01.11.2026 | Learjet 60 | N722BD | West Palm Beach | Sturzflug aus 35000ft in den Boden

[reverser]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

. Während der Umfliegung sassen sie offensichtlich in der Cirrusbewölkung, die solche Systeme weiträumig umgibt, sodass sie nichts sehen konnten.

Auch als "Eisschirme" bekannt, diese Bewölkung. Dehnen sich selbst in unseren weniger tropischen Breitengraden gigantisch aus: Die Gewitter können noch 100km weit entfernt sein, da wird die Sonne bereits ausgeblendet, von dieser sich ausbreitenden Wolkenschicht.

 

Dort in der Atmosphäre über Florida, wo die Hurricanes durchrauschen, ist noch höhere Energie zugange:

Was andererseits mehr oder weniger Alltag ist, für die dort ansässigen Piloten in ihren Business-Jets.

 

Gruss Richard

 

[MarkusP210]

vor einer Stunde schrieb Magnus:

Wenn der Flieger bereits Eisansatz hat, welche Steigrate sollte das dann sein?

 

In dem Fall würde ich die Steiggeschwindigkeit wohl um 30% ggü. der normalen Steiggeschwindigkeit erhöhen und die rate entsprechend wählen.

[Alexh]

vor 7 Minuten schrieb MarkusP210:

In dem Fall würde ich die Steiggeschwindigkeit wohl um 30% ggü. der normalen Steiggeschwindigkeit erhöhen und die rate entsprechend wählen.

 

Einen Jet auf dieser Flughöhe mit Geschwindigkeit im höheren Mach-Bereich kannst du nicht 30% schneller fliegen. Coffin-corner und so. 

 

Gruß Alex

[reverser]

Am 7.11.2026 um 13:47 schrieb cosy:

schon wieder was gelernt:

Fatum n. ‘Götterspruch, Schicksal, Bestimmung’. Lat. fātum wird seit dem 16. Jh. bedeutungsgetreu in dt. Schriften verwendet. Der Plur. lat. fāta wird auch für ‘Erlebnisse, Abenteuer’ üblich. Für den heute ausschließlich gebrauchten Singular werden die lat. Flexionsformen erst im 19. Jh. aufgegeben. Der Begriff des Fatums steht in Diskrepanz zur Vorstellung der christlichen Vorsehung (s. fatal).

 

"Fatum", in english auch "fate" genannt:

"Karma", etwas weiter (fern)östlich.

Hierzulande eben "Schicksal" oder in Ableitung "schicksalsträchtig".

Ein schicksalshafter Crash, once more,  hier in Forida.

 

Das Rätsel dieser Welt.

 

Gruss Richard

[Chris.apunkt]

Der CVR wurde geborgen:

 

*Nachtrag: Es ist unglaublich, was die Dinger aushalten:

 

 

Bearbeitet vor 19 Stunden von Chris.apunkt
2. Post ergänzt

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Magnus:

Wenn der Flieger bereits Eisansatz hat, welche Steigrate sollte das dann sein?

Eine Rate, bei der das Flugzeug die aktuelle Geschwindigkeit (Machzahl) beibehalten kann.

[rdeckard]

Der CVR wurde gefunden? Nach dem Einschlag ist noch etwas vorhanden? Ja, jetzt bin ich beeindruckt. Sehr.

[MarkusP210]

Dieser interessante Thread bei pprune.org in dem sich LJ60 Piloten unterhalten offenbart einen gewissen laschen Umgang mit den Zahlen aus dem AFM.

 

Ist das bei Business-Jet Piloten ein normales Verhaltensmuster und könnte das auch mit zur Ursache in Florida beigetragen haben?

 

Parallel dazu habe ich bei Wikipedie dieses interessante Zitat welches zum aktuellen Unfall passt gefunden:

Zitat

Following a series of crashes of high-performance aircraft operating at high altitudes to which no definite cause could be attributed, as the aircraft involved suffered near total destruction, the FAA published an Advisory Circular establishing guidelines for improved aircrew training in high altitude operations in high performance aircraft. The circular includes a comprehensive explanation of aerodynamic effects of and operations near coffin corner.^[4]

Due to the effects of greater Mach number at high-altitude flight, the expected flight characteristics of a given configuration can change significantly. This was pointed out by a report describing the effect of ice crystals on pitot-tube airspeed indications at high altitude:^[7]

