Bericht im teletext

[blipper]

Hallo,

auf Teletext Seite 710 hat eine angehende Journalistin einen gut recherchierten Bericht über Skyguide gebracht. Einige Zitate daraus, mit meinen Bemerkungen, die ich mir doch nicht verkneifen kann:

 

Emsiges Treiben am Unique Airport (heisst der Flugplatz nicht mehr "Flughafen Zürich Kloten"? Ich dachte, Unique sei nur die Betreiberfirma. Warum dann nicht nur noch FRAPORT Airport statt Flughafen Frankfurt?)

 

"Swiss 405 Delivery Grüezi", begrüsst der Dienstleiter im Tower die anfliegende Maschine der Schweizer Airline. (Begrüsst Delivery auch die ankommenden Maschinen? Da ist Zürich aber ganz freundlich...)

 

Mit "Traffic, Traffic" versuchte das Alarmsystem damals den Fluglotsen zu warnen. (Ach so, ich dachte, ACAS würde die Piloten warnen...)

 

Die Tupolew stieg, die Boeing sank. (hmmmmm...)

 

Tim van Bereven... van Bereven...van Beveren

...van Bereven... (naja, ich glaube, einmal hat sie den namen doch richtig geschrieben...)

 

Auf der Startpiste beschleunigt eine Maschine der Delta Airlines. Neben dem Tower zieht der Pilot den Jumbo hoch (da werden die spotter sicher Bescheid wissen - Delta-Jumbo nach Zürich?...)

 

und mein ganz persönliches Fazit: mit diesem unglublich grossem Hintergrundwissen und tiefer, analytischer Recherche wird die gute Dame sicher gross karriere machen und Chefredaktorin werden - Beim Blick

:D

 

Gruss an alle,

ale

[Bruno]

Also hier erst mal den ganzen Bericht:

 

Verkehrspolizisten der Luft

Gate-Keeper am Horizont

Organisatoren des Himmels

 

- Danielle Gasser -

 

Am 1. Juli 2002 um 23.35 Uhr hat die

Flugzeug-Kollision in Überlingen/D

mit 71 Todesopfern den Arbeitsplatz

der Zürcher Fluglotsen ins weltweite

Interesse gerückt. Kritik und Häme

prasselten danach auf Skyguide und

die Angestellten nieder. Die Arbeit der

Lotsen hat dies kaum verändert - und

doch ist alles anders.

 

 

On the Top of Unique Airport

Kurz nach Mittag im Tower am Flughafen

Zürich. Das Bilderbuch-Wetter erlaubt

den weiten Blick in die Ferne. Emsiges

Treiben am Unique Airport: Maschinen

rollen zu den Startbahnen, Gepäckwagen

der Swisscargo und mobile Aus- und Ein-

stiegstreppen werden herumchauffiert.

 

"Swiss 405 Delivery Grüezi", nimmt der

Dienstleiter im Tower mit einer kurz

darauf abfliegenden Maschine der

Schweizer Airline Kontakt auf.

 

Drei Menschen sitzen an den Monitoren.

Vier sollten es sein, "ein Mitarbeiter

ist krank, darum bin ich auch an der

Front", erklärt der Leiter. Die drei

arbeiten ruhig und eingespielt. Trotz

ständigem Funkkontakt zu den Piloten:

Von Nervosität ist nichts zu spüren.

 

 

Zwischen Hightech und Bodenständigkeit

Eine Fluglotsin (auch Air Traffic Cont-

rollerin ATC genannt) nimmt den Feld-

stecher zur Hand und schaut Richtung

Gate Midfield. Was auf dem Monitor ab-

strakt aussieht, kann sie so in natura

überprüfen. "Wir operieren mit einer

Mischung zwischen Hightech und Boden-

ständigkeit", erklärt Skyguide-Medien-

sprecher Patrick Herr.

 

Im verglasten Tower, hoch über dem

Flughafen, überwachen die Lotsen die

Rollmanöver, organisieren die Starts

und Landungen und leiten den Luftver-

kehr in der unmittelbaren Umgebung

(ca. 50 km) des Flughafens. So kümmern

sich ein Paar Leute um tausende Touris-

ten, Geschäftsleute und Airline-Mitar-

beiter, wenn diese in ihren Flugzeugen

abheben.

 

 

Telefon-Terror peinigt Skyguider

Als ob sie nicht schon genug Stress

hätten, erschwert auch Dauerproblem

des Luftverkehrsvertrages mit Deutsch-

land den Fluglotsen die Arbeit.

