737-400 out of Engines / Sinkrate

[G115B]

Hallo Zusammen

 

Kein Erfolg mit Suchen gehabt :D

 

Bin gerade am Airfile editieren (wiedereinmal) ;)

 

Wird vielleicht die beste Freeware CSA 737-400 betreff Airfile... leider ohne Panel und Sound.

 

Zum ermitteln des ungefähr richtigen "Induced Drag" habe ich eine Frage:

 

Wie hoch muss die Sinkrate sein, dass eine 737-400 - oder wenn Daten ähnlich auch Beispiel eines anderen Types - bei untenstehenden Umständen gerade noch den induzierten Luftwiderstand überwinden mag.

 

- Antrieb keiner

- unterhalb 10000ft

- unterhalb 250IAS

- fuel 10% der max Kapazität (ungefähr)

- ZFW = MTOW(strukturell) - 100% Fuel Capacity

- Klappen 0°

- Fahrwerk eingefahren

- Spd BRk's 0°

 

Gesamtgewicht der Testfase: MTOW(strukturell) - 90% der max Tankkapazität ähm bei einem spezifischen Gewicht von 0.79kg/Lit.

 

Einfach eine Zahl... 1000ft 1500ft 1800ft

 

oh.. und der übliche Cruise Speed wäre Mach 0.78 - 8.0?

 

Danke

[Peter Guth]

hallo Roy,

 

bevor wir hier ins Detail gehen, schau doch mal im "Pilotentraining" nach. Neben diversen Pages: "Non Normal" Checklists sind dort auch m.W. diverse Daten der orig. B737 gelistet. Hab nicht mehr alles in der Rübe (160 Seiten...) , aber es müßten auch diesbezügliche Daten/Infos dort stehen.

 

happy landings

PG

[G115B]

Bin fündig geworden... 1200ft - 1500/min bei 190-200 IAS

 

Wenn ein Flugzeug bei geringerem Gewicht einen weniger hohen AOA benötigt um den FL zu halten (weniger induzierter Widerstand), nehme ich an, bei einem solchen auch der VS abwärts geringer sein muss um Fahrt halten zu können.

 

Also 1000-1100ft/min :D (muss den Formwiderstand zum Testen fast auf null setzen).

 

Später folgen Testsinkflüge mit leichtem Gewicht... Ich schätze eine Sinkrate von -3000ft im Leerlauf um 300-310IAS halten zu können, ermittle so den Formwiderstand.

 

Nachdem wird der Schub im Reiseflug unter typischen Umständen - FL / Temp. / Druck / Gesamtgewicht / Speed / N1, EPR - ermittelt.

 

Gegen Abschluss werden Approachs & Landings nach Tabellenkonfigurationen geflogen um durch stures halten der Triebwerksleistung den Flap - und Gear Drag zu ermitteln (Flap 2/3 Gear 1/3). Natürlich AP's auf Meereshöhe mit'nem GS von 3° (Wetter 9999, 0°/0, 15° 29.91)

 

Dann der Treibstoffverbrauch in X verschiedenen Höhen (das hasse ich am meisten )

 

Und noch das Handling (Trägheit, Steuerwiksamkeit und Stabilität und das Zusammenspiel wie zB sideslip u.v.a) ... wenn Handling i.O. Autopilot nicht i.O. und umgekehrt (das hasse ich auch am meisten ). Ist aber interessant was man mit dem Verändern dieser Werte alles bewirken kann, zB schlingern des Autopiloten bei LNAV halten eliminieren, Flugzeuge die beim AP-ALT-Hold Wellenbewegungen in grosser Höhe fliegen beruhigen. Präzisere ILS Anflüge mit dem AP ermöglichen (Slalom und Wellen) usw...

 

Zuletzt das, worauf ich mich die ganze Zeit freue, der Flug mit allem drum und dran... um festzustellen, dass ich praktisch wieder von forne beginnen kann. :D

 

Nach ca 500h Arbeit in einem Jahr, wenn schon der FS2004 in jedem Haushalt dröhnt, kann man endlich meine CSA 737-400 downloaden. Freeware mit einer "1A" Airfile