... the [angle of attack] AOA for buffet onset is considerably less than the stall AOA at low altitudes. For example, a flight test project conducted by the National Research Council of Canada titled "Aerodynamic Low-Speed Buffet Boundary Characteristics of a High-Speed Business Jet" and presented at the 24th International Congress of the Aeronautical Sciences involved an intermediate capacity, high-speed business jet with highly swept wings to conduct low-speed buffet testing. At an altitude of approximately 13,000 ft., the buffet onset AOA occurred at 16.84 deg. In contrast, in straight and level flight at FL 450 the buffet onset AOA was 6.95 deg. In other words, be wary of your pitch attitude while at high altitudes because of the limited range of AOA due to Mach effects.

 

Basierend auf Andreas' Ausführungen zum Autopilotenverhalten bei Mid range Business Jets könnte ein initialer Überschwinger beim AOA durch den A/P zu Beginn des Steigflugs Auslöser eines entsprechenden Stalls gewesen sein.

 

Link zum Bericht

 

Bearbeitet vor 12 Stunden von MarkusP210

[Dierk]

Der CVR ist so gebaut, dass er zumindest diese Art des Aufpralls überstehen kann (Hochgeschwindigkeitseinschlag in Strasse/Erdreich).

Prüfwert 3400 g was einer gleichförmigen Verzögerung von 1000 km/h auf Null km/h bei einer Kratertiefe bzw. Wegstrecke von 1.15 m entspricht. 

Wäre interessant, wie tief im Krater das Teil lag. 

 

Bei einer Strecke von 0.5 m wären es schon 8000 g. 

Bearbeitet vor 12 Stunden von Dierk

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb MarkusP210:

Dieser interessante Thread bei pprune.org in dem sich LJ60 Piloten unterhalten offenbart einen gewissen laschen Umgang mit den Zahlen aus dem AFM.

 

Ist das bei Business-Jet Piloten ein normales Verhaltensmuster

Willkommen in der Welt der Business Jets, wo in einigen Firmen jeder ein wenig macht was er will. Je grösser eine Firma, desto strenger die Auslegung der SOPs und desto mehr wird den Zahlen aus den Handbüchern gefolgt, zumal z.B. meine Firma 100% FDM (flight data monitoring) einsetzt, sodass man im Büro ziemlich schnell Trends erkennen und dagegen wirken kann. Das ist in kleinen "Klitschen" eher nicht so, da macht jeder Kapitän was er will, weil er es "schon immer so gemacht hat". Wenn das nur die Kunden wüssten.... (manche wissen es und fliegen daher eher bei stärker regulierten Betrieben wie Flexjet, Netjets etc.).

[MarkusP210]

Dann dürfte es wohl jetzt den einen oder anderen LJ-Jock geben der sich am Kopf kratzt...

[CFM]

vor 7 Stunden schrieb Dierk:

Wäre interessant, wie tief im Krater das Teil lag. 

Ohne Gewähr, aber habe wo gelesen, ca 6,5 m.

 

Fred

[cosy]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

manche wissen es und fliegen daher eher bei stärker regulierten Betrieben wie Flexjet, Netjets etc.).

es nähme mich wunder,bei welchen der Beiden Du im bequemsten Sessel sitzst (und den FO draussen die Checks machen lässt) 
[mit etwas Humor zu geniessen]

Cosy

 

 

[Frank Holly Lake]

Und nun müssen wir noch Glück haben, das der noch auslesbar ist. 
Für so ein extremes Ereignis ist der eigentlich nicht konzipiert.

 

Für mich steht  fest des der links Sitzende Pilot geflogen ist, die Copilotin gefunkt hat. Klassische Aufteilung .

 

Zusammengefasst was in verschieden Foren geschrieben wird....  Pilotenfehler

LJ 60
Der Type kann FL 510 erreichen und gilt als übermotorisiert 
Es ist erst der 2 Zwischenfall der 60 Flotte
Der erste war ein Startabbruch nach V1 und zerschellen am Ende der Landebahn,Pilotenfehler. 
Der erste loss of control Inflight dieses Types und vom Abstürzen bis jetzt nicht betroffen.
Es sind über 400   LJ 60 ausgeliefert worden fliegen 20 Jahre ohne so einen Zwischenfall.