 

Nicht selten werden sie per Telefon be-

droht oder beschimpft, zum Teil auch zu

Hause. "Da spielen sich unschöne Szenen

ab", erklärt Sprecher Herr. Manche

gäben offenbar den Lotsen die Schuld,

wenn es über ihrem Haus lärmt. Beson-

ders ein Mitarbeiter habe das zu spüren

bekommen, als eine Zeitung seinen Namen

unvorsichtig publiziert hatte.

 

Drohungen, Stress und eine riesige

Verantwortung: das zerrt an den Nerven.

Doch "die Fluglotsen sind ein speziel-

ler Menschenschlag mit grossem Zusam-

menhalt", erklärt Herr.

 

 

"Jeder ging anders mit dem Unglück um"

Trotz dem "riesigen Zusammenhalt":

nicht alle stecken den Stress problem-

los weg. "Bei einigen Leuten tritt

das Burn-Out-Syndrom auf", weiss Heer.

 

"Ein Burn Out kann im schlimmsten Fall

das Aus im Beruf bedeuten", erklärt

Gisela Perren-Klingler. "Wenn die

Person ihren Beruf liebt, hat sie aber

meist Ausweichmöglichkeiten", führt

die auf dem Gebiet Trauma-Psychologie

spezialisierte Ärztin aus.

 

Derweil kommt Leben in den Tower: Ein

Alarm geht los. "Piepst es über längere

Zeit, müssen wir dem nachgehen, womög-

lich ist ein Kleinflugzeug abgestürzt",

so der Dienstleiter. Das Signal ertönt

nicht mehr. Zumindest heute nicht.

 

 

Tagesprogramm: 3000 Überflüge in 24 h

Rund 15 Fussminuten vom Tower weg, im

"Skyguide Operations Center", befindet

sich das eigentliche Kontrollzentrum.

 

Die Lotsen beobachten hier während

24 Stunden ungefähr 3000 Überflüge.

Skyguide kontrolliert die Flugräume in

der Schweiz und Süddeutschland sowie

Teile von Frankreich, Italien und

Österreich. "Landesgrenzen existieren

nicht", sagt der diensthabende Leiter.

 

Einer der Radare hier in diesem Kont-

rollzentrum in Zürich dokumentierte vor

einem Jahr um 23.35 Uhr auch das Un-

glück in Überlingen. Schuldzuweisungen,

Erklärungen und Ausreden folgten darauf

Hand in Hand. Ein Untersuchungsbericht,

der im September publiziert wird, soll

endlich Licht in die Sache bringen.

 

 

"Dafür sind die Lotsen angestellt"

Für Skyguide brach eine schwierige Zeit

nach den Ereignissen im Juli an. "Die

Mitarbeiter mussten ihr Selbstvertrauen

wiederfinden", so Herr.

 

Trotzdem: "Die Lotsen müssen mit sol-

chen Situationen umgehen können. Dafür

sind sie angestellt", sagt er bestimmt.

Es habe keine Kündigungen gegeben. Ei-

nige hätten aber die Bewerbung für die

Ausbildung zurückgezogen, weil sie sich

der Verantwortung dieses Berufs offen-

bar plötzlich bewusst geworden seien.

 

Der Job hat in der Tat viel mit Verant-

wortung zu tun. Im Stellenprofil wird

denn auch die Zuverlässigkeit gross

geschrieben. "Zudem ist das räumliche

und dreidimensionale Denken besonders

wichtig" so der Skyguide-Sprecher.

 

 

Fluglotsen denken dreidimensional

400 interessieren sich jährlich für den

Beruf als Fluglotse, "10 Prozent nehmen

wir, sagt Herr. Die Kosten sind hoch:

Eine Fluglotsen-Ausbildung kostet

Skyguide 700'000 Fr. in drei Jahren.

 

Die Bewerber, welche in den Genuss der

Skyguide-Ausbildung kommen, haben gute

Zukunftsaussichten. Nicht zuletzt, weil

der Einstiegslohn happige 108'000 Fr.

beträgt. "Die Leute haben viel Verant-

wortung,darum verdienen sie auch viel".

 

Aber wer zählt das Geld, wenn es wie

vor einem Jahr zum Unfall kommt. Das

ausgeschaltete Alarmsystem konnte den

Fluglotsen nicht mit "Traffic, Traffic"

warnen. Die auf gleicher Höhe fliegen-

den Maschinen sanken beide. Es kam zur

absoluten Katastrophe.

