US vs. European ATC

[Peter Gloor]

Hallo Spezialisten:

 

Im Zusammenhang mit der Rezension des FS2004 las ich, dass die ATC für US-amerikanische Verhältnisse ok sei, aber für den Rest der Welt und Europa völlig unrealistisch. Ein Kollege in Uebersee behauptet nun, dies könne nicht sein, dort sei alles fast gleich wie in Europa, nur die Fachausdrücke seien verschieden. Vor allem diskutieren wir das Thema Luftstrassen. Die scheinen hier anders auszusehen als in den USA.

Peter Guth könnte hier vielleicht Auskunft geben....

 

Grüsse

Peter

[Ueli Zwingli]

Hallo Peter

Anlässlich eines ILS-Treffens in Bern hat mir Oldchris (Swiss MD11 Cpt. aD) erzählt, dass zum Beispiel in Chicago O'Hare Airport keine Anweisung des Towers quittiert wird wegen des sehr hohen Verkehrsaufkommens. Nur wenn ein Command nicht verstanden wird, kann nachgefragt werden. Das scheint mir ein wesentlicher Unterschied zu sein.

[FalconJockey]

Und offenbar haben es die Kollegen in Amerika nicht so sehr mit der "Standard-Phraseologie". Da könnten Chris oder Jo mal einspringen - sind/waren ja in letzter Zeit öfters drüben.

[Niko]

Es geht aber auch anders rum...

In Deutschland wird das "Heavy" deutlich weniger genutzt, als in den USA :)

[J.M.G.]

Hallo Niko,

 

nach meinen AZF Unterlagen aus dem Jahre 2001 ist Category "Heavy" außerhalb der USA nur beim Initial Call (dt.: Erstanruf einer Funkstation) zu nennen.

[Niko]

Natürlich... ist nur die Frage, wem das mehr hilft. Dem Lotsen der alles auf seinem Streifen stehen hat, oder dem CRJ, der sich hinter einer B747 einordnet.

[ivomaiolo]

Hallo

 

Was das "Heavy" angeht, der Lotse weiss dies ja weil es auf seinem Streifen steht und wenn ein L,S,M hinter einem Heavy sowie L,S hinter M fliegt, dann musst man sowieso Wake Seperation machen oder "Caution Wake Turbulence" geben.

 

Also auch die CRJ die hinter einem Jumbo einreiht, weiss dies ohne dass ein "Heavy"gesagt werden muss.

[FalconJockey]

....und das "heavy" braucht der ACC Lotse eh nicht wirklich...

[ivomaiolo]

Hallo

 

Nee, uns interessieren die Wake Cat nicht wirklich. Da wir eh 5nm Seperation machen, sind die Wakes schon drinnen ( Seperation L,S,M behind H = 5nm ) ;)

 

Wozu ich noch sagen muss, dass je nach Situation 5nm Seperation schön sehr nah sind.

[ursmunger]

Hallo Ivo,

 

wäre L behind H nicht min. 6 NM??? ;)

 

Wie war übrigens Eure Final Party im Renaissance??????

[BH47]

Um mal wieder auf das Ursprungsthema zurckzukommen.

 

Als den grössten Unterschied, das grösste Handicap und Manko habe ich empfunden, das die Amis kein English können. :D

 

Klingt vielleicht blöd, aber ....

 

Gruss

Joachim

[ivomaiolo]

Hallo Urs

 

Stimmt, siehst wie schnell dass sowas passiert. Naja, kommt ja auch nocht oft vor dass ein L behind H fliegt im ACC.

 

Die Party im Renaissance war sehr gut. Wir haben da viele informative News über die Instruktoren erfahren :D

[Rogerfly]

Hi Urs,

 

und ausserdem wissen wir jetzt auch, wie die französische Nationalhymne geht. :)

 

Gruss Roger

[ursmunger]

@Ivo: sh*** - hoffentlich nicht allzuviel über mich!!!! :confused:

 

@Roger: dafür muss man sicher Valérie danken ;)

[ivomaiolo]

Hallo

 

Nee Urs, nicht über dich. Über die Schulinstruktoren wie Klaus, Erik, Chris, usw. Ich denke, du weisst was ich meine, oder ???

 

Jaja, Valérie ist halt eben ein Unikum für sich. Wobei Greg auch nicht viel besser ist :)

[hferraz]

Tja ... bei VATSIM treten die Unterschiede sehr klar zutage:

 

Transition Altitude ist in den USA immer 18.000 Fuß ... bei uns je nach Gelände wesentlich niedriger.