Bekannt ist das Flügelprofil was für hoch Geschwindigkeit ausgelegt ist und von

Kapitänen das Musters  als "bissig" bezeichnen. 
Und schwer aus einen Stall in großer Höhe abzufangen. 

 

Zum Flug 
Sie wollten in der Nähe landen und sind deshalb auf FL350 gesunken, was auch die Anweisung des ATC war. Sind  in Nähe des Zielflughafens abgestürzt.

 

Zum Unfall

Sie sind wohl in die CB Wolke eingeflogen und vermutlich in der Wolkenschicht ohne Sicht. 
Instumentenflug, nichts ungewöhnliches. Flugzeug und Piloten konntes das, hatten die Berechtigungen dafür. Warum ? Unbekannt. Hier beginnt dei Fehlerkette.

Das Flugzeug hat sofort viele Eis aufgenommen, was die Piloten auch berichtet haben. 
Da es in höheren Schichten weniger Eisregen gibt und weniger Vereisung passiert,
war der Gedanke der Piloten, raussteigen aus der Situation.
Jedoch hat entweder der Flügel oder das Leitwerk schon soviel Eis aufgenommen, 
dass man schon vorher nahe vor dem Strömungsabriss flogen ist.

Sie begannen zu steigen und die und bei den dort herrschen heftigen Turbulenzen riss  die  Strömung ab.

 

Abfangen
In verschieden Foren haben verschieden LJ Piloten geschrieben, wie kritisch es ist, einen Stall abzufangen. Wenn man im Stall in dieser Höhe passiert, etwas Gas raus zu nehmen und mit ganz leichten Steuerbewegungen (Fingerspitzen Gefühl) versuchen, aus dem Stall wieder raus zu kommen, ist die einzige Möglichkeit. Was Übung erfordert.

Wer hier kräftig in einer solchen Situation  am Knüppel zieht, verschlimmert den Zustand.  Und man hat nicht viel Zeit es "richtige" zu tun.
Das wird es den Flugschülern auch in der LJ Ausbildung beigebracht.   

Wenn man durch heftiges ziehen versucht  zu das abzufangen, reißt die Strömung komplett auf den Flügeln ab  und man kipp meistens nach einer Seite ab.

 

Schlimmer noch wenn ich hier den Schub drin lasse und die Mach 0,8 überschreite, 
kommt die Oberseite der Tragflächen und des Höhenruders in den Mach Bereich. 
Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt der Maschine nach vorn und jetzt geht es mit zunehmender Geschwindigkeit richtig nach unten. Ab einen bestimmten Zeitpunkt ist ein abfangen nicht mehr möglich. (Mach Tuck)
Und irgendwann, wenn man in die 10000FT Grenze kommt, reißen dann mir der Geschwindigkeit bei hochziehen die Steuerelemente ab.

Pilotenfehler.

Wir wissen nicht, warm sie in den CB Wolke eingeflogen sind.
Wir wissen nicht, wie das Radar eingestellt war, ob Sie den Eisregen nicht erkannt haben. 
Spätestens ab dem Moment des starken Eisansatzes wäre die Situation nur noch durch einen Umkehrkurve leicht sinkend zu lösen gewesen. 
Das steigen war der letzte fatale Fehler in der Situation. 

Ob ein abfangen überhaupt bei der Vereisung möglich gewesen wäre, ist nicht bekannt. Da gibt es unterschiedliche Ansichten.

 

Es hat sich gezeigt, das auch ein Hi Performance Flugzeug nicht unverwundbar ist.

 

Deckt sich das auch mit euren Erkenntnissen?
Grüße Frank  

Bearbeitet vor 3 Stunden von Frank Holly Lake

[Niko]

vor 41 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Für mich steht  fest des der links Sitzende Pilot geflogen ist, die Copilotin gefunkt hat. Klassische Aufteilung .

An dieser Stelle hätte ich aufhören sollen weiter zu lesen, aber ich war leider so dumm….

 

Du hast schon öfter von anderen Foren und anderen Piloten berichtet. Magst Du diese „Quellen“ nicht mal verlinken, damit man es selber interpretieren kann? 