 

 

Und alles steht im Konjunktiv...

Hätte, wäre, könnte - nach dem Unglück

redeten alle nur im Konjunktiv. Hätte

das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL

Skyguide im Vorfeld besser auf die

Finger schauen sollen?

 

"Wir können Skyguide vorschreiben,

wie viele Menschen sie an einem Über-

wachungssektor arbeiten müssen, aber

nicht wie viele Angestellte das Unter-

nehmen zu rekrutieren hat", erklärt

Daniel Göring, Informationsbeauftragter

des BAZL. Man überwache das System,

nicht jeden einzelnen Handgriff.

 

Ausserdem gebe es keine 100-prozentige

Sicherheit im Luftverkehr. "Wir versu-

chen immerhin das Restrisiko zu mini-

mieren", erklärt er weiter.

 

 

"Das BAZL macht überhaupt nichts"

Nicht jeden einzelnen Handgriff über-

wachen - Das ist für Aviatikexperte und

Autor Tim van Bereven unverständlich.

"Ich weiss nicht, weshalb es das BAZL

überhaupt gibt, die machen gar nichts",

übt er harsche Kritik.

 

Wenn van Bereven an die Unglücksnacht

zurückdenkt, dann vor allem in Unver-

ständnis. "In der Schweiz hätte ich mir

so einen Unfall als letztes vorstellen

können", sagt er.

 

Skyguide werde bei der Publikation des

Unfallberichts trotz allem einigermas-

sen heil aus der Sache herauskommen.

"Halifax hat der Swissair ja auch nicht

das Genick gebrochen", so van Bereven.

Überall wo Menschen arbeiteten, da

würden halt auch Fehler gemacht.

 

 

Wer vom Pferd fällt muss wieder rauf

"Security first, das ist das Motto

bei Skyguide", betont Sprecher Herr.

"Darum werden unsere Systeme fast täg-

lich gewartet und darum werden diese

Arbeiten in der Nacht vorgenommen."

 

Trotzdem: Es ist und bleibt der Alb-

traum jedes Lotsen: Der Crash zweier

Jets. Kann jemand nach solch einem

Schock wieder in seinem Job arbeiten?

 

"Genauso wie ein Mensch, der vom Pferd

fällt, wieder aufsteigen sollte, kann

ein Polizist, der jemanden in Notwehr

erschossen hat, wieder im Beruf aktiv

sein. Darum können wohl auch gewisse

Fluglotsen wieder in ihrem Beruf

arbeiten", führt Gisela Perren aus.

 

 

Die Schuld, die Fragen, das Fliegen

Wer hat Schuld am Unglück in Über-

lingen? Skyguide, der Lotse, das BAZL,

die Piloten, niemand? Vielleicht wird

es der Untersuchungsbericht zeigen, der

im September rauskommt. Patrick Herr:

"Das Schwierige an der Situation ist,

dass drei Parteien, Deutschland, Russ-

land und die Schweiz, involviert sind".

 

Der Himmel über Zürich ist stahlblau -

der Frühsommer zeigt sich von seiner

besten Seite. Die Fernsicht im Tower

ist atemberaubend. Auf der Startpiste

beschleunigt eine Maschine der Delta

Airlines. Neben dem Tower zieht der

Pilot den Jumbo hoch, die Maschine

kreuzt unsere Augenhöhe und steigt

weiter. Der gewaltige Jet ist

gestartet. Sicher und pünktlich.

Begleitet von Skyguide.

 

 

Dieser Artikel ist die Abschlussarbeit

von Danielle Gasser. Sie absolvierte

die Berufsausbildung (Stage) zur

Journalistin BR beim TELETEXT von

SWISS TXT in Biel.

 

In der zweijährigen Berufsausbildung

arbeiten Stagiaire in allen Bereichen

der Redaktion Deutschschweiz von

TELETEXT. Sie sind verantwortlich für

Bilder auf http://www.teletext.ch und

produzieren SMS für externe Kunden und

die eigene Plattform http://www.898mobile.ch.

Neben der Praxisausbildung in Biel

absolviert eine Stagiaire mindestens

zehn Blockkurse am Medienausbildungs-

zentrum MAZ in Kastanienbaum/LU.

 

Achja, auf der Internetseite gibts sogar ein Bild!

