B734 APU, Start-up etc...

[cantuezel]

Hallo,

 

ich hätte einige Fragen zur B734:

 

APU:

 

1) Ist es richtig, dass beim Anlassen/Betrieb der APU nur die Fuelpump 1 (AFT 1) geöffnet ist und die restlichen (FWD 1, AFT 2 und FWD 2) off sind?

 

2) Bei kurzen Standzeiten zwischen 2 Legs (On-block < 40min): Wird die Versorgung nur über die APU gefahren, auch wenn eine airportseitige AC-Ground-Power Versorgung gewährleistet ist? Oder kommt man "ans Kabel"?

 

Start-up:

 

3) Wie sind die Fuel-Pumps Einstellungen vor/während des Engine-Start-ups? Ist folgende Sequence richtig: Alle Pumpen (außer CTR-Pumps "on"), dann left-engine starter "grd", dann starter auf "cont"; anschließend right-engine starter "grd" und schließlich auf "cont"?

 

4) Bei wieviel % N2 wird bei der B734 "gezündet" (cut-off -> Idle)?

 

5) Ist es egal, ob der Main-Bus-Transfer (von APU-Gen auf Gen-Eng1+2) jeweils separat nach jedem Triebwerkstart einzeln durchgeführt wird oder zusammen nach Start-up beider Triebwerke? Bei separatem Bus-Transfer würde ja nach dem Start-up von ENG1 und Gen-Eng1 Bus-Transfer, die Energieversorgung zum Teil vom Eng-Generator und zum Teil noch vom APU-Gen kommen, also eine Art Mix. Oder schließt das eine das andere aus? :-)

 

Shutdown:

 

6) Werden die Pumps nach dem Cut-off gleichzeitig auf "off" gesetzt oder gibt es dort eine bestimmte Sequence je nachdem welche ENG zuerst abgestellt wurde?

 

7) Erlischt die PAX-Innenraum-Kabinenbeleuchtung (Y) sofort, wenn Galley-AC-Power auf "off" gerastet wird

 

8) Zur Beleuchtung:

 

Wo am ACFT befinden sich folgende Lichter (welche genaue Funktion?): Wheel-Well, Runway Turnoff. Wann werden sie an-/abgeschaltet?

 

Ich hoffe, Ihr reißt mir bei all den vielen Fragen nicht den Kopf ab :-))

 

Vielen Dank für Eure Hilfe

 

Grüße

 

Can

EDDT

[Robi]

Hallo Can!

 

Kann jetzt nur für die 737-300 und -500 sprechen, aber ich nehme an die Unterschiede zur -400 sind minim...

 

1) Das ist richtig. Die APU hat zwar eine eigene DC Boost Pump, es ist aber Schönheit der Arbeit, wenn Du die AFT1 Fuelpump auf "ON" stellst.

 

2) Je nach dem... Kommt auf verschiedene Faktoren an, z.B. Flughafenbestimmungen (Lärmschutz), Aussentemperatur (braucht man die APU zum Heizen od. Kühlen?), Turnarountzeit, etc.

 

3) Alle Wingtank-Pumpen auf "ON" ist schon mal richtig. Was die Centertank-Pumps betrifft, wird das so viel ich weiss von Airline zu Airline etwas unterschiedlich gehandhabt. Bei LH schalten wir am Boden die CTR-Pumps nur dann ein, wenn sich mehr als 460kg Sprit drin befinden.

Gestartet wird i.d.R. zuerst das Triebwerk Nr.2 (rechts), indem der Start-Switch auf "GRD" und dann bei ca. 22-25% N2 der Start-lever auf "IDLE" gestellt wird. Dann gleiche Sequenz mit Triebwerk 1.

Für Takeoff (und Landung) werden die Startswitches auf "CONT" gesetzt, dies aber erst nachdem beide Triebwerke normal laufen.

