Unter 1000FT > 250

[Networker]

Hallo an alle Piloten und Lotsen!

 

Ich habe da eine brennende Frage auf dem Herzen:

 

Bei einem real Anflug mit z.B. einer B737 liegt die Anfluggeschwindigkeit der Jets immer weit über 250KIAS nachdem die Höhe von 10000Ft unterschritten wurde. Erst kurz vor dem Final werden die Jets dann in relativ kurzer Zeit in die Endanflugkonfiguration gebracht.

Im Gegensatz "schreit" der Flightsim beim unterschreiten der Höhe von 10000Ft mit einer Speed von mehr als 250KIAS.

 

Soweit ich hier richtig informiert bin, sagt das Gesetz, das eben diese Speed von max 250KIAS unter 10000Ft eingehalten werden müßen.

 

Ich würde mich über jede Antwort freuen.

 

Viele Grüße

 

Thomas Krause

[ursmunger]

Hallo,

 

richtig, nach Gesetz muss unter 10000ft (resp. FL100) mit maximal 250 kts geflogen werden. Die Piloten müssten von ATC eine Bewilligung verlangen, wenn sie schneller fliegen wollen oder müssen.

 

Der Grund dafür ist mir nicht genau bekannt. Ich kann mir zwei Gründe vorstellen:

 

1) Unter FL100 ist recht häufig Luftraum E - wo VFR unkontrolliert fliegen kann. In diesem Luftraum muss nach Luftrecht sogar eine Concorde dem Piperchen nach Vortrittsregeln ausweichen können.....einem Segelflugzeug muss er immer ausweichen. Je langsamer Du fliegst, umso mehr Zeit hast Du, um zu reagieren. In diesem Sinne ist diese Regelung eher, um dem Piloten die Arbeit zu vereinfachen - mir als Controller ist es in der Praxis sch.....egal, welche Geschwindigkeit geflogen wird. Brauche ich was Bestimmtes, so gebe ich das durch. Sage ich nichts, so ist's mir Wurscht.

 

2) Bei viel Verkehr hat es der Approach-Controller einfacher, die Sequenz zu machen, wenn die Flugzeuge nicht zu schnell daherkommen. Daher gibt's auf vielen Flughäfen auch die 'speed limitation'. Ist die aktiv, so muss ab einem vordefinierten Punkt die publizierte Maximalgeschwindigkeit (oder tiefer) geflogen werden (meistens 250kts). Zwar kann es dann vorkommen, dass es dem Controller mal besser passen würde, wenn der Flug 'highspeed' bleibt - und er ist schon am reduzieren. Generell wird aber die Integration in die Sequenz viel einfacher.

[Roli]

Wie ist es, wenn man unter FL100 Highspeed gecleared wird? Wie schnell darf man dann fliegen?

 

Gruess

Roli

[ursmunger]

Da 250 kts die einzige Beschränkung ist darf natürlich bei 'high speed approved' mit einer beliebigen Geschwindigkeit geflogen werden.

[Roli]

Verstehe ich es richtig, dass ich bei high speed approved also auch unter FL100 schneller als 250 kts fliegen darf?

 

Gruess

Roli

[BH47]

Urs hatte das am Anfang schon treffend artikuliert.

 

Ne Roli darfste nicht!

 

Im AIP RAC 1-1 heisst es:

Geschwindigkeitsbegrenzung: "250 kt IAS unterhalb FL100"

 

Und zwar für die Lufträume C D E und G.

 

Lufträume A B und F gibs in der Schweiz nicht.

 

Gruss

Joachim

[Peter Guth]

hallo,

 

die Speedlimits sollen generell eine Staffelung erleichtern. Die Controller können dann davon ausgehen, das alle Maschinen in ihrem Sektor eine gleiche Airspeed einhalten, was Vorausplanungen erleichtert.

 

Aber: damit der Luftraum (climb/descent) rascher geräumt wird, kann ATC auf Anfrage (!) oder auf Weisung auch andere - hier im Beispiel höhere Airspeeds - genehmigen oder anordnen.

 

Darüber hinaus gibt es auch weitere Gründe der Performance. Damit eine "schwere" Maschine nicht unnötig lange "langsam" mit Auftriebshilfen (Flaps) herumjuckeln muß, sondern möglichst schnell wirtschaftliche Performance erreicht, muss diese schneller als 250kts fliegen. Auch hier gilt: auf Anfrage der Crew wird ein "high speed" sehrwohl genehmigt, wenn es die Luftraumlage erlaubt. Dieses ist häufiger der Fall, als vermutet.

 

Gruß PG

[BH47]

Peter, das ist absolut logisch und nachvollziehbar.

Gilt dieses nun für Deutschland oder auch für die Schweiz?