[MarkusP210]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Willkommen in der Welt der Business Jets, wo in einigen Firmen jeder ein wenig macht was er will. Je grösser eine Firma, desto strenger die Auslegung der SOPs und desto mehr wird den Zahlen aus den Handbüchern gefolgt, zumal z.B. meine Firma 100% FDM (flight data monitoring) einsetzt, sodass man im Büro ziemlich schnell Trends erkennen und dagegen wirken kann. Das ist in kleinen "Klitschen" eher nicht so, da macht jeder Kapitän was er will, weil er es "schon immer so gemacht hat". Wenn das nur die Kunden wüssten.... (manche wissen es und fliegen daher eher bei stärker regulierten Betrieben wie Flexjet, Netjets etc.).

 

Dann könnte ich mir vorstellen dass diverse LJ60-Jocks mit ihren 'eigenen' Procedures durch den Unfall ins Grübeln gekommen sind...

[Claudio]

Hallo zusammen
Darf ich mal fragen bitte, wie das möglich ist, ohne ohnmächtig zu werden bei vollem Bewusstsein zu sein, wenn man so weit sinkt? Kann ein Flieger so schnell den Druck ausgleichen?
Ich meine nur beim 60 ° Bank kann man erkennen, dass sie Schwierigkeiten hat zu kommunizieren. Oder ist das anders, wenn man vorne sitzt als hinten?

[MarkusP210]

Die Kabine war ja normal geregelt bedruckt bis zum Schluss, warum sollte da jemand ohnmächtig werden?

 

[VJS-Tiger]

Hallo zusammen,
 

ich hoffe, ich habe es nicht übersehen, aber auf einen Vorfall mit der N722BD vom 6. Mai 2026 wurde hier meines Wissens noch nicht eingegangen. Ob dieser für den späteren Absturz überhaupt eine Bedeutung haben könnte, weiss ich natürlich nicht.
 

Darauf aufmerksam geworden bin ich durch das neueste Video von Captain Steeeve. Mir ist inzwischen durchaus bewusst, dass seine teilweise vorschnellen Unfallanalysen aus der Vergangenheit mit Vorsicht zu geniessen sind und er auch hier im Forum nicht unumstritten ist. Seine Schlussfolgerungen möchte ich deshalb gar nicht übernehmen, sondern den damaligen Vorfall unabhängig davon betrachten.
 

Offenbar geriet die N722BD im Mai im Anflug auf Teterboro in erhebliche Turbulenzen und hatte Schwierigkeiten, die zugewiesene Flughöhe zu halten.

Interessant finde ich dabei insbesondere die Funkkommunikation.
Die Crew spricht zunächst von «moderate chop», während der Lotse aufgrund der geschilderten Schwierigkeiten auf «severe turbulence» hinweist. Auf Nachfrage bestätigt die Besatzung dann offenbar auch diese Einstufung.
 

Mich würde interessieren, wie die erfahrenen Piloten hier diesen Austausch beurteilen.

Ist eine solche unterschiedliche Einschätzung in der Praxis ungewöhnlich? Und welche Bedeutung hat die Einstufung überhaupt für die anschliessenden Abläufe? Gibt es beispielsweise Meldepflichten oder technische Untersuchungen, die von der gemeldeten Turbulenzstärke abhängen?
Könnte das grundsätzlich auch Einfluss darauf haben, wie zurückhaltend eine solche Meldung zunächst formuliert wird, oder ist das eher eine falsche Vorstellung meinerseits?

Ich möchte damit ausdrücklich keiner Besatzung etwas unterstellen, sondern verstehen, wie das in der Praxis gehandhabt wird.

Hier der ATC-Mitschnitt mit den Flugdaten von VASAviation:

https://www.youtube.com/watch?v=1wGuCvYWUnU

Und die entsprechende Stelle bei Captain Steeeve (ab ca. 16:16):

https://www.youtube.com/watch?v=YtA657zwqBI&t=976s

Eine weitere Frage wäre für mich, welche technischen Kontrollen nach einem solchen Turbulenzereignis bei einer Learjet 60 normalerweise erforderlich sind. Wäre es theoretisch möglich, dass dabei Vorschädigungen entstehen, die zunächst unbemerkt bleiben?

Ob die damaligen Belastungen überhaupt dafür ausgereicht haben könnten, kann ich nicht beurteilen.
Einen Zusammenhang mit dem späteren Absturz möchte ich damit keinesfalls behaupten nur ein mögliches Puzzleteil einfügen.
Mich würde einfach interessieren, wie ihr das aus eurer fliegerischen und technischen Erfahrung heraus einschätzt.

Gruß André

 

Bearbeitet vor 8 Minuten von VJS-Tiger
Schreibfehler