 

4) siehe Antwort 3: ca. bei 22-25% (minimum ist 20%)

 

5) Technisch ginge dies zwar, aber es macht ja keinen Sinn! Deshalb hängt der Flieger bis beide Engines laufen am APU-Strom und wird dann auf die beiden Engine-Generators geschaltet.

Zudem ist es viel wichtiger die Engine-Startsequenz zu überwachen, als auf dem Overheadpanel irgendwelche Schaltungen vorzunehmen...

 

6) Die Fuelpumps werden von uns nur dann auf "OFF" gestellt, wenn wir das Flugzeug verlassen. Im Transit bleiben die immer auf "ON".

Für's Ausschalten gibt's keine bestimmte Reihenfolge.

 

7) Galley-Power hat nichts mit dem Kabinenlicht zu tun! Galley-Power liefert Strom für die Öfen und Kaffeemaschinen in den Bordküchen...

 

8) Wheel-Well: Beleuchtung in den Fahrwerkschächten. Wird für Outside-Check und Maintenance benützt.

RWY-Turnoff: Deren Position ist flugzeugzeitig direkt neben den Inboard Landing Lights. Sie sind in Flugzeuglänsachse gesehen ca. 30° nach aussen gerichtet und beleuchten einen Kegel von ca. 50°. Benützt werden die RWY-Turnoff Lights haupsächlich beim Rollen im dunkeln.

 

 

Hoffe ich konnte Dir einbisschen weiterhelfen.

 

Gruss,

Robi

[cantuezel]

Hi Robi,

 

vielen Dank für die ausführliche Beantwortung.

 

Ich hätte noch ein paar Nachfragen dazu:

 

 

>1) Das ist richtig. Die APU hat zwar eine eigene DC Boost Pump, >es ist aber Schönheit der Arbeit, wenn Du die AFT1 Fuelpump >auf "ON" stellst.

 

Ist es nicht so, dass sich die APU auch automatisch das Fuel aus Tank1 ziehen würde, wenn alle Pumps "off" sind? Oder meintest Du das mit der Boost-Pump?

 

...

 

>3) Für Takeoff (und Landung) werden die Startswitches >auf "CONT" gesetzt, dies aber erst nachdem beide Triebwerke >normal laufen.

 

a) Kannst Du mir kurz den Unterschied zwischen den Stellungen "Cont" und "Flight" nennen?

 

b) Werden die Startswitches bereits nach der Landung, dem Erreichen des Gates (Onblock) oder erst nach Abstellen der ENG`s wieder auf die Stellung "off" gesetzt?

 

...

 

>5) Deshalb hängt der Flieger bis beide Engines laufen am APU->Strom und wird dann auf die beiden Engine-Generators >geschaltet.

 

c) Wenn Ihr die Start-Up Clearance direkt am Gate bekommt, also noch vor dem Push-Back: Ist es technisch möglich, die Engines ohne vorherigem APU-Start-up (und damit vorhandener APU-Bleed-Air)zu starten? Liefert die Ground-Versorgung genug Druckluft dazu? Wird sowas in der täglichen Praxis gemacht (ENG-Start-up ohne APU nur mit GND-PWR)?

 

>7) Galley-Power hat nichts mit dem Kabinenlicht zu tun!

 

Mein Fehler! :-)

 

d) Gibt es vom Cockpit die Möglichkeit, die PAX-Kabinenelektrik zu steuern (on/off), wenn ja wie )Overhead-Panel)? Oder gibt es nur ein gemeinsames "Bordnetz", dass "on" ist, sobald ein APU- oder ENG-Bus Transfer durchgeführt wurde?

 

e) Gibt es vom Cockpit aus die Möglichkeit, die Kabinenbeleuchtung zu steuern, z.B. Abdunkelung bei TO/Landing bei Nacht oder ist dies nur vom Kabinenpersonal aus der PAX-Kabine regelbar?