 

Quelle: http://www.swisstxt.ch/index2.php?pageno=710 und folgende

 

Brünu

[teedoubleyou]

Original geschrieben von blipper

Hallo,

auf Teletext Seite 710 hat eine angehende Journalistin einen gut recherchierten Bericht über Skyguide gebracht. Einige Zitate daraus, mit meinen Bemerkungen, die ich mir doch nicht verkneifen kann:

 

Emsiges Treiben am Unique Airport (heisst der Flugplatz nicht mehr "Flughafen Zürich Kloten"? Ich dachte, Unique sei nur die Betreiberfirma. Warum dann nicht nur noch FRAPORT Airport statt Flughafen Frankfurt?)

 

"Swiss 405 Delivery Grüezi", begrüsst der Dienstleiter im Tower die anfliegende Maschine der Schweizer Airline. (Begrüsst Delivery auch die ankommenden Maschinen? Da ist Zürich aber ganz freundlich...)

 

Mit "Traffic, Traffic" versuchte das Alarmsystem damals den Fluglotsen zu warnen. (Ach so, ich dachte, ACAS würde die Piloten warnen...)

 

Die Tupolew stieg, die Boeing sank. (hmmmmm...)

 

Tim van Bereven... van Bereven...van Beveren

...van Bereven... (naja, ich glaube, einmal hat sie den namen doch richtig geschrieben...)

 

Auf der Startpiste beschleunigt eine Maschine der Delta Airlines. Neben dem Tower zieht der Pilot den Jumbo hoch (da werden die spotter sicher Bescheid wissen - Delta-Jumbo nach Zürich?...)

 

und mein ganz persönliches Fazit: mit diesem unglublich grossem Hintergrundwissen und tiefer, analytischer Recherche wird die gute Dame sicher gross karriere machen und Chefredaktorin werden - Beim Blick

:D

 

Gruss an alle,

ale

 

 

Lieber Ale

 

Etwas sehr spitzfindig. Klar schreibt die Presse manchmal sch... Allerdings würde ich dir empfehlen, den Text nochmals genau durchzulesen. Bevor du etwelche angehenden Journalisten denunzierst.

 

Kleine Muster gefällig:

 

Anbetracht dessen, dass ich via uniqueairport.ch auf den Flughafen Zürich komme und bekomme monatlich Post von Unique. So falsch kann das also nicht sein.

 

"Swiss 405 Delivery Grüezi", nimmt der

Dienstleiter im Tower mit einer kurz

darauf abfliegenden Maschine der

Schweizer Airline Kontakt auf.

 

Na? Wer redet den von anfliegend?

 

Mit keinem Wort ist im Bericht eine Tupolew genannt.

 

Bist du dir ganz sicher, dass im Tower keine Warnmeldung existiert die "Traffic" ausruft?

 

van Beveren hat sie immer falsch geschrieben. Einmal falsch notiert und schon ist es passiert. Sehr schlecht, aber menschlich.

 

Fazit: Den Jumbo lass ich gelten, obwohl allgemein hin bekannt ist, dass alles was gross ist grundstätlich ein Jumbo ist und alles was ein Propeller hat als Cessna durchgeht. :D Bei Journalisten versteht sich.

 

Dann bitte ich noch zu berücksichtigen, dass sich diese Person in Ausbildung befand und somit immer noch das Recht hat, Fehler zu machen, wobei der Hauptinhalt gar nicht schlecht recherchiert ist. Da hab ich definitiv schon schlimmeres gelesen.

 

Grüsse

Tom

[Markus Burkhard]

Hi Tom

 

Naja man kann es drehen und wenden wie man will, der Text ist nunmal voll mit Fehlern...

 

Gruss

Markus

[blipper]

der bericht wurde nachträglich korrigiert, das geht bei elektronischen medien. das kann ich darum behaupten, weil ich alle zitate aus ihrer internet-seite ge-copy-pastet habe, und nicht abgetippt habe.

daher kann ich ruhigen gewissens bei meiner aussage bleiben.

 

ach ja, das STCA (short term confliction alert), das eben die Fluglotsen hätte warnen sollen, war ja in dieser nacht ausgeschaltet.

 

ich habe den bericht übrigens vor der redigierung ausgeschnitten und in voller länge einem kollegen gemailt, der als lotse arbeitet. ich kann ihn auch dir zumailen, damit Du siehst, dass ich nicht ins blaue lüge...