 

Habe vorhin in der CH AIP noch nachgeschaut und habe den Eindruck als 250kt Gesetzeskraft haben. Wohlbemerkt in der Schweiz.

 

Gruss

Joachim

[Danix]

Meiner Meinung (dazu müsste man die ICAO-Doks haben), gilt das international nur als Empfehlung. Es gibt verschiedene Länder, wo man darunter auch schneller fliegt oder fliegen kann. Ich denke an Spanien oder Dänemark.

 

Etwas wichtiges habt ihr noch nicht angesprochen: Die Zertifizierung der Flugzeuge. Viele dürfen gar nicht schneller fliegen als 250, auch unter FL 100 nicht. Vor allem kleinere. Das kommt darauf an, wie stark die Windshields (="Scheiben") sind. Das wird mit einem gezielten Poulet-Schuss mit der entsprechenden Geschwindigkeit herausgefunden. Dabei geht man von der Annahme aus, dass Fremdkörper vor allem unter FL 100 herumschwirren. Unser SB20 hat da noch einmal eine andere Limite: Bis FL 110 maximal (ca. 270 kts) und dann bis FL 90 graduell abnehmend auf 250 kts.

[FalconJockey]

Hi Leute,

 

ja, soweit mir bekannt ist, darf man in der Schweiz unter FL100 maximal 250 KIAS fliegen. In Deutschland ist es wieder anders - in den Luftraum C kommt ja keiner ausser IFR rein (und VFR nur mit Clearance), also darf man da heizen wie man will - wenn man von ATC dafür die Erlaubnis hat.

 

Der ERJ145 ist unter FL80 auf 250 KIAS limitiert, wegen der Scheiben. Sonst könnten wir auch 320 fliegen :(

[DanielSchweizer]

Auch beim Embraer 145 sind wir vom Hersteller her limitiert; wir dürfen max. 319 Kts IAS bis FL 100, dann max. 250 kts IAS bis FL080 fliegen. Unter FL 080 müssen wir sogar leicht unter 250 sein, sonst wird uns "Miss Brasilia" mitteilen, dass wir Overspeed haben, was dann ziemlich unangenehm ist....

 

Die Speedlimite von 250 kts below 10'000 wird eigentlich strikte befolgt, ausser wenn uns die ATC ausdrücklich "Free Speed" erlaubt. (Ich denke da an England (BHX, MAN), Norwegen (OSL), Dänemark (CPH) und teilweise auch Deutschland (wie heute in HAJ).

In Swiss Airspace habe ich noch nie "Free Speed" unter FL100 erhalten. Allerdings ist man in der Schweiz relativ grosszügig, was die Speedlimitpoints betrifft. Meist dürfen wir mit max. Speed bis kurz vor ZRH oder GVA Airport fliegen.

 

Gruss

 

Dani

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas;

 

unter FL80 max. IAS 250 wegen der (welcher) Scheiben?

 

Über FL 100 halten die Scheiben doch IAS 320 auch aus und das ist doch ein erheblich höherer Staudruck.

 

Aber vielleicht hängt das auch mit mit der Differenz Kabinendruck -Außendruck zusammen?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

naja, bei uns ist es so, dass der ERJ145 in der Crossair-Version ein HGS (Headup Guidance System) eingebaut hat. Damit das auch richtig reinpasst, musste beim Captain der Cockpitrahmen etwas verkleinert, damit das HGS-Visier passend heruntergeklappt werden kann. Ohne diese "Schwächung" des Rahmens (sind nur ein paar Zentimeter in einem sehr kleinen Abschnitt) gäb es offiziell kein Speedlimit unter FL80. Da es Embraer zu teuer war, für den schwächeren Rahmen auch "Impact-Versuche" zu machen, hat man kurzerhand dieses Speedlimit eingebaut. Die Scheiben an sich würden es genaugenommen aushalten, sie sind dafür zertifiziert.

 

Ich hab jetzt keine 100%ig auf Fakten basierende Erklärung, warum man gerade FL80 bzw. 100 für diese Speedlimits nimmt, aber meine Idee ist, dass man unter FL100 statistisch die höchste Wahrscheinlichkeit hat, Vögel anzutreffen. Darüber sinkt das Risiko rapide ab. Ja, es gibt Gänse, die auf FL330 gesichtet wurden, aber das ist eher die Ausnahme. Ich hab da oben noch keine Gans gesehen, auch keine der berühmten, kotzenden Flugenten ;)

 

Je höher man steigt, desto geringer wird die Luftdichte, also hab ich auch weniger Luftmoleküle, die mir an die Scheibe fliegen. Sie sind zwar immer noch 440 kts schnell, aber eben weniger, daraus folgt ein geringerer Staudruck. Da oben haben wir ja bei M0.76 nur eine IAS von ca. 240 oder 250 kts.