 

f) Gibt es im Cockpit Displays, die den Status der PAX-Kabinenbeleuchtung (Abdunkelung etc) anzeigt?

 

 

Nochmals vielen Dank und viele Grüße

 

Can

EDDT

[Siegfried]

Original geschrieben von cantuezel

Ist es technisch möglich, die Engines ohne vorherigem APU-Start-up (und damit vorhandener APU-Bleed-Air)zu starten? Liefert die Ground-Versorgung genug Druckluft dazu? Wird sowas in der täglichen Praxis gemacht (ENG-Start-up ohne APU nur mit GND-PWR)?

 

Hallo Can,

 

Zum Startup brauchst du entweder die Bleedair der laufenden APU oder vom Ground die Pressluft.

 

Das ist eine ziemlich dicke Leitung:

 

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=7652

 

Da braucht man ziemlich viel Pressluft, denn der Compressorwagen gibt ganz schön Gas...... und wenn man auf die 30 Bar kommen will mit der laufenden Enginge, braucht man schon mal kurzfristig N1 um die 60% ...also alles in allem eine Prozedure, die man nur macht, wenn keine Bleedair von der APU da ist......

 

 

Achja: da habe ich noch ein Bild, wie gerade mit der Bleedair vom laufenden Triebwerk das andere gestartet wird:

 

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=7634

 

Großaufnahme Enginedaten:

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=7633

[cantuezel]

Hi Sigfried,

 

danke für die pics. Dazu noch eine Frage:

 

Zum Start der 2. ENG mit Hilfe der 1. laufenden ENG:

 

Wie läuft das praktisch ab: Wenn das erste TRiebwerk auf N1 60% läuft, dann müßte der Vogel doch anfangen zu rollen (trotz Brakes on)?

 

Was muß ich auf dem Overhead-Panel einstellen, um die Bleed-Air des ersten (laufenden) TRiebwerks zur 2. ENG zu leiten, um dieses zu starten? Gibt es da eine Art "Cross-Valve" Schalter für Bleed-Air etc...?

 

Warum wird so ein Start-up überhaupt durchgeführt? Damit das 1. Triebwerk überhaupt läuft, brauche ich doch entweder APU-Bleed oder GND-Bleed, vom Air-Starter. Da kann ich doch gleich die 2. ENG auch mit hochstarten, oder?

 

Oder ist auf dem Lauda-pic nur zu sehen, was technisch überhaupt möglich ist? :-)

 

Grüße

 

Can

EDDT

[Robi]

Hallo nochmal!

 

Ist es nicht so, dass sich die APU auch automatisch das Fuel aus Tank1 ziehen würde, wenn alle Pumps "off" sind? Oder meintest Du das mit der Boost-Pump?

 

--> Hab' mich etwas schlecht ausgedrückt... Die APU Boost Pump liefert den Sprit zum starten der APU, danach wird der Fuel automatisch aus dem Tank gezogen, wobei es Schönheit der Arbeit ist, wenn man die AFT1 Fuel Pump ON stellt.

 

 

a) Kannst Du mir kurz den Unterschied zwischen den Stellungen "Cont" und "Flight" nennen?

 

--> Jedes Triebwerk hat 2 sog. Igniters (wie Zündkerzen im Auto). In der Stellung Cont zündet kontinuierlich 1 Igniter, in der Stellung FLT zünden kontinuierlich beide Igniters. Dies soll verhindern, dass man einen Triebwerks-Flameout hat.

In der Praxis stellt man bei Start und Landung auf Cont und bei sehr starker Turbulenz, starkem Regen, od. ähnl. auf FLT.

 

 

b) Werden die Startswitches bereits nach der Landung, dem Erreichen des Gates (Onblock) oder erst nach Abstellen der ENG`s wieder auf die Stellung "off" gesetzt?

