeigt auch typische Leistungswerte für dieses Flugzeug mit dem genannten Motor bei ca. 65% Power-Setting (ich gehe davon aus, dass auch dieser Flieger mit MTV Constant Speed Prop ausgerüstet ist). Aus den zwei Bemerkungen heraus hege ich leisen Zweifel, ob es sich um einen klassischen Motorausfall handelt. Der Rotax 914 Turbo ist ein aufgeladener Vergasermotor mit zwei elektrischen Benzinpumpen. - Die DCDI-Zündung verfügt über 2 getrennte Elektronikmodule, die je von einem AC-Generator beliefert werden, sobald sich der Propeller dreht, und pro Modul je 4 der 8 Zündkerzen "übers Kreuz" versorgt. Viel Redundanz. - Die Treibstoffanlage besteht aus 2 Flügeltanks von je 65 oder 100 Litern. Ein 6/3-Weg Treibstoffhahn lässt die Wahl L-R-Closed, wobei dir Returnline immer zum aktiven Tank geschaltet wird. zwei in Serie geschaltete elektrische Treibstoffpumpen erzeugen einen Überdruck von mindestens 1.5 bar, und ein Benzindruckregler lässt immer genau soviel Druck nach, dass der Benzindruck 250mBar über dem Ansaugdruck (Airbox) ist. Wenn diese Kondition nicht gewàhrleistet ist, fällt die Drehzahl zusammen, der Motor rüttelt und hustet und stellt nach 3-10 Sekunden ab, weil ein zu kleiner Fliessdruck in der Feederleitung keinen Tropfen Benzin über die 2 Bing Gleichdruckvergaser in die Ansaugkrümmer kriegt. Dies kann z.B. passsieren, wenn: - Die Schlauchleitung(en) zwischen Schwimmerkammer, Airbox, TCU (Motorsteuereinheit) und anderen Komponenten unterbrochen /geknickt/ lose wird - Die Stromzufur zur Hauptpumpe gestört wird , oder man nicht bemerkt, dass ein CB ausgelöst hatte z.B. beim rollen nach der Landung** - Der Schalter für die Zusatzpumpe nicht sofort aktiviert wird ** -Die Batterie einen plötzlichen Kurzschluss / Run away erleidet Cosy Zitieren
tom777 Geschrieben 16. August Geschrieben 16. August Hallo Cosy, deine Analyse trifft den Nagel ziemlich auf den Kopf. Wir sind im Gespräch mit erfahrenen MCR‑Piloten unabhängig davon auf das gleiche Szenario gekommen: eine ausgefallene Hauptpumpe (z. B. gezogene/ausgelöste Sicherung), die vor dem Start nicht bemerkt wird, weil die Aux‑Pumpe den Motor ausreichend versorgt, und das anschließende Abschalten der Aux‑Pumpe im Steigflug gemäß Procedure, was dann zum kompletten Kraftstoffausfall führt. Ich war leider als Erster am Unfallort. Ich erinnere mich noch daran, dass ich einen hinzugekommenen Rettungssanitäter aufforderte, die Sicherungen zu ziehen, um einen möglichen Brand zu vermeiden. Beim Blick auf die Sicherungen hatte ich im Nachhinein den Eindruck, dass meiner Meinung nach bereits eine gezogen war. Der Sanitäter zog laut seiner Aussage 1–2 Sicherungen, andere bekam er nicht heraus. Zu 100% kann ich mich daran nicht mehr erinnern – in dem Moment habe ich einfach nur funktioniert. Einige Tage später kam mir der Gedanke, dass eine Sicherung schon draußen gewesen sein könnte. Als wir den Rumpf später untersucht und die besagten Sicherungen gefunden haben, war die Sicherung für die „POMPE ESSENCE“ tatsächlich gezogen (siehe Anhang). Wenn dies vom Piloten vor dem Start nicht bemerkt wurde und er nach Procedure die Aux‑Pumpe bei ca. 300–400 ft ausgeschaltet hat, würde das natürlich deine und unsere Vermutung bestätigen. Aber das sind natürlich nur Spekulationen. Solange die BFU die Untersuchung nicht beendet und diese These bestätigt, werden wir es nicht genau wissen. Trotzdem: Danke für deine fundierte Einschätzung – sie deckt sich sehr stark mit dem, was wir vor Ort und im Nachgang gedacht haben! Zitieren
cosy Geschrieben 28. August Autor Geschrieben 28. August Die BEA hat zu diesem Fall eine Akte eröffnet: hier Zitieren
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