 

gruss,

ale

[Flo]

Hallo zusammen

 

Versetzt euch mal in die Lage der meisten Leser solcher Berichte, diejenigen welche keine Ahnung von Fliegerei und Flugsicherung haben. Wie kommt der Bericht dann rüber? Ganz klar ohne Schuldzuweisung, ohne reisserische Passagen, Bilder, Zitate...am Schluss sogar noch ein hübscher Werbespruch :D

 

Ob jetzt "van Beveren" oder "van Bereven" geschrieben wird: Wer den Namen kennt weiss um wen es sich handelt, und für alle welche ihn nicht kennen, machts nicht wirklich ein Unterschied...genau sowenig die Frage, ob ein System nun "Traffic" oder "Conflict" oder irgendwas schreien würde wenn es aktiv wäre...Fakt ist, und das will uns die Lady auch sagen, dieses Ding ist in der Nacht nicht gelaufen.

 

Eine Rumreiterei auf Details kanns ja nicht wirklich sein. Ansonsten müssten wir hier nämlich auch anfangen auf Tipp- und Schreibfehlern herumzureiten...

 

Ale, am Originaltext wäre ich auch interessiert, und zwar nicht um mich über eine junge Journalistin zu amüsieren...

 

Gruess

 

Flo

[teedoubleyou]

Hallo Ale

 

Ok... in diesem Falle nehme ich alles zurück.

 

Allerdings ist es ein brotloses unterfangen alle Falschmeldung die uns täglich geboten werden zu kommentieren.

 

Gruss

Tom

[blipper]

ich gebs zu...die Kommentare waren etwas zynisch...mea culpa.

aber: das grösste Kapital eines Medium ist seine Glaubwürdigkeit. Wenn ich in einem (zugegebenermassen sehr fairen) Bericht zehn Fehler finde, woher weiss ich dann, ob ich diesem Medium noch trauen kann? Ob die anderen Berichte (die ich aber nicht beurteilen kann) auch richtig sind?

 

und dass der Bericht korrigiert wurde, zeugt auch von einer gewissen Ehrlichkeit von Teletext.

 

Gruss,

Ale

[blipper]

Der Himmel von Skyguide

 

Sie sind die Verkehrspolizisten der Luft, die Gate-Keeper am Horizont, die Organisatoren des Himmels. Am 1. Juli 2002 um 23.35 Uhr hat die Flugzeug-Kollision in Überlingen/D mit 71 Todesopfern den Arbeitsplatz der Zürcher Fluglotsen ins weltweite Interesse gerückt. Kritik und Häme prasselten danach auf die Flugsicherung Skyguide und die Angestellten nieder. Die Arbeit der Lotsen hat dies kaum verändert - und doch ist alles anders.

 

Danielle Gasser / 1.7.2003

 

 

On the Top of Unique Airport

 

Kurz nach Mittag im Tower am Flughafen Zürich-Kloten. Das Bilderbuch-Wetter erlaubt den weiten Blick in die Ferne. Emsiges Treiben am Unique Airport: Maschinen rollen zu den Startbahnen, Gepäckwagen der Swisscargo und mobile Aus- und Einstiegstreppen werden herumchauffiert. "Swiss 405 Delivery Grüezi", begrüsst der Dienstleiter im Tower die anfliegende Maschine der Schweizer Airline. Drei Menschen sitzen an den Monitoren im Tower. Vier sollten es sein, "ein Mitarbeiter ist aber krank, darum bin ich als Dienstleiter auch an der Front". Flexibilität steht hoch oben im Berufs-Ehrenkodex. Die drei arbeiten ruhig und eingespielt. Trotz ständigem Funkkontakt mit den Maschinen: Von Hektik ist nichts zu spüren.

 

Eine Fluglotsin (auch Air Traffic Controllerin ATC genannt) nimmt den Feldstecher zur Hand und schaut Richtung Gate Midfield. Was auf dem Monitor abstrakt aussieht, kann sie so in natura überprüfen. "Wir operieren mit einer Mischung zwischen Hightech und Bodenständigkeit", erklärt Skyguide-Mediensprecher Patrick Herr. Hoch über dem Flughafen überwachen die Lotsen die Rollmanöver, organisieren die Starts und Landungen und leiten den Flugverkehr in der unmittelbaren Umgebung (ca. 50 km) des Flughafens. So kümmern sich ein Paar Leute um tausende Touristen, Geschäftsleute und Airline-Mitarbeiter, wenn diese in ihren Flugzeugen abheben.