 

--> Vor beginn Taxi werden die Startswitches auf "Cont" gestellt, dann i.d.R. im Climbout auf "OFF" und im Anflug oder bei Gebrauch von Anti-Ice wieder auf "ON". Beim reinrollen werden sie dann weider auf OFF gestellt.

 

 

c) Wenn Ihr die Start-Up Clearance direkt am Gate bekommt, also noch vor dem Push-Back: Ist es technisch möglich, die Engines ohne vorherigem APU-Start-up (und damit vorhandener APU-Bleed-Air)zu starten? Liefert die Ground-Versorgung genug Druckluft dazu? Wird sowas in der täglichen Praxis gemacht (ENG-Start-up ohne APU nur mit GND-PWR)?

 

--> Dazu braucht man eine sogenannte Airstarter-Unit, welche die benötigte Druckluft für den Triebwerkstart liefert. Man startet dann zuerst ein Triebwerk am Gate und startet das 2. mittels Crossbleed-Start, d.h. durch Druckluft der 1. Engine wird die 2. angetrieben. In der Praxis wird dieses Verfahren eigentlich nur angewendet wenn die APU kaputt ist, da es relativ aufwendig ist und mehr Zeit braucht, als der Engine-Start mittels APU.

 

 

d) Gibt es vom Cockpit die Möglichkeit, die PAX-Kabinenelektrik zu steuern (on/off), wenn ja wie )Overhead-Panel)?

 

--> Nein.

 

 

e) Gibt es vom Cockpit aus die Möglichkeit, die Kabinenbeleuchtung zu steuern, z.B. Abdunkelung bei TO/Landing bei Nacht oder ist dies nur vom Kabinenpersonal aus der PAX-Kabine regelbar?

 

--> Die einzigen Lichter in der Kabine, welche wir aus dem Cockpit steuern können, sind die Emergency Exit Lights, welche man aber hoffentlich nie brauchen wird. Der Schalter dafür befindet sich ziemlich genau in der Mitte des Overheadpanels und hat die Stellungen "OFF", "ARMED" und "ON". Der Schalter steht normalerweise auf "ARMED", womit die Emergency Exit Lights und Escape Path Markings illuminieren, sobald der DC Bus 1 nicht mehr gespiesen wird.

 

 

f) Gibt es im Cockpit Displays, die den Status der PAX-Kabinenbeleuchtung (Abdunkelung etc) anzeigt?

 

--> 'Ey, der Bobby ist ein Fossil! Wäre ja schon froh wenn ich überhaupt irgendwelche Anzeigen hätte, was in der Kabine läuft (z.B. ob die Rutschen armiert sind od. nicht) ;)

 

 

Gruss, Robi

[Gast harry]

Original geschrieben von OE-LNP

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=7652

 

und dem captain foent's die krawatte weg...

 

Da braucht man ziemlich viel Pressluft, denn der Compressorwagen gibt ganz schön Gas...... und wenn man auf die 30 Bar kommen will mit der laufenden Enginge,...

 

30 Bar? bist du dir da sicher? AFAIK ist der normaldruck bei der 747 so zwischen 30 und 40 PSI, also pi mal daumen 2 bis 3 bar...

[Robi]

Wie läuft das praktisch ab: Wenn das erste Triebwerk auf N1 60% läuft, dann müßte der Vogel doch anfangen zu rollen (trotz Brakes on)?

 

--> Habe den N1 Wert nicht im Kopf, da man sich auf die Druckanzeige um die 30 PSI zu erhalten konzentriert und nicht auf die N1-Anzeige, aber gefühlsmässig hätte ich gesagt, dass ca. 40% ausreichen um den nötigen Druck zu erzeugen.

Auf jeden Fall halten die Bremsen noch gut :)

 

 

Was muß ich auf dem Overhead-Panel einstellen, um die Bleed-Air des ersten (laufenden) TRiebwerks zur 2. ENG zu leiten, um dieses zu starten? Gibt es da eine Art "Cross-Valve" Schalter für Bleed-Air etc...?