 

Weiterhin ist es so, dass man unter FL100 meist nur 250 KIAS fliegen darf, also hat man die Zertifizierung daraufhin ausgelegt, ist halt billiger bei der Zertifizierung. Ausserdem bringt es einem nur ein paar Sekunden Ersparnis ein, wenn man noch für ein oder zwei Minuten "heizen" darf.

 

 

In diesem Zusammenhang: Kennt ihr den Fliesenleger-Approach?

[Danix]

Original geschrieben von Hans Tobolla

Über FL 100 halten die Scheiben doch IAS 320 auch aus und das ist doch ein erheblich höherer Staudruck. Aber vielleicht hängt das auch mit mit der Differenz Kabinendruck -Außendruck zusammen?

Es ist eben, wie gesagt, nicht ein Problem des Staudruckes, sondern der Schutz vor Fremdkörpern.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Danke Andreas und Dani,

 

das mit den Vögeln leuchtet ein, und vielleicht sollte man auch bedenken, dass man ja mal in einen Hagelschauer geraten könnte.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Markus Oppliger]

Hallo zusammen

 

Die ATC oder das BAZL hat die Möglichkeit und Erlaubnis, Ausnahmen zu genehmigen, sprich speeds über 250kts unter FL100 zu erlauben.

 

Ab und zu brauche ich das: Z.B. wenn ein B747 wie schon beschrieben den clean up macht und dementsprechend minimum clean speed etwa 265kts ist bei einem Abflug.

Oder wenn bei einem Anflug 2 FLZ gleich weit weg sind, kann ich dem Number 1 high speed geben, um dem Zweiten nicht unnötig mehr Weg zu geben. (Finnair, SAS oder Austrian fliegen noch so gerne 300kts bis etwa 14 Meilen final)

 

Gruss Markus

[BH47]

Markus, gehe ich richtig in der Annahme das sich das auf Class C/D bezieht?

In E kann ich mir das schlicht nicht vorstellen.

 

Gruss

Joachim, der immer schön langsam fliegt

[Markus Oppliger]

Hallo Joachim

 

Falls die B747 langsam steigt, ist es durchaus möglich, dass sie Dir auf Höhe Frauenfeld auf FL85 im Airspace "E" mit 265kts um die Ohren fliegt.

 

Und ebenfalls kann es Dir im Deutschen Luftraum "E" südlich von Donaueschingen passieren, dass Dir die SAS MD87 mit 300kts im Anflug auf Zürich auf FL 75 begegnet....

 

Auch deshalb hat es so schöne Fliergsymbole in diesen Gegenden.... - ich persönlich würde daher den Transponder in meinem Heli/Cessna etc ab 7000ft schön einschalten...

 

Was die Segelflieger und die Ballonfahrer machen, daran denke ich lieber nicht....

 

Markus

[Peter Guth]

hallo,

 

wie schon beschrieben, gilt die Regelung des Speedrestrictions weltweit, ebenso die Möglichkeiten der Ausnahmen. Logisch, denn wenn - na sagen wir - mehrere 747 (oder 767:D ) gestaffelt hereinrutschen, niemand (langsameres) herumeiert (z.B. Airbus:D :D :D ) dann kann ATC auf Anfrage die ganze "Kolonne" im Highspeed mit über 250 "hereinnehmen". So z.B. gibt es dann eine Freigabe für 270. oder "rmit 290 rausjagen". Den Controllern liegen doch auch Performancedatas der LFZ vor (vgl. Airwaymanual), auf Grund derer - in Verbindung mit der Erfahrung - schon bekannt ist, ob da ein "langsamer Vogel" (am Limit) hereingenommen wird, auf den man sich (alle dahinter) zu beziehen haben. Das gilt auch für "schlappe Steiger", z.B. BAe146:D

 

Das Problem der Scheiben ist mir garnicht so sehr klar. 320KIAS sind 320 KIAS, 250 eben 250. Der stat. "Winddruck" ist gleich. Logisch, die GS ist auf Grund der Dichtehöhe unterschiedlich, aber die, -ähh, wie am verständlichsten beschreiben - Luftpartikel (jau, das passt irgendwie:D ) in der aufprallenden Menge gleich.

 

Ich weiß nur von den mir bekannten LFZ, dass die 6fach Verglasung der Frontscreens auch bei diesen KIAS einen Birdstrike verkraftet, incl. der Rahmen, Dichtelemente und sogar der Wischer. Da geht eher der Dom über dem Weatherradar in die Binsen.

 

Gruß PG

[BH47]

Danke Markus, ist schon recht.

Die Luft ist mir zu Aluminiumhaltig.

Fliege mit dem Heli lieber Tiefparterre. Ist gesünder.

 

Gruss

Joachim