 

Wer die früheste Tower-Schicht antritt, muss um Punkt 05.00 zum Briefing antreten. Um 05.15 gehts los mit dem ersten Dienst im Tower - bis 07.30 wird am Schirm gearbeitet. Dann folgt eine Pause von 45 Minuten. Um 08.15 geht die Arbeitsphase bis 10.00, ein kurzer Break von 15 Minuten, dann gehts bis 12.15 weitere zwei Stunden. Ein Tower-Lotse arbeitet zusammen- gefasst also sechs Stunden, kumuliert mit insgesamt einer Stunde Pflichtpause ergibt das eine Präsenzzeit von sieben Stunden. "Mehr geht bei diesem Konzentrationsaufwand nicht", stellt Herr klar.

 

Lotsen im Fokus des deutschen Unmuts

 

Als ob sie nicht schon genug Stress hätten, erschwert auch das Dauerproblem des Luftverkehrsvertrages mit Deutschland den Fluglotsen die Arbeit. So bekommen sie Drohungen per Telefon - zum Teil nach Hause, zum Teil ins Büro. "Da spielen sich unschöne Szenen ab", erklärt Sprecher Herr. Für manche Betroffene seien eben die Lotsen Schuld, wenns über Süddeutschland lärmt. Besonders ein Mitarbeiter hat das zu spüren bekommen, als eine Zeitung seinen Namen unvorsichtigerweise publiziert hatte. Stress, eine riesige Verantwortung und sogar Drohungen – wer hält das aus? „Die Fluglotsen sind ein spezieller Menschenschlag“, erläutert er. „Sie haben aber einen beispiellosen Zusammenhalt untereinander."

 

Solidarität hin oder her - Nicht alle stecken den Stress problemlos weg. "Bei einigen Leuten tritt das Burn-Out-Syndrom auf", weiss Herr. „Dieses kann im schlimmsten Fall das Aus im Beruf bedeuten“, erklärt Trauma-Fachfrau Gisela Perren-Klingler. "Wenn die Person ihren Beruf liebt, hat sie aber meist Ausweichmöglichkeiten", führt die auf dem Gebiet Trauma-Psychologie spezialisierte Ärztin aus. "Das Problem liegt aber meist nicht bei der Person selber, sondern bei der Institution, bei der sie arbeitet", sagt sie. Für manche Arbeitgeber sei ein Burn Out ein guter Vorwand, "um Sündenböcke aus dem Weg zu räumen".

 

Skyguide macht von dieser "Ausrangier-Gelegenheit" offenbar nicht Gebrauch. "Wir haben einen Betriebsarzt für die Mitarbeiter", erklärt Sprecher Herr. Zudem gebe es einmal pro Jahr eine Kontrolle durch einen Vertrauensarzt des BAZL. "Alle fünf Jahre hat ein Lotse das Recht auf einen zweiwöchigen Regenerationsurlaub". Weiter würden Massage-Kurse oder Lehrgänge zur Stressbewältigung angeboten.

 

Derweil kommt Leben in den Tower in Zürich: Ein Alarmsignal geht los. "Piepst es über längere Zeit, müssen wir dem nachgehen, vielleicht ist ein Kleinflugzeug abgestürzt", so der Dienstleiter. Das Signal ertönt nicht mehr. Zumindest heute nicht.

 

Rund 15 Fussminuten vom Tower weg, im "Skyguide Operations Center", befindet sich das Kontrollzentrum. Die Lotsen beobachten während 24 Stunden ungefähr 3000 Überflüge. Skyguide kontrolliert die Flugräume in der Schweiz und Süddeutschland sowie Teile von Frankreich, Italien und Österreich. "Landesgrenzen existieren nicht", sagt der diensthabende Leiter. Einer der Radare hier in diesem Kontrollzentrum in Zürich dokumentierte vor einem Jahr um 23.35 Uhr auch das Unglück in Überlingen. Schuldzuweisungen, Erklärungen und Ausreden folgten darauf Hand in Hand. Ein Untersuchungsbericht, der im September publiziert werden soll, soll endlich Licht ins Dunkel bringen.