 

Radar Vectors ... es gibt in den USA Flughäfen von wo man grundsätzlich per Radar Vectors weggelotst wird (z.B. Ohare). In Europa kenne ich einen solchen Airport nicht.

 

Altimeter Setting vs. QNH.

 

Liebe Grüße,

 

Heber

[margeorg]

Hiya,

 

 

interessant zum Thema ist sicher auch dieser Link: http://home.t-online.de/home/n.vorstaedt/eurprimer.html

[Peter Gloor]

Alle

Vielen Dank erstmal für die Antworten

Peter

[BH47]

Hallo Peter,

 

welche Antworten?

 

Hier ist eine Menge geschrieben worden, aber es wurde nichts gesagt!

 

Gruss

Joachim

[hferraz]

Original geschrieben von BH47

Hier ist eine Menge geschrieben worden, aber es wurde nichts gesagt!

 

Dem möchte ich nicht wirklich zustimmen. Es ist eine Menge über die Unterschiede der US ATC mit der europäischen ATC gesagt worden. Allerdings, wenn ich mir die Frage ganz oben nochmals durchlese ging es um die Unterschiede der Luftstrassen. Tja ... da ist tatsächlich noch wenig dazu gesagt worden.

 

In den USA orientieren sich die meisten Luftstrassen (ich glaube alle) an VOR Radialen. In Europa gibt es eine grosse Mehrheit an Strassen die keinem VOR Radial folgen, sondern Waypoint-to-Waypoint Verbindungen sind. Somit kann man in Europa ohne RNAV Equipment schlecht auf den Luftstrassen navigieren, wohingegen in den USA ein VOR Empfänger ausreicht.

 

Ausserdem ist die vertikale Staffelung in Europa ab FL290 immer noch 1000 Fuß (RVSM), und in den USA 2000 Fuß.

 

Weiters gibt es in den USA so gut wie keine Einbahnen in den Luftstrassen, was in Europa aber sehr häufig ist.

 

Liebe Grüße,

 

Heber

[ursmunger]

Hallo Heber,

 

noch um auf Dein letztes Posting zurückzukommen:

 

Das ATC-System in den USA ist gegenüber Europa ziemlich veraltet. Das kommt wohl daher, dass der Verkehr in den USA einiges weniger komplex ist als in Europa (nach dem Start auf den Hubs verteilt sich der Vekehr sehr schnell in alle Richtungen: sie haben auch mehr Luftraum zur Verfügung für den gleichen Verkehr). Bei uns muss ständig nach Lösungen gesucht werden, die Effizienz zu steigern (Genf ACC hat heute schätzungsweise die doppelte Kapazität verglichen mit vor 5-10 Jahren, und das bei einem komplexeren Verkehr).

 

Bis 1999 waren auch bei uns die Airways VOR to VOR. Dann hat man RNAV eingeführt, eben mit dem Ziel, Airways zu kreieren, die für den Verkehrsfluss optimal sind und nicht von 'geographischen' Dingen wie Navigationshilfen abhängen. Und im gleichen Zug hat man die one-way-airways eingeführt, um keine opposite climbs/descents mehr zu haben. Das vereinfacht unsere Arbeit ungemein. RNAV-Ausrüstung ist bei uns ab FL100 obligatorisch, darunter MUSS immer noch auf Airways basierend auf Navigationshilfen geflogen werden (das muss kommt daher, dass die GPS-Abdeckung, womit gerade General Aviation IFR fliegt nicht immer gewährleistet ist).

 

Auch aus dem Grund der Effizienz hat man RVSM eingeführt. Logischerweise erhöht die Halbierung der Staffelung die Kapazität des Luftraums, zudem können wir so viel mehr Crossings vertikal lösen statt Headings geben zu müssen - was auch unsere Kapazität erhöht und somit die Kapazität des Luftraums. RVSM wurde schon seit langem auf dem Nordatlantik eingesetzt, jetzt haben wir es auch (war auch höchste Zeit). Der Grund für die 2000ft ursprünglich (über FL290) lag darin, dass mit der Höhe die Höhenmesser ungenauer werden. Die modernen Flugzeuge (modern für die 60er Jahre) können aber auch auf diesen Levels die Höhe sehr genau einhalten. Deshalb musste nur ein Kontrollsystem her, welches die Genauigkeit der Flugzeuge überprüft (sogenannte HMU's, wovon einer der drei Europäischen nahe bei Genf liegt).

 

Kurz, all diese Unterschiede kommen daher, dass Europa die Kapazitäten erhöhen musste und sich den aktuellen Stand der Technik in den Flugzeugen zu Nutze machte, und in den USA ist dieser Schritt schlichtweg noch nicht nötig.