 

--> Musst gar nichts schalten, da der Isolation Valve Switch (Steuert das Ventil zw. den beiden Bleed Air Ducts) in der Position "Auto" das Valve automatisch auf "OPEN" stellt, wenn ein Pack-Schalter in "OFF" Stellung ist, was ja beim Engine-Start der Fall ist.

 

 

Warum wird so ein Start-up überhaupt durchgeführt? Damit das 1. Triebwerk überhaupt läuft, brauche ich doch entweder APU-Bleed oder GND-Bleed, vom Air-Starter. Da kann ich doch gleich die 2. ENG auch mit hochstarten, oder?

 

--> Wie bringst Du den Air-Starter-Schlauch ab, wenn beide Triebwerke laufen?

 

 

Gruss,

Robi

[Peter Guth]

:D wobei es für einige Typen ein Timelimit für den CONT gibt...

 

Gruß PG

[Siegfried]

Original geschrieben von harry

und dem captain foent's die krawatte weg...

 

 

 

30 Bar? bist du dir da sicher? AFAIK ist der normaldruck bei der 747 so zwischen 30 und 40 PSI, also pi mal daumen 2 bis 3 bar...

 

 

Ups....ja 30 PSI.

 

Das mit dem 60% N1 : Braucht man nur mal kurzfristig..... so um die 10-20sec.

 

Keine Ahnung - ob man irgentwann auch mit N1 40% auf 30PSI kommt.... wird wohl dauern.

 

Wenn man auf über 30PSI kommt, kann man jedenfalls wieder Zurückgehen auf die Werte im Foto.

 

Daher ist es ratsam, clearence zu bekommen, das zweite

Triebwerk nicht beim Gate zu starten...... wenn man abseits geparkt ist, hat man da weniger Probleme.

 

Zu den Bildern:

Als ich wieder mal VIE-LIS-FAO-VIE (Lisabon/Faro) mitgeflogen bin mit "meinem 1:1 DF Modell ;) ) ist die APU-Bleed eingegangen.

 

siehe: http://members.lycos.co.uk/iamsiggi/

 

Daher hatten ich die Chance, 3 Starts mitzuerleben mit dem Airstarter :)

 

War lustig - weniger lustig war allerdings, dass uns in FAO irgendwann auch die APU Versorgung der Klimaanlage eingegangen ist.... Nach Mittag in der Gegend ziemlich warm... aber wir sind dann bald zurückgeflogen....

 

Tja ...wie kommt die Bleedair in die "Leitung": ganz einfach einfach am Overhead aufschalten:

 

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax_ID=21a61b6b4c3a2505c55baed2aa4a3d8b&image=7zM2JlN2MwYmE1OGRkYzNlYzM2MDgzMD.jpg&Pax_ID=21a61b6b4c3a2505c55baed2aa4a3d8b

[Siegfried]

Original geschrieben von Robi

--> Wie bringst Du den Air-Starter-Schlauch ab, wenn beide Triebwerke laufen?

 

 

Wie Robi schrieb:

 

Darum ist es auch ziemlich wirchtig, das richtige Triebwerk zu starten :) :)

 

Das nämlich auf der gegenüberliegenden Seite des Druckluftanschlusses......

 

Aja: Sieht übrigens so aus:

 

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=7651

 

....und wegen der fliegenden Kravatte:

Da die Lauda Piloten um einiges weniger verdienen als die Kollegenn der AUA, müßen auch die Senior Piloten noch ein bisserl was dazuverdienen...durch selbst Hand anlegen :) :) :)

[cantuezel]

Hallo,

 

>>Can: Was muß ich auf dem Overhead-Panel einstellen, um die >>Bleed-Air des ersten (laufenden) TRiebwerks zur 2. ENG zu >>leiten, um dieses zu starten? Gibt es da eine Art "Cross-Valve" >>Schalter für Bleed-Air etc...?