 

Wer vom Pferd fällt muss wieder rauf

 

Der Albtraum jedes Fluglotsen: die Kollision zweier Flugzeuge. Kann jemand, dem solch ein Unglück widerfahren ist, je wieder in seinem Job arbeiten? "Genauso wie ein Mensch, der vom Pferd fällt, wieder aufsteigen muss, sollte ein Sanitäter, dem eine Wiederbelebung misslungen ist, wieder im Beruf aktiv sein. So können auch gewisse Fluglotsen wieder in ihrem Beruf arbeiten", erklärt die Fachärztin Dr. Med. Perren. Wichtig sei Hilfe direkt nach solch einem Unglück: "Ein entsprechendes Care Team sollte stets die Normalität eventueller Verhaltensweisen betonen und den Leuten Stressreaktionen als normal erklären". Weiter zeigten die Helfer Stress-Management-Techniken, wie sich die Betroffenen selbst helfen können. Stets sinnvoll sind Gespräche".

 

Für Skyguide stand nach den Ereignissen im Juli 2002 eine schwierige Zeit an. Die Lotsen wurden mit völlig neuen Situationen konfrontiert und die Firma Skyguide stand unter schwerem Beschuss. "Die Mitarbeiter mussten ihr Selbstvertrauen wiederfinden", erklärt Herr. "Manche liessen es nicht so nahe an sich herankommen. Doch jeder ging auf seine eigene Art damit um". Trotzdem: "Die Lotsen müssen solche Situationen managen und verarbeiten können. Dafür sind sie angestellt“, sagt er bestimmt. Entsprechend habe es auch keine Kündigungen gegeben. Einige hätten jedoch die Bewerbung für die Ausbildung zurückgezogen, weil sie sich der Verantwortung dieses Berufs offenbar plötzlich bewusst geworden seien.

 

Die schwere Last auf dem Buckel

 

Er hat in der Tat sehr viel mit Verantwortung zu tun, der Beruf des Fluglotsen. Entsprechend liest sich das Stellenprofil: Die Bewerber müssen mindestens 19 Jahre alt sein und englisch können. "Besonders wichtig ist das logische, räumliche und dreidimensionale Denken", so Herr weiter. Auch die Fähigkeit zu Parallelarbeiten ist unabdingbar. Wichtigste Merkmale sind aber die hohe Belastbarkeit, die Teamfähigkeit und das grosse Verantwortungsbewusstsein. 400 interessieren sich jährlich für den Fluglotsen-Job, "10 Prozent nehmen wir", sagt Herr. Die Kosten sind hoch: Eine Lotsen-Ausbildung kostet Skyguide 700'000 Franken und dauert drei Jahre.

 

Die 40 Bewerber und Bewerberinnen, die Skyguide pro Jahr einstellt, haben möglicherweise eine goldene Zukunft vor sich. Die Firma verspricht den Lehrlingen: "Wir verpflichten uns, jeden Trainee nach Abschluss fest anzustellen". Zudem beträgt der Einstiegslohn direkt nach der Ausbildung happige 108'000 Franken pro Jahr. "Die Leute haben viel Verantwortung, darum verdienen sie auch so viel", erklärt Mediensprecher Herr.

 

Um viel Geld geht es immer , auch in punkto Versicherung. Kommt es zu einem Unfall wie bei dem in Überlingen, ist Skyguide für 500 Millionen Franken bei der Winterthur Insurance versichert. „Diese hat das Risiko beim Schweizer Pool für Luftfahrtversicherungen und auf dem Londoner Markt rückversichert“, sagt Patrick Herr.

 

Aber wer zählt das Geld, wenn es wie vor einem Jahr zum Unfall kommt. Mit "Traffic, Traffic" versuchte das Alarmsystem damals den Fluglotsen zu warnen. Die Tupolew stieg, die Boeing sank. Es kam zur absoluten Katastrophe.

 

Und alles steht im Konjunktiv...

 

Hätte, wäre, könnte - nach dem Unglück in Überlingen redeten alle nur im Konjunktiv. Hätte etwa das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL Skyguide im Vorfeld besser auf die Finger schauen sollen? „Wir können Skyguide vorschreiben, wie viele Menschen an einem Überwachungssektor arbeiten müssen. aber nicht wie viele Angestellte das Unternehmen zu rekrutieren hat", erklärt Daniel Göring, Informationsbeauftragter des BAZL. Man überwache das System, nicht jeden einzelnen Handgriff. Zudem gebe es keine 100-prozentige Sicherheit im Luftverkehr. "Wir versuchen zumindest, das Restrisiko zu minimieren", erklärt er weiter.

 

Ein allgemeines Überwachen, das ist für den deutschen Aviatikexperten und Autor Tim van Bereven nicht nachvollziehbar: "Ich weiss nicht, weshalb es das BAZL überhaupt gibt, die machen gar nichts. Die Behörde müsste im Vorfeld agieren und beispielsweise Bussen verhängen“, übt er bei einem Telefongespräch heftige Kritik.

 

Wenn van Bereven an die Unglücksnacht zurückdenkt, dann in Unverständnis. "Dass ausgerechnet in der ‚sicheren’ Schweiz so etwas passieren könnte, das hätte ich als letztes gedacht". Eine nächtliche Wartung der Systeme, wie sie zu jenem Zeitpunkt vorgenommen wurde, sei etwas völlig Legitimes, aber dass nur einer am Monitor sitzt, sei inakzeptabel. "Es ist durchaus möglich, dass ein Lotse am Radar etwas übersieht, aber deshalb sitzen ja zwei Lotsen dort", moniert er. „Diese Versäumnisse, die waren schon ein harter Hammer“, meint er nachdenklich.

 

Die Gefahr des "Human Factor" Die Kollision der beiden Maschinen ist für van Beveren grundsätzlich auf die Sicherheits-Mängel bei Skyguide zurückzuführen. "Durch die Wartung wurde in der Nacht massiv an Sicherheit abgebaut". Zudem habe, neben der technischen Versäumnisse, auch "ganz klar menschliches Versagen eine Rolle gespielt". Von der Wartung einmal abgesehen, verfüge Skyguide "über Top-Equipment. Die Firma ist modern und gut ausgestattet". Zudem sei das zu überwachende Gebiet nicht so gross. In der Schweiz sei alles lange gut gegangen, sagt van Bereven und vergleicht die Luftfahrt mit einem Gummiband: "Man kann es lange spannen, doch irgendwann ist es überstrapaziert und reisst."

 

Van Bereven ist jedoch überzeugt: „Skyguide wird ihre Konsequenzen aus dem Unglück gezogen haben und bei der Publikation des Unfallberichts trotz allem einigermassen heil aus der Sache herauskommen.“ Der Absturz der MD-11 in Halifax habe der Swissair ja auch nicht das Genick gebrochen. Mit Blick auf das Management meint er aber trotzdem: "Vor 25 Jahren wären die Verantwortlichen aus Anstand zurückgetreten."

 

Eine der vielen Kritikpunkte nach dem Unglück, die auch Tim van Bereven beanstandet, war die Informationspolitik von Skyguide. Die erste Medienkonferenz des Unternehmens fand erst 15 Stunden nach dem Crash statt. "Wir haben versucht, offen und ehrlich zu sein und auch unsere Betroffenheit mitzuteilen. Leider ist uns dies aus diversen Gründen nicht gelungen", erklärt Skyguide-Sprecher Herr. "Es sind sicher Fehler passiert in der Kommunikation." Herr hofft weiter auf Verständnis: Man sei von der weltweiten Situation schlicht und einfach überrollt worden. "In Spitzenzeiten erreichten uns hundert Anrufe pro Stunde." "Soignez les détails" gelte jetzt als Leitfaden. "Diese Details lernt man aber erst kennen, wenn man ein Ereignis dieser Tragweite mit all seinen Facetten schon mal erlebt hat." Es ist zu hoffen, dass Skyguide das Erlernte nie anwenden muss.

 

Die Schuld, die Fragen und das Fliegen

 

Trotzdem: Wer hat Schuld am Unglück in Überlingen? Skyguide, der Lotse, das BAZL, die Piloten, niemand? Vielleicht wird es wie erwähnt der Untersuchungsbericht zeigen, der im September vorliegen soll. Patrick Herr: "Das schwierige an der Situation ist, dass drei Länder, Deutschland, Russland und die Schweiz, involviert sind". Der Crash der Tupolew und der DHL-Maschine habe das Leben bei Skyguide auf jeden Fall verändert. "Es ist anders", sagt Herr.

 

Der Himmel über Zürich ist stahlblau - der Sommer zeigt sich von seiner besten Seite. Die Fernsicht vom Tower ist atemberaubend. Auf der Startpiste beschleunigt eine Maschine der Delta Airlines. Neben dem Tower zieht der Pilot den Jumbo hoch, die Maschine erscheint auf Augenhöhe und steigt weiter. Der gewaltige Jet ist gestartet. Sicher und pünktlich. Begleitet von Skyguide.