 

> Robi: --> Musst gar nichts schalten, da der Isolation Valve >Switch (Steuert das Ventil zw. den beiden Bleed Air Ducts) in der >Position "Auto" das Valve automatisch auf "OPEN" stellt, wenn >ein Pack-Schalter in "OFF" Stellung ist, was ja beim Engine-Start >der Fall ist.

 

a) Bin ich da richtig informiert, dass die Packs "nur" dafür da sind, die heiße Luft der Engines für die Klimaanlage runterzukühlen, praktisch 2 riesige Kühlschränke?

 

b) In welchen Situationen wird der "Isolation Valve Switch" eigentlich auf "off" gestellt?

 

Zum von Sigfried (danke nochmals!) geposteten Overhead-Bild:

 

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pa...55baed2aa4a3d8b

 

c) Direkt senkrecht unter den beiden Pack-Schaltern befinden sich 2 weitere Schalter (dazwischen liegt der APU-Bleed Schalter). Wofür sind diese da? Werden sie während/nach des Start-up auf "on" oder "off" geschaltet?

 

d) Auf dem selben Bild von Sigfried (734 während des Start-ups) sind ENG1+2 & ELEC1+2 -Switches allesamt auf "on" geschaltet.

 

Ich habe jedoch "gelernt", dass beim ENG-Start-up ENG1 und ELEC2 "off" und ENG2 und ELEC1 "on" sein müssen. Und erst nach erfolgtem Start-up alle Switches auf "on" gerastet werden. Was ist nun richtig? :-)

 

Könnt Ihr mir auch denn Sinn der entsprechenden Switch-Stellungen während des Start-up verraten?

 

Viele Grüße und ein schönes Week-End wünscht

 

Can

EDDT

[cantuezel]

Der richtige Link auf das Overhead Pic lautet:

 

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax_ID=21a61b6b4c3a2505c55baed2aa4a3d8b&image=7zM2JlN2MwYmE1OGRkYzNlYzM2MDgzMD.jpg&Pax_ID=21a61b6b4c3a2505c55baed2aa4a3d8b

 

Grüße

 

Can

[Gast harry]

Original geschrieben von cantuezel

a) Bin ich da richtig informiert, dass die Packs "nur" dafür da sind, die heiße Luft der Engines für die Klimaanlage runterzukühlen, praktisch 2 riesige Kühlschränke?

 

b) In welchen Situationen wird der "Isolation Valve Switch" eigentlich auf "off" gestellt?

 

c) Direkt senkrecht unter den beiden Pack-Schaltern befinden sich 2 weitere Schalter (dazwischen liegt der APU-Bleed Schalter). Wofür sind diese da? Werden sie während/nach des Start-up auf "on" oder "off" geschaltet?

 

d) Auf dem selben Bild von Sigfried (734 während des Start-ups) sind ENG1+2 & ELEC1+2 -Switches allesamt auf "on" geschaltet.

 

a) die packs SIND die klimaanlagen.

 

b) z.b. wenn du ein bleed duct leak hast. in so nem fall wuerde der druck auf beiden seiten so stark absacken dass die packs nicht mehr funktionieren. also dieses ventil zumachen damit du wenigstens noch auf einer seite druck hast, dann hast du wenigstens noch ein pack und kannst noch weiterfliegen. und den bleed air switch auf dieser seite aus, damit es da keine probleme mit der heissen luft geben kann..

 

c) das sind die bleed air switches. damit machst du die ventile auf sodass die druckluft von den triebwerken zu den packs fliessen kann.

 

d) das sind die schalter fuer die hydraulikpumpen. es ist zu empfehlen, das hydrauliksystem das die bremsen versorgt zuerst hochzufahren, damit der vogel nicht beim engine start wegrollen kann. warum allerdings alle schalter schon auf on stehen, kann ich beim besten willen nicht sagen. ich flieg keine 734, sondern ne (simulierte) 744.